תזכיר חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנת התקציב 2026), התשפ"ו-2025, פרק __': שדות תעופה בשיתוף המגזר הפרטי

 

תזכיר זה כולל תיקוני חקיקה שצפויים להיכלל במסגרת התכנית הכלכלית לשנת 2026, ואשר מפורטים בטיוטת הצעת החלטה לממשלה, אשר הופצה להערות הציבור ביום 21 בנובמבר 2025 ביחד עם יתר הצעות ההחלטה לעניין התכנית הכלכלית האמורה.

 

תזכיר זה מיישם את החלטות הממשלה מיום 4 בדצמבר 2025 בעניין התכנית הכלכלית לשנת 2026, והוא צפוי לעלות על סדר יומה של ועדת השרים המיוחדת לעניין התכנית הכלכלית האמורה, לאחר המועד האחרון למתן הערות הציבור.

 

א. שם החוק המוצע

תזכיר חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנת התקציב 2026), התשפ"ו-2025, פרק __': שדות תעופה בשיתוף המגזר הפרטי.

 

ב. מטרת החוק המוצע והצורך בו

מטרתו של חוק זה היא לקבוע הוראות לעניין הפעלה של שדות תעופה על ידי בעל זיכיון מהמגזר הפרטי, לרבות הסדרת היחסים בין המדינה לבעל הזיכיון, קביעת תפקידים, חובות וסמכויות של בעל הזיכיון והסדרת הכללים שיחולו על ציבור המשתמשים בשדה התעופה. כיום, שדות התעופה בישראל הוקמו ומנוהלים בפועל על ידי רשות שדות תעופה, שהיא רשות סטטוטורית שהוקמה בחוק רשות שדות התעופה, התשל"ז-1977. התזכיר המוצע בא להסדיר את ההפעלה של שדות תעופה על ידי זכיינים פרטיים במבנה ארגוני אחר.

 

ג. עיקרי החוק המוצע

מוצע לקבוע בחוק הוראות לעניין הפעלה של שדות תעופה על ידי בעל זיכיון מהמגזר הפרטי.

ואלו עיקרי התזכיר המוצע:

(1) מוצע בפרק א' לקבוע כי מטרתו של החוק המוצע היא לקבוע הוראות לעניין פיתוח, הקמה והפעלה של שדה תעופה על ידי בעל זיכיון מהמגזר הפרטי, לרבות הסדרת היחסים בין המדינה לבעל הזיכיון, קביעת חובות בעל הזיכיון, קביעת תפקידים וסמכויות של בעל הזיכיון והסדרת הכללים שחלים על ציבור המשתמשים בשדה התעופה וכן, להגדיר את המונחים שבהם נעשה שימוש לאורך נוסח החוק.

(2) בפרק ב' מוצע לקבוע כי שדה תעופה המנוי בתוספת לחוק המוצע יוקם ויופעל כשדה תעופה בזיכיון וכי שר התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן – שר התחבורה), בהסכמת שר האוצר, יהיה רשאי לשנות את התוספת. כמו כן, מוצע לקבוע כי שר התחבורה ושר האוצר, לאחר היוועצות במנהל רשות התעופה האזרחית יהיו רשאים להורות על הפסקת פעילות, באופן זמני או קבוע, של שדה תעופה בזיכיון אם ראו סכנה משמעותית ומיידית לשלום הציבור. בנוסף, מוצע לקבוע הוראות בעניין זהות בעל הזיכיון ובכלל זה כי בעל זיכיון יהיה חברה שהתאגדה בישראל ושהתקשרה עם ממשלת ישראל בחוזה זיכיון ויחזיק ברישיון להפעלת שדה תעופה לפי חוק הטיס, תשע"א-2011 (להלן – חוק הטיס).

(3) בפרק ג' מוצע להסדיר את חובותיו וסמכויותיו של בעל הזיכיון, ובכלל זה את החובות והזכויות שייקבעו בחוזה הזיכיון. מוצע להגדיר את תחומי פעילותו של בעל הזיכיון כך שיפעל בהתאם לחוק הטיס ולהוראות חוזה הזיכיון; בנוסף, מוצע כי בעל הזיכיון יהיה רשאי לגבות תשלומים בעבור השירותים הניתנים בשדה התעופה, בין ישירות ובין באמצעות התקשרויות עם גורמים אחרים, הכל בהתאם לחוק ולחוזה הזיכיון. כן מוצע לקבוע כי על בעל הזיכיון לנקוט את האמצעים הנדרשים לשם הבטחת ביטחונו של שדה התעופה ושל בני האדם, הטובין, כלי הטיס, המבנים, המתקנים והציוד שבו, בהתאם לכל דין. בנוסף, עליו לבצע את הפעולות הנדרשות לצורך קיום הליכי כניסה ויציאה של כלי טיס, צוותים, נוסעים ומטענים מישראל ואליה, ככל שפעולות אלו אינן מוטלות על גורם מוסמך אחר לפי דין. עוד מוצע, כי בעל הזיכיון ינקוט אמצעים לשמירה על הבריאות, איכות הסביבה, אבטחת מידע והגנת סייבר, וכן הבטיחות בשדה התעופה, הכל בהתאם לחוזה הזיכיון ולכל דין. נוסף על כך, מוצע כי בעל הזיכיון ייתן כל שירות אחר בשדה התעופה, או שירות נלווה, הנדרש למילוי תפקידיו לפי החוק ובהתאם לחוזה הזיכיון, למעט שירותים שהדין מטיל על גורם מוסמך אחר. עוד מוצע, כי בעל הזיכיון יהיה רשאי להגדיר אזורים מסוימים בשדה התעופה כאזורים אסורים או מוגבלי כניסה, ולקבוע את תנאי הכניסה אליהם.

(4) כמו כן, מוצע כי לבעל הזיכיון תהיה סמכות של רשות תמרור מקומית כמשמעותה לפי פקודת התעבורה [נוסח חדש], בתוך גבולות שדה התעופה בזיכיון, אלא אם כן המפקח הארצי על התעבורה החליט להעניק את הסמכות, כולה או חלקה, לגורם אחר.

(5) עוד מוצע לקבוע כי שר התחבורה יהא רשאית למנות פקחים, מבין עובדי בעל הזיכיון, או מטעמו, לצורך ביצוע תפקידי בעל הזיכיון לצורך שמירה על פעילותו הרציפה של השדה והסדר הציבורי בשטחו. מוצע כי לפקחים הללו תהיה סמכות להורות לאדם על מילוי הוראות לפי חוק, כמו כן, מוצע כי פקח יוכל לדרוש מכל אדם שהפר לנגד עיניו הוראות אשר נקבעו כעבירה לפי תקנות שייקבעו מכוח החוק המוצע, למסור לו את שמו ואת מענו ולהציג לפניו תעודת זהות או תעודה רשמית אחרת המזהה אותו, וזאת לצורך דיווח על כך לגוף הממונה על אכיפת העבירה ובנוסף, מוצע כי פקח רשאי יהיה לאכוף איסור או הגבלת נסיעת רכב בשדה התעופה, למנוע כניסת רכב אליו או יציאה ממנו וכן לעכב יציאת רכב מהשדה ולהורות לנוהג ברכבו לפנותו מהשדה, או לפנותו בין בעצמו, והכל כדי למנוע הפרעה לנסיעה בשדה או האטה משמעותית של נסיעה.

(6) מוצע לקבוע כי לבעל הזיכיון תהיה זכות עכבון על טובין שברשותו שלגביהם מגיעים לו תשלומים מידי מפעיל אווירי לגבי חוב חלוט.

(7) כמו כן, מוצע במסגרת פרק ג' לקבוע כי  מידע שהתקבל בידי בעל הזיכיון או שנוצר על ידיו במסגרת פעילותו לפי חוק זה, לא ייעשה בו שימוש אלא לצורך מילוי המטרות שלשמן התקבל המידע וכן לקבוע הוראות בדבר בעלות המדינה במידע וזכות שר התחבורה ושר האוצר לדרוש מבעל זיכיון, דין וחשבון, שוטף או חד-פעמי, על כל ענין שהוא בגדר אחריותו וחובתו לפי חוק זה ועל פי כל דין.

(8) במסגרת פרק ד' מוצע לקבוע כי שר התחבורה , לאחר שמיעת טענות בעל הזיכיון, אם קיים, יקבע בתקנות הוראות כגון שמירת הסדר הציבורי בשדה ועוד, וכי הוראות בדבר בטיחות בשדה יקבעו לאחר היוועצות עם רשות התעופה האזרחית.

(9) במסגרת פרק ה' מוצע לקבוע אמצעי פיקוח ואכיפה מצד המדינה על בעל הזיכיון. מוצע כי  שר התחבורה יהיה רשאי להסמיך, מבין עובדי משרדו, מפקחים, שיהיו נתונות להם הסמכויות לשם פיקוח על ביצוע ההוראות לפי החוק המוצע  וחוזה הזיכיון. בכלל האמור יהיו רשאים המפקחים להזמין את בעל הזיכיון ומי מטעמו לבירורים בעניין פעילות השדה, להיכנס למקרקעין בשדה התעופה, לדרוש מאדם למסירת פרטיו, וכן דרישה למסירת מידע לצורך הבטחת פעילות שדה התעופה.

(10) פרק ו' כולל הוראות כלליות ומשלימות. בתוך כך, מוצע לקבוע כי הוראות פרק ח'2 לחוק החברות הממשלתיות יחולו לגבי בעל הזיכיון, ואולם הסמכויות הנתונות לפי הוראות הפרק האמור לשרים כהגדרתם בסעיף 59ז לחוק החברות הממשלתיות, התשל"ה-1975, ולוועדת השרים כהגדרתה בסעיף 1 לחוק האמור, יהיו מוקנות, לענין סעיף זה, לשרים כהגדרתם בהחלטה זו ולממשלה, בהתאמה.

(11) עוד מוצע, לקבוע כי לקבוע כי שטח שדה תעופה בזיכיון יחשב כמרחב תכנון מחוזי ויחולו לגביו הוראות סעיף 12 לחוק התכנון והבניה, תשכ"ה-1965, וכשטח שאינו משוייך לשטח שיפוטה של רשות מקומית בהתאם לפקודת העיריות וכי כל נכסי בעל הזיכיון בשדה התעופה יהיו פטורים מכל אגרה, ארנונה או תשלום חובה אחר, המשתלמים לרשות מקומית.

(12)  כמו כן, מוצע לקבוע כי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים יקים מנגנון לבירור תלונות בכל הנוגע לפעילותו של בעל הזיכיון.

(13) מוצע לתקן את חוק הטיס, כך שייקבעו הוראות ותנאים נוספים לבעל רישיון להפעלת יחידת נת"א המספק שירותים לשדה תעופה בזיכיון, שמטרתם למנוע פגיעה ביכולת התחרות של מפעיל שדה התעופה בזיכיון ובכלל זה: להעניק סמכות מנהל רשות התעופה האזרחית לקבוע יעדי ביצוע מזעריים לעניין קיבולת התעבורה האווירית, סדירותה ויעילותה, שעל בעל הרישיון להפעלת יחידת נת"א לעמוד בהם בשדה תעופה בזיכיון ולהורות על מדדים לבדיקת עמידה ביעדי הביצוע כאמור. כמו כן, מוצע לקבוע כי רשות התעופה האזרחית תפקח על עמידת בעל הרישיון להפעלת יחידת נת"א ביעדי הביצוע שייקבעו ואת הסמכויות שיינתנו לה עבור מטרה זו.

(14) במסגרת תיקון חוק הטיס מוצעים תיקונים נוספים שנועדו להתאימו למצב דברים שבו מפעיל שדה תעופה אינו בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א: מוצע לשנות את מודל האסדרה לעניין הספקת שירותי טיס ובכלל זה, להסמיך את מנהל רשות התעופה האזרחית לקבוע רמת שירותי הטיס הנדרשת במרחבי האוויר לפי סוגיהם, ולהחיל את התקנה האירופית לשירותי טיס לעניין זה ובכך להקטין את התלות של בעל הזיכיון ברשות שדות התעופה ולאפשר לו שימוש בספקי שירותי טיס המרושיינים לפי התקנה האירופית ללא צורך ברישוי נוסף על ידי רשות התעופה האזרחית או השירות המטאורולוגי. כן מוצע לאפשר הסדרה של הממשקים התפעוליים והבטיחותיים בין בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א, בעל רישיון להפעלת שדה תעופה ובעל רישיון למתן שירותי טיס. עוד מוצע, לבצע תיקונים משלימים בנוגע לסמכויות מנהל רת"א להטיל עיצום כספי.

(15) מוצע לתקן את חוק רשות שדות התעופה, התשל"ז – 1977, כך שייקבע כי אחד מתפקידי רשות שדות התעופה יהיה ליתן שירותי תעבורה אווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, ובכלל זה לספק שירותי תעבורה אווירית במרחבי אוויר שלפי הוראות חוק הטיס ישויכו לשדה תעופה בזיכיון.

(16)  מוצע לתקן את פקודת הקרקעות (רכישה לצרכי הציבור), 1943, באופן שיאפשר לשר התחבורה  לבצע רכישת קרקע לצורך ציבורי שהוא שדה תעופה.

(17)  מוצע לתקן את התוספת הראשונה, השניה והחמישית לחוק להסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח-1998, ולהוסיף את חברת חברת נתיבי ישראל החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ וכן, את בעל הזיכיון להפעלת שדה תעופה בהתאם לחוק המוצע (ובכל הקשור לתוספת החמישית את בעל הזיכיון של שדה תעופה בינלאומי משלים שיקבע בהתאם לחוק המוצע), זאת על מנת להבטיח כי יחולו עליהם ההוראות הרלוונטיות הנדרשות לשם ביצוע תפקידיהם.

(18) מוצע לתקן את חוק סמכויות לשם שמירה על ביטחון הציבור, התשס"ה-2005  ולהתאימו לשם הסדרת פעילותם של שדות תעופה בזיכיון,  לצורך כך, מוצע לתקן את הגדרותיו כך שיכללו במפורש את המונח "שדה תעופה" כהגדרתו בחוק הטיס, התשע"א–2011, לרבות שדות תעופה בזיכיון לפי החוק המוצע. בדרך זו יחולו הוראות החוק, לרבות סמכויות גורמי האבטחה למניעת מעשה אלימות – גם על שדות תעופה המופעלים על ידי גורם פרטי באמצעות חוזה זיכיון, וזאת לשם שמירה על רמת ביטחון נאותה ורציפות תפקודית.

 

ד. השפעת תזכיר החוק המוצע על החוק הקיים

תיקון חוק הטיס, התשע"א- 2011  ;

תיקון חוק רשות שדות התעופה, התשל"ז-1977;

תיקון פקודת הקרקעות (רכישה לצרכי ציבור), 1943;

תיקון חוק הסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח-1998;

תיקון חוק סמכויות לשם שמירה על ביטחון הציבור, תשס"ה-2005.

 

ה. השפעת תזכיר החוק המוצע על תקציב המדינה

אין השפעה על הצעת חוק התקציב לשנת הכספים 2026 ובמסגרת התכנית התלת שנתית שתונח יחד עם הצעת חוק התקציב לשנת הכספים 2026. יחד עם זאת, ייתכן כי בחלק משדות התעופה שיופעלו יידרש תקציב מדינה כחלק ממבנה המכרז שבו ייבחר הזכיין בכל שדה תעופה.

 

ו. השפעת תזכיר החוק המוצע על תקנים במשרדי הממשלה וההיבט המינהלי

אין השפעה על הצעת חוק התקציב לשנת הכספים 2026 ובמסגרת התכנית התלת שנתית שתונח יחד עם הצעת חוק התקציב לשנת הכספים 2026.

 

ז. להלן תזכיר נוסח החוק המוצע

 

תזכיר חוק מטעם משרד האוצר:

תזכיר חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנת התקציב 2026), פרק ___': שדות תעופה בשיתוף המגזר הפרטי

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

דברי הסבר

כללי

חוק שדה תעופה בזיכיון נועד להסדיר את ההפעלה של שדות תעופה על ידי גוף פרטי שקיבל זיכיון מהמדינה להפעיל שדה תעופה. בעוד ששדות התעופה הקיימים עד כה בישראל, שהעיקרי בהם הוא נמל התעופה בן-גוריון, מנוהלים על ידי רשות שדות התעופה מתוקף חוק רשות שדות התעופה התשל"ז–1977, הרי שהפעלת שדה תעופה בזיכיון, שלא באמצעות רשות שדות התעופה, נדרשת לחוק אחר שיסדיר את המבנה של האורגנים השונים בהפעלת שדה תעופה בזיכיון, את מערכת היחסים ביניהם, ואת ההוראות השונות המוטלות עליהם. עם אורגנים אלה נמנים המדינה, בעל הזיכיון, המשתמשים ואורגנים אחרים. חוק זה קובע את תפקידיו, חובותיו וסמכויותיו של בעל הזיכיון, הוראות לגבי חוזה הזיכיון, סמכויות הפקחים ואנשי הביטחון שישמרו על הסדר הציבורי ועל ביטחון הציבור בשדה, כללי פעילות שחלים על ציבור המשתמשים בשדה התעופה, פיקוח ובקרה על בעל הזיכיון, הגנה על אינטרסים חיוניים של המדינה בהפעלת שדה תעופה על ידי בעל זיכיון והוראות שונות אחרות. עד לחקיקה זו, שדות התעופה בישראל הוקמו ונוהלו על ידי רשות שדות תעופה, שהיא תאגיד סטטוטורי שהוקם בחוק כאמור, כגוף ממשלתי. חקיקת חוק זה מאפשרת הפעלת שדות תעופה על ידי גורם אחר, פרטי,  במבנה של PPP (Public Private Partnership - פרויקט בשיתוף המגזר הפרטי).

 

לסעיף 1

מוצע לקבוע כי שם החוק המוצע יהיה "חוק שדות תעופה בזיכיון, התשפ"ו-2026".

 

לסעיף 2 

במסגרת החוק מוצע לקבוע את סעיפי חוק שדות תעופה בזיכיון, התשפ"ו-2026, כפי שיפורט בהמשך.

 

פרק א': הגדרות

לסעיף 1 לחוק המוצע

במסגרת הסעיף מוצע לקבוע את מטרות החוק, שהן לקבוע הוראות לעניין פיתוח, הקמה והפעלה של שדה תעופה על ידי בעל זיכיון מהמגזר הפרטי, לרבות הסדרת היחסים בין המדינה לבעל הזיכיון, קביעת חובות בעל הזיכיון, קביעת תפקידים וסמכויות של בעל הזיכיון והסדרת הכללים שחלים על ציבור המשתמשים בשדה התעופה. החוק נדרש לשם הסדרת היחסים בין הישויות השונות שפועלות במבנה הארגוני של שדה תעופה שמופעל על ידי זכיין מהמגזר הפרטי, הקמת גופי פיקוח על הזכיין, מתן סמכויות לזכיין כדי לאפשר הפעלה של שדה תעופה, תיקון הוראות בחוקים אחרים, כדי לאפשר את המבנה הארגוני, הגנה על אינטרסים חיוניים של המדינה והוראות שונות אחרות המחויבות להינתן בהירארכיה של חקיקה ראשית.

 

לסעיף 2 לחוק המוצע

מוצע לקבוע הגדרות שנעשה בהן שימוש בחוק המוצע.

 

פרק ב': קביעת שדה תעופה בזיכיון

לסעיף 3 לחוק המוצע

מוצע להקנות סמכות לשר התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן – שר התחבורה), בהסכמת שר האוצר, לקבוע אלו שדות תעופה יופעלו כשדה תעופה בזיכיון שעליו יחולו הוראות חוק זה. קביעת שדה תעופה בזיכיון תיעשה באמצעות הכללת שדה תעופה לתוספת לחוק זה.

 

לסעיף 4 לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי תקופת חוזה הזיכיון לא תעלה על 50 שנה. הגבלת תקופת הזיכיון נועדה כדי לבצע מכרז חדש להפעלת השדה ולאפשר החלפה של הזכיין וזאת כדי להגביר את התחרות ולשפר את השירות לאזרח.

 

לסעיף 5 לחוק המוצע

מוצע להקנות לשר התחבורה ולשר האוצר, לאחר היוועצות במנהל הרשות לתעופה אזרחית, סמכות להפסיק באופן זמני או קבוע פעילות של שדה תעופה בזיכיון, על פי תנאים שיורו. סמכות זו מוגבלת למקרים שבהם סבורים השרים כי קיימת סכנה משמעותית ומיידית לשלום הציבור. יובהר, כי סמכות זו אינה גורעת מהאפשרות להוראה חוזית בחוזה הזיכיון העוסקת בהפסקת הפעילות, או הפסקת התקשרות עם בעל הזיכיון. 

 

לסעיף 6 לחוק המוצע

סעיף זה קובע כי שדה תעופה בזיכיון יופעל על ידי בעל זיכיון שעמו התקשרה המדינה בחוזה זיכיון, והוא מגדיר את תנאי הכשירות שעל בעל הזיכיון למלא, ובכלל זאת -

כי בעל זיכיון יהיה חברה שהתאגדה בישראל, שהתקשרה עם ממשלת ישראל בחוזה זיכיון כאמור בסעיף 7, והוא יחזיק ברישיון להפעלת שדה תעופה בזיכיון בהתאם לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – חוק הטיס).

 

פרק ג': חובות בעל הזיכיון וסמכויותיו

פרק זה עוסק בקביעת חובות שיחולו על בעל הזיכיון ועל חוזה הזיכיון, וזאת מעצם קיומו של בעל זיכיון כגורם פרטי.

הענקת סמכויות לבעל זיכיון נדרשת כדי לאפשר ניהול תקין ויעיל של שדה תעופה.  הענקת סמכויות כאלה תעניק ודאות לבעלי זיכיון בניהול הסיכונים שלהם בהפעלת שדה תעופה, המהווה מקום ציבורי רחב היקף, הומה אדם, מרובה משתמשים, עם אזורים רגישים בטיחותית, שיש בו חשיבות רבה להתנהלות תקינה, תאפשר הפחתת עלויות ומתן רמת שירות טובה לציבור המשתמשים.

 

לסעיף 7 לחוק המוצע   

הסעיף קובע כי על חוזה הזיכיון לכלול את חובותיו וזכויותיו של בעל הזיכיון לעניין שדה תעופה בזיכיון לרבות הנושאים הבאים:

(א) הוראות לגבי הפעלתו ואחזקתו של שדה תעופה בזיכיון. החובה לכך ששדה התעופה בזיכיון יקום לפי תכנית שאושרה על פי דין, וזאת כדי למנוע מצב שבו שדה התעופה שמוקם אינו מעוגן בתכנון סטטוטורי וכן, מתן אפשרות לכלול בחוזה הזיכיון הוראות לעניין פיתוח השדה, תכנונו הקמתו ושדרוגו ותנאי המימון לכך. יובהר, כי חוזה הזיכיון יכול להיערך בין המדינה לבין בעל זיכיון על שדה תעופה שכבר הוקם, תוכנן, שודרג או פותח על ידי גורם אחר.

(ב)  חוזה הזיכיון יכלול מחירים מרביים לתשלומים בעד מתן שירותים בשדה תעופה בזיכיון, שיינתנו או על ידי בעל זיכיון או על ידי גורם שעמו התקשר בעל זיכיון למתן שירותים. כמו כן, יכלול חוזה הזיכיון מנגנונים לעדכון מחירים אלו. מאחר ששדה התעופה הוא תשתית ציבורית, על מחירי השירותים להיות מעוגנים בחוזה בין בעל הזיכיון למדינה, ולא לפי שיקול דעתו הבלעדית של בעל הזיכיון. המחירים יהיו מרביים כדי לאפשר לבעל הזיכיון גמישות במתן הנחות כדי למשוך משתמשים לשדה התעופה וכן, בכדי לשמור על רווחת המשתמשים.

(ג) חוזה הזיכיון יכלול סכומים שישלם בעל זיכיון למדינה או שהמדינה תשלם לבעל הזיכיון בקשר עם שדה תעופה בזיכיון, מועדים לתשלום ואופן ביצוע התשלומים. מוצע לעגן בחוזה הזיכיון את מערכת היחסים הפיננסית בין המדינה לבין בעל הזיכיון.

(ד)  מוצע לקבוע בחוזה הזיכיון את תקופת חוזה הזיכיון. ההתקשרות בחוזה הזיכיון נדרשת להיות תחומה בזמן. יובהר, כי התקופה שתקבע בחוזה הזיכיון לא תעלה על 50 שנים בהתאם לקבוע בסעיף 4.

(ה) חוזה הזיכיון יכלול הוראות ביחס לכל שירות אחר או שירות נלווה שניתן לתת אגב מילוי תפקידי בעל הזיכיון ובכפוף לכל דין. פעילות בעל הזיכיון חייבת להיות מוסדרת כולה בחוזה הזיכיון, הן הפעילות התעופתית העיקרית והן כל הפעילויות הנלוות, וכל הפעילויות יהיו חייבות להיעשות לפי כל דין. 

(ו) חוזה הזיכיון יכלול את העילות שבשלהן רשאית המדינה להודיע על ביטולו, התלייתו או שינויו של חוזה הזיכיון. על חוזה הזיכיון לכלול מנגנונים ידועים מראש על שינוי, ביטול או התלייה  של חוזה הזיכיון.

 

לסעיף 8 לחוק המוצע  

מוצע לקבוע באופן ברור מהם תחומי פעילותו של בעל הזיכיון, כדלקמן:

(1)  יבצע פעולות להפעלת שדה תעופה בהתאם להוראות דיני הטיס, וכפי שיוסדר בחוזה הזיכיון;

(2)  יגבה תשלומים בעבור השירותים הניתנים בשדה התעופה, הן באמצעותו והן באמצעות אחרים שאיתם הוא מתקשר, וכל זאת בהתאם להוראות חוק זה והוראות חוזה הזיכיון;

(3)  ינקוט אמצעים לביטחונו של שדה התעופה ושל בני האדם, הטובין, כלי הטיס, המבנים, המיתקנים, והציוד שבהם בהתאם להוראות שר התחבורה לפי סמכותו מכוח חוק הטיס (בטחון בתעופה אזרחית), התשל"ז-1977, ככל שיקבע, ולפי כל דין;

(4)  יבצע פעולות המאפשרות קיום של הליכי כניסה ויציאה של כלי טיס וצוותם, ושל נוסעים ומטענים מישראל ואליה, בתנאי שאלו אינם מבוצעים על ידי גוף מוסמך אחר כמו ביקורת הגבולות; שאר הגופים המוסמכים יפעלו בשדה התעופה בהתאם לסמכותם, ועל בעל הזיכיון לאפשר את קיום הפעולות האלה ועל כן הוא נדרש לפעול בהתאם. לעניין זה יובהר כי מוצע שפעולות המכס וביקורות הגבולות יעשו על ידי הגורמים המוסמכים בדין ולא על ידי בעל הזיכיון.

(5)  ינקוט אמצעים לשמירה על הבריאות, איכות הסביבה, הבטיחות, אבטחת המידע והגנת הסייבר בשדה התעופה, בהתאם להוראות חוזה הזיכיון ועל פי כל דין;

(6)  ייתן כל שירות אחר בשדה התעופה או  שירות נלווה שניתן לתת אגב מילוי תפקידי בעל הזיכיון על פי החוק ובהתאם להוראות חוזה הזיכיון; 

(7)  בעל הזיכיון יהא רשאי לקבוע כי אזור בשדה התעופה הוא איזור אסור או מוגבל לכניסה ולקבוע את התנאים לצורך כניסה לאזור כאמור.

 

לסעיף 9 לחוק המוצע

לצורך ניהול התנועה והתחבורה הממונעת בגבולות שדה התעופה בזיכיון מוצע לקבוע כי לבעל הזיכיון תהיה סמכות של רשות תמרור מקומית כמשמעותה בפקודת התעבורה, אלא אם המפקח הארצי על התעבורה העניק את הסמכות, כולה או חלקה, לגורם אחר, זאת על מנת שלא תוקנה סמכות מקבילה לשתי רשויות תמרור מקומיות באותו תא שטח. הקניית הסמכות נדרשת מאחר ששדה תעופה הוא אתר שכולל תשתיות תחבורה ותנועה רבה, יש להעניק לבעל הזיכיון סמכות לנהל את התעבורה באתר, אלא אם יוחלט אחרת על ידי המפקח הארצי לתעבורה.

 

לסעיף 10 לחוק המוצע

לצורך תפעול שדה התעופה, יש לתת לבעל הזיכיון סמכויות למנות פקחים אשר ישמרו על הסדר ועל תקינות הפעילות של שדה התעופה הכולל ציבור רב של משתמשים. סמכויות אלה נתונות בדרך כלל לגורמי ממשלה. עם זאת, שדה תעופה הוא אתר ציבורי בעל ציבור משתמשים גדול וכדי לנהל בצורה טובה ויעילה את שדה התעופה יש צורך להעניק לבעל זיכיון שהוא גורם פרטי סמכויות פיקוח.

 

מוצע בסעיף 10(א) להסמיך את שר התחבורה, למנות פקחים מבין עובדי בעל הזיכיון או מי מטעמו, ככל שבעל הזיכיון יפעיל את שדה התעופה, כולו או חלקו באמצעות ישות אחרת מטעמו. פקחים אלה ישמשו לצורך שמירה על הפעילות התקינה והרציפה של שדה התעופה, כדי שבעל הזיכיון יוכל למלא את תפקידיו לפי חוק זה וכדי שיישמרו כללי התנהגות בשדה התעופה על ידי המשתמשים.

 

מוצע בסעיף 10(ב) כי הפקח שימונה יעמוד במספר תנאים – משטרת ישראל הודיעה תוך שלושה חודשים כי היא אינה מתנגדת להסמכתו מפנייתו של שר התחבורה אליה מטעמים של שלום הציבור או ביטחון המדינה, לרבות בשל עברו הפלילי; הוא קיבל הכשרה מתאימה, כפי שקבע שר התחבורה בהסכמת השר לביטחון לאומי, בתחום הסמכויות שיהיו נתונות לו לפי חוק זה; הוא עמד בתנאי כשירות נוספים למינוי פקחים, כפי שקבע שר התחבורה.

 

מוצע בסעיף 10(ג) כי הודעה על מינוי פקחים תפורסם באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ושל בעל הזיכיון.

 

לסעיף 11 לחוק המוצע  

מוצע לקבוע בסעיף 11 את הסמכויות שיוענקו לפקח מטעם בעל הזיכיון, על מנת שיוכל למלא את תפקידו, לאחר שהציג תעודה רשמית המעידה על מינויו כפקח, כמפורט להלן:

(1)  לדרוש מכל אדם למלא אחר ההוראות שניתנו מכוח והתקנות מכוחו. על מנת לשמור על הסדר הציבורי בשדה ואת פעילותו הרציפה, נדרש כי פקחים יוכלו להורות לאנשים להתנהג בהתאם לדין ולדרוש את מילוי הוראות החוק.

(2)  לדרוש מכל אדם שהפר לנגד עיניו הוראות לפי תקנות שיותקנו לפי חוק זה ואשר נקבעו כעבירה, למסור לו את שמו ומענו ולהציג לפניו תעודת זהות או תעודה רשמית אחרת המזהה אותו, וזאת לצורך דיווח על כך לגוף הממונה על אכיפת העבירה. על מנת לפעול לשם שמירה החוק בשדה התעופה ולאפשר ענישה על הפרות שייקבעו כעבירה על ידי הגופים המוסמכים לכך, נדרש כי הפקח יוכל לזהות את האדם ולדווח על כך לגופים האמונים על אכיפת העבירה.

(3)  בשדה תעופה פועלים גורמים רבים ויש בו תנועה רבה. על מנת שבעל הזיכיון יוכל לנהל את שדה התעופה ביעילות, יש לתת לפקחיו סמכויות לנהל את התנועה ולוודא כי לשדה נכנסים רק רכבים המורשים לכך, וכמו כן, לפעול במקרים של הפרעות לתנועה התקינה והרציפה של רכבים בשדה התעופה. אשר על כן, מוצע כי פקח יהיה רשאי לאסור או להגביל נסיעת רכב בשדה התעופה, למנוע כניסת רכב אליו או יציאה ממנו וכן לעכב יציאת רכב מהשדה ולהורות לנוהג ברכבו לפנותו מהשדה, או לפנותו בין בעצמו, בין באמצעות רכב גרירה, ובין באמצעות רשות מרשויות המדינה המוסמכת לכך, והכל כדי למנוע הפרעה לנסיעה בשדה התעופה או האטה משמעותית של נסיעה בו. עוד מוצע, כי עיכב פקח רכב או מנע יציאת רכב משדה התעופה או פינה אותו בעצמו, והנוהג בכלי הרכב הפר לנגד עיניו של הפקח הוראות לפי תקנות שנקבעו לפי סעיף 17 לחוק אשר נקבעו כעבירה רשאי הוא  לדרוש מהנוהג ברכבו למסור לו את שמו ומענו ולהציג בפניו את תעודת הזהות שלו או תעודה רשמית אחרת המעידה על זהותו שהוא חייב לשאתה על פי דין, וכן את רישיון הרכב. כמו כן, מוצע כי על הפעלת  על הפעלת סמכויות לפי סעיף קטן זה יחולו הוראות תקנות 23 ו-24 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961.

 

לסעיף 12  לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי הפקח יעשה שימוש בסמכויות שניתנו לו רק בעת מילוי תפקידו ורק אם ניתן לזהותו כפקח באמצעות תג מזהה ותעודה חתומה על ידי שר התחבורה. זאת, על מנת שציבור המשתמשים בשדה ידע כי עליהם לציית להוראותיו ולפעול בהתאם לסמכויות שהוענקו לו לפי חוק זה.

 

לסעיף 13 לחוק המוצע

מוצע בסעיף להעניק לבעל הזיכיון זכות לעכב מסירת טובין שברשותו של מפעילים אוויריים בשדה התעופה שבגינם מגיעים לו תשלומים המהווים חוב חלוט. הוראה זו נועדה על מנת להקטין את סיכוני הגבייה של בעל הזיכיון, להוזיל את עלות הפרויקט ולאפשר לבעל הזיכיון התנהלות תקינה בשדה התעופה מול המשתמשים. יובהר, כי הוראה זו אינה גורעת מכל האמור בפקודת המכס וחוק המטלטלין, התשל"א- 1971.

 

לסעיף 14 לחוק המוצע

הסעיף מקנה לשר התחבורה ולשר האוצר את הזכות לדרוש מבעל הזיכיון בכל עת מידע, דין וחשבון, שוטף או חד פעמי על כל עניין שהוא בגדר אחריותו וסמכותו לפי חוק זה ובכפוף לכל דין. הסעיף נועד לאפשר לשרים להחזיק במידע ולהשתמש במידע על תפקוד של שדה תעופה שהוא תשתית ציבורית שניתנה לזכיין פרטי לתפעול במסגרת חוזה זיכיון.

 

לסעיף 15 לחוק המוצע  

מוצע לקבוע כי בעל הזיכיון לא יעשה שימוש במידע שהתקבל בידיו או שנוצר על ידיו במסגרת פעילותו אלא לצורך מילוי הוראות החוק המוצע שלשמן התקבל המידע, וכי יחול על מידע כזה חוק הגנת הפרטיות, התשמ"א-1981, זאת על מנת להבטיח כי במסגרת פעילות בעל הזיכיון לא תיפגע ההגנה על פרטיותם של יחידים וכן לשם הבהרת המסגרת הנורמטיבית המחייבת את בעל הזיכיון בנוגע לטיפול במידע, לרבות החובות הנלוות של שמירה על המידע. יובהר, כי סעיף זה אינו גורע מהוראות חוק חופש המידע, התשנ"ח-1998.

 

פרק ד': הוראות לעניין פעילות בשדה תעופה

לסעיף 16 לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי לשר התחבורה תהיה סמכות לקבוע הוראות לעניין תפעול ותחזוקה של שדה התעופה, וזאת לאחר שמיעת טענותיו של בעל הזיכיון. מוצע בסעיף 16(א) לפרט את הנושאים שבהם יקבעו התקנות לטובת הפעלתו הסדירה של השדה , ובכללן:  הסדרי העמדת רכב בשדה, הפעלת תחבורה ציבורית ומוניות, שמירת הסדר הציבורי, התנהלות בשטח האווירי ותנאים למתן גישה לשטחים המוגבלים בשדה.

בסעיף 16 (ב) מוצע לקבוע כי הוראות כאמור שעניינן בטיחות שדה התעופה תיקבענה בהתייעצות עם רשות התעופה האזרחית (להלן – רת"א), האמונה על נושאי בטיחות הטיס והתעופה.

 

פרק ה': פיקוח ואכיפה

פרק זה עוסק בפיקוח של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים על בעל הזיכיון. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אחראי מטעם הממשלה על תחום התחבורה ובכלל זה על תחום התעופה. המודל הארגוני הוא כי בעל הזיכיון, שהוא גוף פרטי, מפעיל את שדה התעופה, חוזה הזיכיון מסדיר את ההתנהלות הפיננסית בין המדינה לבעל הזיכיון  ואילו משרד התחבורה והבטיחות בדרכים יפקח על בעל הזיכיון.

 

לסעיף 17 לחוק המוצע  

מוצע להסדיר את מנגנון הפיקוח על בעל הזיכיון על ידי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

מוצע בסעיף 17 (א)  לקבוע כי שר התחבורה רשאי למנות מפקחים מבין עובדי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שיפקחו על פעילותו של בעל הזיכיון לפי החוק המוצע. כמו כן, מוצע לקבוע את התנאים למינויו של מפקח וכן את הסמכויות שיוענקו למפקח מטעם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

 

פרק ו': הוראות שונות

לסעיף 18 לחוק המוצע  

מאחר שמדובר בגורם פרטי שמפעיל שדה תעופה שהוא משאב ציבורי רגיש, יש להבטיח כי כל האינטרסים החיוניים של המדינה כמו ביטחון, יחסי חוץ ורציפות תפקודית, יישמרו. לצורך כך, מוצע לקבוע כי הוראות פרק ח'2 לחוק החברות הממשלתיות, התשל"ה-1975 יחולו לגבי בעל הזיכיון, ואולם הסמכויות הנתונות לפי הוראות הפרק האמור לשרים ולוועדת השרים כהגדרתם בחוק האמור יהיו מוקנות לעניין סעיף זה, לשרים כהגדרתם בחוק זה ולממשלה בהתאמה.

 

לסעיף 19 לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי שטח שדה התעופה ייחשב כמרחב תכנון מחוזי שאינו משוייך לתחום שיפוטה של רשות מקומית וכי ויחולו לגביו הוראות סעיף 12(א) לחוק התכנון והבניה, התשכ"ה-1965. שדה תעופה הינו תשתית לאומית חיונית ועל כן נדרש לטפל בכלל האישורים הנוגעים לפעילותו בראייה לאומית רחבה כפי שנעשה בפרויקטים המצויים בשטחים גליליים.

 

לסעיף 20 לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי כל נכסי בעל הזיכיון בשדה התעופה יהיו פטורים מכל אגרה, ארנונה או תשלום חובה אחר, המשתלמים לרשות מקומית. שדה תעופה בזיכיון מופעל לאורך שנים ארוכות בהתאם למודל פיננסי שמהווה חלק מרכזי במכרז, ויש להבטיח כי קיימת לזכיין וודאות פיננסית בנוגע לתשלומים הצפויים לו ככל הניתן. על כן, מוצע לפטור אותו מכל תשלום המשולם לרשות מקומית.

 

לסעיף 21 לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים יקים מנגנון לבירור תלונות הציבור בכל הנוגע לפעילות של בעל הזיכיון.

 

לסעיף 22 לחוק המוצע

מוצע לקבוע כי כל אדם שהגיע אליו מידע סודי לפי החוק המוצע, מחויב יהיה בשמירה על אותו מידע בסוד, ולא לגלות אותו אלא על פי הוראות החוק.

 

לסעיף 23 לחוק המוצע

כללי –

לפי סעיף 28 לאמנת שיקגו שכותרתו "מיתקני טיס ומערכות תיקניות" (Air navigation facilities and standard systems), המדינות המתקשרות התחייבו לספק בשטחן "שדות תעופה, שירותי רדיו, שירותים מטאורולוגיים ומתקני ניווט אווירי אחרים כדי להקל על ניווט אווירי בינלאומי, בהתאם לתקנים ולנהלים המומלצים או נקבעים מעת לעת, בהתאם לאמנה זו; לאמץ ולהפעיל את המערכות הסטנדרטיות המתאימות של נהלי תקשורת, קודים, סימונים, אותות, תאורה ונהלים וכללים תפעוליים אחרים אשר יומלצו או ייקבעו מעת לעת, בהתאם לאמנה זו; לשתף פעולה באמצעים בינלאומיים כדי להבטיח את פרסום מפות ותרשימים אווירונאוטיים בהתאם לתקנים אשר יומלצו או ייקבעו מעת לעת, בהתאם לאמנה זו":

Each contracting State undertakes, so far as it may find practicable, to:

a) Provide, in its territory, airports, radio services, meteorological services and other air navigation facilities to facilitate international air navigation, in accordance with the standards and practices recommended or established from time to time, pursuant to this Convention;

b) Adopt and put into operation the appropriate standard systems of communications procedure, codes, markings, signals, lighting and other operational practices and rules which may be recommended or established from time to time, pursuant to this Convention;

c) Collaborate in international measures to secure the publication of aeronautical maps and charts in accordance with standards which may be recommended or established from time to time, pursuant to this Convention.

 

התחייבות המדינות לפי סעיף זה היא רחבה, להספקת התשתיות, המיתקנים והשירותים הנדרשים לביצוע תעופה בינלאומיים.

 

שדות תעופה

נכון להיום שדות התעופה בישראל הם בבעלות ובהפעלה של רשות שדות התעופה (להלן - רש"ת) – תאגיד סטטוטורי שהוקם בחוק רשות שדות התעופה, התשל"ז – 1977 ואחראי לניהולם הפעלתם ופיתוחם של שדות התעופה המנויים בתוספת לחוק רשות שדות התעופה, התשל"ז – 1977. נכון להיום, מדובר בפועל בכל שדות התעופה בישראל.

לפי פרק ב' לחוק הטיס (סימנים ו', ו- ח' עד י') , הפעלת שדה תעופה טעונה רישיון מאת מנהל רת"א (אשר מוסמך לקבוע ברישיון תנאים. מבקש רישיון להפעלת שדה תעופה המיועד לטיסות בינ"ל נדרש להוכיח למנהל רת"א עמידתו בדרישות נספח 14 לאמנה ( Aerodrome design and operations) – הנספח המאגד את עיקר התקינה הבינ"ל המזערית המחייבת החלה בהקשר הפעלת שדות תעופה המיועדים לטיסות בינ"ל.

בנוסף, שר התחבורה מוסמך לקבוע בתקנות תנאים והוראות לעניין שדה תעופה והפעלתו.

 

 

שירותי תעבורה אווירית

הפעלת טיסות בינ"ל המגיעות לישראל או יוצאות ממנה, כרוכה בקבלת שירותי תעבורה אווירית (ATS)- קרי שירותים הניתנים לטייסים ולמפעילים האוויריים, שהם שירותי מידע טיסתי (FIS), שירותי אזעקה (במקרה של מצוקה) ושירותי הפיקוח על התעבורה האווירית (ATC) , וזאת כתלות בסיווג המרחב האווירי בו טסים.

שירותי התעבורה האווירית ניתנים לטייסים ולמפעילים האוויריים על ידי יחידות ניהול תעבורה אווירית (נת"א), אשר כל אחת מהן מספקת שירותי תעבורה אווירית במרחב אווירי שהוגדר לה (היחידות המרחביות (ACC), יחידות הגישה (APPROACH), היחידות הטרמינליות (TMA) ומגדלי הפיקוח (Tower)). הגורם המקצועי שמספק את שירותי התעבורה האווירית הם פקחי התעבורה האווירית – עובדי טיס בעלי רישיון אישי לפי תקנות הטיס הישימות.

לפי פרק ב' לחוק הטיס (סימנים ה', ו- ח' עד י'),  הפעלת יחידת נת"א טעונה רישיון מאת מנהל רת"א (אשר מוסמך לקבוע ברישיון תנאים). כן נקבעה חובתו של בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לתת שירותי תעבורה אווירית על בסיס מידע תעופתי עדכני שפורסם לפי סעיף 84, ובהתאם לנוהלי תיאום עם גורמים רלבנטיים וכללי ניהול תעבורה אווירית שנקבעו לפי סעיף 72. לבסוף, השר מוסמך לקבוע בתקנות תנאים והוראות לעניין שירותי תעבורה אווירית.

התקינה הבינ"ל המזערית המחייבת החלה בהקשר הספקת שירותי תעבורה אווירית מוסדרת בנספח 11 לאמנת שיקגו (air traffic services) ובמסמכי ה- PANS (נהלים לשירותי טיס – procedures for air navigation services) ובראשם מסמך 4444 (air traffic management).

נכון להיום רש"ת היא ספקית שירותי התעבורה האווירית בכלל המרחב האווירי האזרחי של ישראל, ועושה כן בהתאם לרישיון שניתן לה על ידי רת"א ולפי תקנות הטיס הישימות. במסגרת זאת מעסיקה רש"ת את פקחי התעבורה האווירית, המרושיינים אף הם על-ידי רת"א.

 

שירותי טיס

שירותי התעבורה האווירית הם רק חלק משירותי הטיס שהמדינות המתקשרות מחויבות לספק לפי סעיף 28 לאמנה. המדינות נדרשות לספק גם שירותי תקשורת ניווט ועקיבה (CNS), שירותי מטאורולוגיה, ושירותי מידע תעופתי (AIS).

נכון להיום ההתייחסות לשירותי טיס בחוק הטיס היא מצומצמת ומתמקדת באישור "מיתקן עזר לטיסה" (סימן ז' לפרק ב' לחוק הטיס) במקום להסדיר באופן רחב יותר את מתן השירות.

כך, לפי פרק ב' לחוק הטיס (סימנים ז', ו- ח') , הפעלת מיתקן עזר לטיסה טעונה אישור למיתקן העזר מאת מנהל רת"א, אשר בו הוא מוסמך לקבוע תנאים לעניין בניה/ התקנה, תחזוקה והפעלה של המיתקן.

התקינה הבינ"ל המזערית המחייבת החלה בהקשר שירותים מטאורולוגיים לתעופה, שירותי CNS ומיתקני CNS, ושירותי מידע תעופתי מוסדרת בנספחים 3, 10 ו- 15 לאמנה ובמסמכי הנחייה נוספים של ICAO.

נכון להיום רש"ת, שהיא כאמור בעלת הרישיון להפעלת כל שדות התעופה בישראל וכן הגורם היחיד בעל רישיון להפעלת יחידות נת"א בישראל, מקבלת מרת"א אישור פרטני לכל מיתקן עזר לטיסה שהיא מפעילה לצורך שירותים אלה, בהתאם לסימן ז' הקיים ולתקנות הטיס הישימות.

אסדרה זו, הממוקדת בקביעת דרישות להתקנה, הפעלה ותחזוקה של כל מיתקן ומיתקן (ואף מגדירה באופן רחב מידי "מיתקן עזר לטיסה" כך שכולל גם תשתיות בשדה התעופה כגון מסלולים) אינה נכונה: מצד אחד היא מחייבת אישור ספציפי ונפרד לכל מיתקן שנעשה בו שימוש ובכך מהווה הכבדה לא נדרשת. מצד שני יש צורך לקבוע דרישות מקצועיות גם לגבי השירות הניתן כמו גם דרישות לגבי הארגון המספק את השירות, מבנה ארגוני, הכשרת כוח האדם המקצועי שהוא מעסיק, מערכות שעליו לעשות בהן שימוש, נהלי עבודה מחייבים וכו'.

בנוסף, נכון להיום חוק הטיס אינו מסדיר את האופן שבו נקבעת רמת שירותי הטיס הנדרשת בשדה מסויים או במרחב אווירי מסויים. רמת שירותי הטיס בשדה תעופה נגזרת מרמת התאמת השדה להפעלת טיסות בתנאי ראות נמוכה (LVO). ככל שהשדה מותאם להפעלה בתנאי ראות נמוכה יותר, הדבר גוזר צורך בשירותי CNS ו- MET יותר מורכבים ומדויקים (לצד דרישות נוספות לתאורה וסימון של המסלולים). הצורך להתאים שדה להפעלות LVO ורמתן הוא פועל יוצא של שיקול כלכלי של היקף הטיסות שלא ניתן יהיה לבצע עקב שכיחות של תנאי מזג אוויר מגבלתיים באותו שדה לאורך ימות השנה, לעומת ההשקעה הנדרשת בהתאמת השדה להפעלות LVO.

רמת שירותי הטיס הנדרשת במרחב אווירי שאינו משוייך לשדה תעופה, נגזרת מסוג הטיסות להן הוא מיועד, קיבולת הטיסות שהוא נדרש להכיל, שירותי התעבורה הניתנים בו, והצורך בייעול התעבורה האווירית באותו מרחב אווירי (הגדלת הקיבולת) או השגת יעדים אחרים (כגון יעדים סביבתיים).

כך למשל, התקנת משואת מיקום שאינה תלויה ב- GPS (כגון DME) במרחב שסובל משיבושי GPS רבים, מגבירה את הדיוק בניווט, ולכן יכולה לאפשר הגדלת קיבולת תוך שמירה על רמת בטיחות מקובלת, או ביצוע תהליכי טיסה יותר ידידותיים לסביבה.

רמת ביצועי התקשורת, הניווט או העקיבה במרחב אווירי מסוים מחייבת הערכות והצטיידות הן מצד יחידת הנת"א הנותנת שירותי תעבורה אווירית באותו מרחב, והן מבחינת כלי הטיס הטסים באותו מרחב. נושא זה מוסדר בחלקו באמצעות הוראות התעבורה האווירית הניתנות לפי סעיף 82 לחוק, אך ללא הסמכה מפורשת לקביעת רמת שירותי הטיס כאמור.

כמו כן החוק אינו מסדיר באופן מספק את הממשקים בין ספק שירותי תעבורה אווירית, ספק שירותי טיס (מפעיל מיתקן עזר לטיסה כלשון החוק דהיום) ומפעיל שדה תעופה - שכן בעת חקיקת החוק כלל השירותים דלעיל בוצעו באופן מלא על ידי רשות שדות התעופה.

הממשק האינטנסיבי ביותר בין שדה התעופה לבין יחידת הנת"א הוא עם "המגדל" (tower) של השדה - יחידת הנת"א המספקת שירותי תעבורה אווירית ב- CTR : מרחב הפיקוח אווירי המשוייך לשדה. ממשק זה כולל:

1) העברת מידע הדדי לגבי הגעה / יציאה של כלי טיס , וניהול רחבות החניה: סדר הגעת כלי הטיס לשדה, לאיזה רחבה מיועד כל כלי טיס, מתי הרחבה מתפנה וכו' (מידע הנדרש לתכנון זמני המתנה לכלי הטיס). בכלל זה נדרשת העברת מידע הדדית באירועים של נחיתה לא מתוכננת של כלי טיס (למשל שהגיע לשדה כשדה משנה);

2) ניהול המסלולים (לנחיתה/ המראה והסעה): המסלולים צריכים להיות נקיים ושמישים בכל עת. יחידת הנת"א היא המנהלת את התנועה על המסלולים, ובכלל זה מורה על החלפת מסלול בשימוש, סגירת מסלול וכו', בעוד מפעיל שדה התעופה הוא האחראי לשמישות, התקינות והניקיון של המסלולים ובכלל זה דיווח על מצב המסלול בתנאי מזג אוויר מסויימים (באמצעות ביקורות שוטפות במהלך היום, ביקורות אד הוק, ויישומים טכנולוגיים);

3) ניהול כלי רכב ואנשים באזור התמרון (רחבות החניה והמסלולים): ככלל, כניסת כלי רכב ובני אדם לאזור התמרון מנוהלת ע"י יחידת הנת"א, כאשר לרוב הצרכים מגיעים ממפעיל השדה (לדוגמה ביקורות מסלול/ גרירות כלי טיס). ייתכן מצבים בהם יחידת הנת"א היא שתבקש ממפעיל השדה לשלוח רכב follow me  לכלי טיס; במסגרת זאת ניתן להגדיר רכבים/ אנשים שלא צריכים אישור המגדל לשם כניסה לרחבות החניה/ מסלולי הסעה;

4) טיפול באירועי חירום (נחיתת חירום של כלי טיס, תקלה בהמראה, אש על המסלול, אש בכל מקום בשדה): ככלל מי שמנהל אירוע חירום זה מפעיל שדה התעופה, ונדרש תיאום עם יחידת הנת"א כדי לנהל את התעבורה האווירית מ/אל ובשדה בצורה מיטבית כנגזר ממצב החירום; בדומה לכך נדרש שיתוף פעולה גם באירועי ביטחון (אירוע פח"ע, ירי טילים, אזעקה), ובטיפול בסגירות אוויריות אד-הוק (למשל לבקשת משטרת ישראל).

5) מינהלות: ייתכנו ממשקים בנושאים "מינהלתיים", למשל אישור להתנעת מטוס לתחזוקה (האישור ניתן ע"י יחידת הנת"א, הבקשה מגיעה ממפעיל השדה); מידע על נוסע שצריך להוריד מהמטוס חולה/ משתולל וכיו"ב.

בדומה, קיימים גם ממשקים בין מפעיל שדה התעופה או מפעיל יחידת הנת"א לספקי שירותי טיס:

6) נדרש שיתוף פעולה לשם הפצת מברקים מטאורולוגיים לכלל משתמשי השדה (כמפורט בדברי ההסבר לפסקה (2) בהגדרה "שירותי טיס"); העברה הדדית של מידע על תקלות בשירותי טיס (למשל תקלה בשירותי דיווח מז"א בשדה התעופה) או במיתקני עזר לשירותי טיס (כדוגמת תקלה ב- ILS);

7) ייתכן שיחידת הנת"א תידרש להגדיל את ההפרדות בין כלי הטיס בשל תקלה בשירותי CNS / תקלה בשירותי תעבורה אווירית (כלומר, לצמצם את כמות הטיסות בכל שעה נתונה, מה שעלול להוביל לביטול טיסות ממריאות או הפניית טיסות שהיו מתוכננות לנחות בשדה אל עבר שדה משנה);

8) לעתים מיתקני עזר לשירותי טיס ממוקמים פיזית באזור התמרון (למשל ברצועת המסלול) ולכן ספק שירותי הטיס נדרש להיכנס לאזור התמרון כדי לבצע שירותי תחזוקה למיתקן – דבר המחייב את אישור יחידת הנת"א כאמור.

לבסוף, נכון להיום כל שדות התעופה בישראל מופעלים על ידי אותו תאגיד סטטוטורי (רש"ת) ומדובר בשוק שפועל לא בתנאי תחרות. בהתאמה, העובדה שספק שירותי נת"א הוא גם המפעיל של כל אותם שדות אינה משפיעה על רמת התחרות בין השדות. הכנסת מפעיל שדה תעופה פרטי שיתחרה בשדות תעופה אחרים, במקביל לכך שספק שירותי הנת"א הוא גם מפעיל של שאר השדות, מחייבת קביעת הסדרים שימנעו פגיעה ביכולת התחרות של המפעיל הפרטי.

לשם היערכות להפעלתו של שדה תעופה שיופעל על ידי זכיין פרטי המיועד לטיסות בינלאומיות, שיופעל על ידי המגזר הפרטי (שדה תעופה בזיכיון), ובהינתן כי שירותי התעבורה האווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל ימשיכו להיות מסופקים על ידי רשות שדות התעופה, יש צורך לעדכן את חוק הטיס באופן שיסדיר טוב יותר את הממשקים בין מפעיל שדה תעופה, ספק שירותי התעבורה האווירית וספק שירותי טיס, יקטין את התלות של בעל הזיכיון ברש"ת, ויבטיח כי הספקת שירותי תעבורה אווירית לשדה שיופעל בהפעלה פרטית לא תושפע לרעה מהיות הספק (גם) המתחרה של אותו מפעיל פרטי.

בהתאמה, עיקרי התיקונים המוצעים הם:

1) קביעת הסדרים למניעת פגיעה בתחרות (הוספת ההגדרה "שדה תעופה בזיכיון", הוספת סעיף 28(ב) והוספת סעיף 28א).

2) הוספת הסדר לקביעת רמת שירותי הטיס הנדרשת במרחבי אוויר (תיקון סעיף 27(א)(1) סיפה והוספת סעיף 27(ב)(2א), תיקון סעיף 32(א)(2) סיפה, והוספת 32(ב)(4), ותיקון סעיף 82(א)(1)).

3) שינוי תפיסת האסדרה של שירותי טיס, ואפשור כניסה לשוק של ספקי שירותי טיס המרושיינים ע"י מדינה שלישית ללא צורך ברישוי נוסף על ידי רת"א או השמ"ט (תיקונים בסעיפים 1, החלפת סימן ז' לפרק ב', והחלת סימנים ח ו- י' לפרק ב על רישיון להספקת שירותי טיס).

4) הסדרת ממשקים בין מפעיל שדה תעופה, ספק שירותי תעבורה אווירית וספק שירותי טיס (תיקונים בסעיפים 27 ו- 32).

5) הרחבת התייחסות למערכות, אמצעים ורכיבים במערכות תעבורה אווירית ושירותי טיס (תיקונים לסעיפים 27, 29, 32 ו- 33).

6) תיקונים משלימים בתחום האכיפה המינהלית (תיקון סעיף 144 לחוק הטיס (הגדרות - סימן א' לפרק י'), 145א (עיצום כספי בגובה כפל הסכום הבסיסי), 146 (עיצום כספי בגובה הסכום הבסיסי), וסעיף 147 (עיצום כספי בשיעור 50 אחוזים מהסכום הבסיסי)).

 

לתיקון סעיף 1 לחוק הטיס

להחלפת הגדרת "מיתקן עזר לטיסה" בהגדרה "מיתקן לשירותי טיס" -

בהתאם לשינוי התפיסה הרגולטורית בעניין רישוי שירותי טיס כמוצע בתיקון זה, מוצע להחליף ההגדרה "מיתקן עזר לטיסה" בהגדרת "מיתקן עזר לשירותי טיס", כאשר מיתקן עזר לשירותי טיס הוא מיתקן מחוץ לכלי טיס שנועד לשמש כעזר לשירותי טיס, דוגמת מכ"ם, משואת ILS, משואת VOR, מכשיר DME, ומיתקנים לתצפיות מטאורולוגיות בשדה תעופה.  ההגדרה המוצעת מצומצמת יותר מהגדרת "מיתקן עזר לטיסה": ראשית, עקב הגדרת שירותי תצפיות מטאורולוגיות בשדה תעופה  כ"שירותי טיס", הדוגמה של "מיתקן דיווח מזג אוויר" הקיימת כיום בהגדרת מיתקן עזר לטיסה מיותרת. כמו כן ההגדרה דהיום כוללת גם את מסלולי הטיסה, דבר שאינו נחוץ (שכן התנאים לגבי מסלול טיסה נקבעים בתקנות הטיס החלות על שדות תעופה, ולא נדרש גם מנגנון רגולטורי של אישור פרטני למסלול).

להגדרת "שדה תעופה בזיכיון" – מונח זה ישמש בסעיף 28א המוצע. הכוונה היא לשדה תעופה כהגדרתו בחוק הטיס, שיימסר להפעלה של גורם פרטי לפי חוזה זיכיון עם המדינה.

הגדרת "שירותי טיס" - לפי המוצע, הספקת שירותי טיס תהיה טעונה רישיון מאת מנהל רת"א או מאת מנהל השירות המטאורולוגי במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן – השמ"ט) בהתאם לסימן ז' המוצע בפרק ב'.

לפסקאות (1) ו- (2) - מוצע להגדיר את המונח "שירותי טיס" ככולל שני סוגי שירותים אלה:

האחד - שירותי תקשורת ניווט ועקיבה (CNS), כולל שירות איגום אותות לוויניים ממערכת הלווינים העולמית (GNSS) לצרכי תעופה (הגדרה זו מבוססת על הגדרת שירותים אלה בתקנה (EU) 2024/2803 של הפרלמנט האירופי ושל המועצה האירופית מיום 23 באוקטובר 2024 על יישום השמיים האירופיים האחידים:

 " ‘air navigation services’ or ‘ANS’ means air traffic services; communication, navigation and surveillance services (CNS) including services which augment signals emitted by satellites of core constellations of GNSS for the purpose of air navigation; meteorological services for air navigation (MET); aeronautical information services (AIS); and air traffic data services (ADS;"(

מפרטי ביצוע בתחום ה- CNS נדרשים למטרות שונות, ובהן בטיחות התעבורה, יעילותה (הקטנת הפרדות אנכיות/ אופקיות בין כלי טיס), או מטרות סביבתיות (כגון אפשור טיסות מעל תוואי קרקעי הנמנע ממעבר מעל ישובים) ומחייבים היערכות והצטיידות הן של ספק שירותי התעבורה והן של מפעיל כלי הטיס (ראו בחלק הכללי של דברי ההסבר הרחבה לגבי שירותי CNS).

השני - שירותי תצפיות מטאורולוגיות לתעופה, לגבי התנאים המטאורולוגיים בשדה עצמו - ראות, עננות, משקעים, טמפרטורה, לחות יחסית, לחץ ברמוטרי וכיו"ב - מידע שנחוץ בעיקר לטייסים, ובחלקו גם למגדל הפיקוח, (MET). זמינות ורציפות של מידע מטאורולוגי אמין לגבי תנאי מזג האוויר בשדה היא דרישה חיוניות להפעלת שדה תעופה בבטיחות.  יובהר כי במסגרת שירותים אלה לא מוצע לכלול שירותי חיזוי מטאורולוגי לתעופה, תדרוכים מטאורולוגיים ואזהרות מטאורולוגיות, באשר הספקת שירותים אלה כיום היא באחריות ישירה של השירות המטאורולוגי במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בהתבסס על תפיסה כי מדובר בשירותים מורכבים, שמחייבים חברות בגופי מטאורולוגיה עולמיים, ולכן אין אפשרות לספקם על ידי ספק פרטי בשוק תחרותי. ממילא אין היגיון לדרוש שהשמ"ט ירשיין את עצמו לתת שירותים אלה.

בנוסף, בפסקה (3) מוצע להסמיך את השר, בתקנות, להגדיר סוגים נוספים של שירותים הנחוצים להבטחת בטיחותה, סדירותה ויעילותה של התעבורה האווירית, כ"שירותי טיס" שיהיו טעונים רישוי כאמור, וניתן יהיה להחיל לגבי ספקיהם דרישות מכוח חוק הטיס.

כך למשל, שירותי מידע תעופתי לפי ההגדרה דלעיל בתקנה על יישום השמיים האירופיים האחידים מהווים שירותי טיס. נכון להיום רת"א היא האחראית להספקת שירותי מידע תעופתי לפי פרק ד' לחוק הטיס, ובשלב זה אין כוונה לשנות זאת, אך בעתיד ניתן יהיה לקבוע שירותים אלה כשירותי טיס במסגרת תקנות, להחיל עליהם את התקינה המחייבת, ולהעניק לגורם פרטי רישיון או זיכיון להפעלתם. 

בנוסף, לפי התקנה האירופית לשירותי טיס , על שירותי תכנון תהליכי טיסה (FPD), שירותי מידע תעבורתי (ADS או DAT) ושירותי ניהול שטף התעבורה האווירית (ATFM) חלה אסדרה דומה לזו החלה על שירותי טיס, וניתן יהיה בעתיד לקבעם כשירותי טיס גם בישראל.

להחלפת הגדרת "שירותי ניהול תעבורה אווירית" במונח "שירותי תעבורה אווירית" -

ראשית מוצע לעדכן את המונח עצמו לשירותי תעבורה אווירית (לא שירותי ניהול תעבורה אווירית, שהם רחבים יותר מאשר שירותי התעבורה האווירית). במסגרת זאת מוצע לחדד את המינוח בהקשר שירותי המידע (שירות מידע טיסתי, ולא שירותי מידע תעופתי שהם רחבים יותר). כמו כן הנושא של אישור תוכניות טיסה לא ייחשב יותר כ"שירות נת"א" (חובת הגשת תכנית טיסה מוסדרת בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981 לפי סעיף 72 לחוק).

לשם השוואה, הגדרת מונח זה בתקנה האירופית ליישום שמיים אירופיים אחידים האמורה היא:

" air traffic services’ means the various flight information services, alerting services and air traffic advisory services, as well as ATC services, namely area, approach and aerodrome control services;".

 

לתיקון סעיף 27 לחוק הטיס –

בסעיף 26 לחוק הטיס נקבע כי הפעלת יחידת נת"א טעונה רישיון שניתן לפי סימן ה' לפרק ב' לחוק, וסעיף 27 לחוק קובע את התנאים למתן רישיון להפעלת יחידת נת"א (בסעיף קטן (א)) ואת סמכותו של מנהל רת"א לקבוע תנאים ברישיון להפעלת יחידת נת"א (בסעיף קטן (ב)).

לתיקונים המוצעים בסעיף קטן (א) -

לתיקון פסקה (1) - נכון להיום, לפי סעיף 27(א)(1) לחוק, מבקש רישיון להפעלת יחידת נת"א נדרש להוכיח כי יש מיתקנים וציוד מתאימים הנדרשים למתן שירותי הנת"א. התייחסות למיתקנים וציוד בהקשר זה היא מצומצמת מידי ונכון יותר להתייחס גם למערכות, לאמצעים ולרכיבים (SYSTEMS AND CONSTITUENTS) כפי שמתייחס סעיף 3 לנספח VIII לתקנה הבסיסית האירופית (הקובע את הדרישות המהותיות העיקריות הנוגעות לספקי שירותי תעבורה אווירית).  כמו כן דוגמה של אמצעי תקשורת דווקא אינה הכרחית.

בנוסף, מוצע לקבוע בפסקה (1) כי מבקש רישיון להפעלת יחידת נת"א יצטרך להוכיח למנהל כי "הבטיח קיומם של שירותי טיס ומיתקני שירותי טיס" כפי שבכוונת המנהל לקבוע ברישיונו לפי סעיף קטן(ב)(2א) המוצע – ראו הסבר להלן. יובהר כי הבטחת קיום השירות או המיתקנים יכולה להתבצע על ידי התקשרות עם בעל רישיון להספקת שירותי טיס חיצוני.

לתיקון פסקה (3) - נכון להיום, לפי סעיף 27(א)(3) מבקש רישיון להפעלת יחידת נת"א נדרש להוכיח למנהל רת"א כי יש לו נהלי תיאום עם "גופים המוסמכים לספק שירותים מטאורולוגיים לצורכי התעופה האזרחית כפי שקבע השר" (וכן עם השמ"ט ועם הצבא). כהשלמה לשינוי התפיסה בנוגע לאסדרת שירותי טיס (ראו להלן דברי הסבר לתיקון המוצע לסימן ז' לפרק ב' לחוק הטיס), מוצע כי מבקש רישיון כאמור יידרש להציג נהלי תיאום עם ספקי שירותי טיס רלבנטיים (למשל ספק שירותי CNS) ולא רק עם ספקי שירותים מטאורולוגיים. כמו כן מוצע להוסיף חובת מבקש רישיון להציג נהלי תיאום בין מבקש רישיון יחידת נת"א לבין כל מפעיל שדה תעופה שבעל הרישיון מספק שירותי נת"א במרחבי האוויר הייעודיים של השדה (CTR, APPROACH) (פירוט לעניין הממשקים התפעוליים בין יחידת הנת"א למפעיל שדה התעופה ראו בחלק הכללי של דברי ההסבר). 

לתיקונים המוצעים בסעיף קטן (ב) -

להוספת פסקה (2א) בסעיף 27(ב) - כאמור בחלק הכללי של דברי ההסבר, רמת שירותי הטיס בשדה תעופה נגזרת מהשיקול עד כמה יש להתאים את השדה להפעלת טיסות בתנאי ראות נמוכה (LVO) ובאיזו רמה. רמת שירותי הטיס הנדרשת במרחב אווירי שאינו משוייך לשדה תעופה, נגזרת מסוג הטיסות להן הוא מיועד ושירותי התעבורה הניתנים בו, והצורך בהשגת יעדים של בטיחות התעבורה האווירית, יעילותה (הגדלת קיבולת) או השגת יעדים סביבתיים. בכל מקרה מדובר בקביעה קונקרטית לגבי מרחב אווירי מסויים לפי מאפייניו הקונקרטיים.

מאחר שרמת שירותי הטיס הנדרשת במרחב אווירי שאינו משוייך לשדה תעופה מסויים (ומיתקני שירותי הטיס שיש להפעיל כנגזר מכך), היא קביעה מקצועית קונקרטית המותאמת למרחב אווירי מסויים, בהתאם לייעודו של המרחב האווירי, כפי שנקבע בהוראות התעבורה האווירית, מוצע להסמיך את מנהל רת"א לקבוע זאת כתנאי ברישיונו של בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א המספקת שירותי תעבורה אווירית באותו מרחב. כהשלמה לכך מוצע לקבוע כי מבקש רישיון להפעלת יחידת נת"א יצטרך להוכיח למנהל כי "הבטיח קיומם של שירותי טיס ומיתקני שירותי טיס" כפי שבכוונת המנהל לקבוע ברישיונו (תיקון סעיף 27(א)(1) סיפה); יובהר כי הבטחת קיום השירות או המיתקנים יכולה להתבצע על ידי התקשרות עם בעל רישיון להספקת שירותי טיס חיצוני.

לתיקון פסקה (3) - לפי פסקה (3) מנהל רת"א מוסמך לקבוע ברישיון יחידת נת"א נהלי הפעלה ומגבלות הפעלה. מוצע להוסיף במפורש את הנושא של נהלים להעברת מידע לכל בעל רישיון להפעלת שדה תעופה רלבנטי. העברת מידע כאמור נדרשת לשם ניהול שטף התעבורה האווירית באופן יעיל וסדיר (ראו פירוט הממשקים ביניהם בחלק הכללי של דברי ההסבר).

יצוין כי הממשקים בין יחידת הנת"א למפעיל שדה התעופה הם רבים ומורכבים, ולכן נהלים אלה כולל המסדירים העברת מידע נדרש, נדרשים וקיימים כבר כיום, גם כאשר אותו ארגון (רש"ת) מחזיק בשני הרישיונות, שכן מדובר ביחידות ארגוניות/מבצעיות שונות שפעילותן התקינה מחייבת קיומם של נהלי תיאום מפורטים להסדרת כלל הממשקים השוטפים ביניהן.

להוספת סעיף 27(ג)  -  מוצע להגדיר את הממשק בין יחידת הנת"א לשדה התעופה שמקים את הצורך בנהלי תיאום ושת"פ לפי סעיפים אלה. במונח "מרחב אווירי שלפי הוראות התעבורה האווירית משויך לאותו שדה תעופה" הכוונה היא ולאזור פיקוח השדה (CTR) של שדה התעופה ולמרחב הגישה של השדה (APPROACH) ככל שהוגדר מרחב כזה, וכן מרחב טרמינלי (TMA) אם הוא משרת שדה זה בלבד (מרחב טרמינלי שמשרת מספר שדות לא ייחשב כמרחב המשוייך לאותו שדה תעופה).

 

לתיקון סעיף 28 לחוק הטיס והוספת סעיף 28א –

נכון להיום, סעיף 28 מחייב בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לספק שירותי תעבורה אווירית על בסיס מידע תעופתי עדכני שפורסם לפי סעיף 84, ובהתאם לנוהלי התיאום האמורים בסעיף 27(א)(3), ולכללי ניהול תעבורה אווירית שנקבעו לפי סעיף 72.

לתיקון הסעיף (שיסומן מעתה כסעיף קטן (א)) - מאחר שגם הוראות התעבורה האווירית שניתנות לפי סעיף 82, מסדירות את שירותי התעבורה האווירית שיינתנו במרחב אווירי מסוימים (לדוגמה, קביעת נתיב אוויר לשימוש לפי כללי טיסת מכשירים (נתיב IFR) גורמת לכך שבמרחב האמור יש לספק שירותי טיס מתאימים וכן שירותי תעבורה אווירית שיאפשרו לכלי טיס לבצע זאת בבטחה) מוצע להוסיף לסעיף זה את חובתו של בעל רישיון כאמור לתת שירותי תעבורה אווירית גם בהתאם להוראות התעבורה האווירית החלות.

להוספת סעיף קטן (ב) וסעיף 28א –

כאמור בחלק הכללי, הכנסת מפעיל שדה תעופה פרטי שיתחרה בשדות תעופה אחרים (בעוד ספק שירותי הנת"א הוא המפעיל של שאר השדות), מחייבת הסדרים שימנעו פגיעה ביכולת התחרות של המפעיל הפרטי.

לגבי מרחבי אוויר כלליים (קרי שאינם משויכים לשדה מסוים - Area/Enroute, ומרחב טרמינלי משותף למספר שדות - TMA) יובהר כי מרבית שטף התעבורה האווירית הבינ"ל מישראל ואליה מנוהל על ידי ארגון יורוקונטרול בהתאם להסכם המקיף בין ישראל לבין יורוקונטרול שנחתם ביום 2/6/2015. כך, כלל תכניות הטיסה של טיסות בינ"ל היוצאות מישראל מוגשות לאישור יורוקונטרול, וכך גם תכניות הטיסה של כל הטיסות המגיעות לישראל דרך המרחב האווירי האירופי. תכניות טיסה של טיסות המגיעות לישראל מאזורים אחרים - למשל מאיחוד האמירויות או מהמזרח הרחוק (כ- 20% מהטיסות הבינ"ל המגיעות לישראל), מאושרות על ידי הרשויות המוסמכות במדינת המוצא ללא הניהול המתכלל של יורוקונטרול.

לכן ככלל, יחידות הנת"א המרחביות מקבלות טיסות במרחבי האוויר הכלליים לפי סדר שאושר מראש על ידי גורם חיצוני, והצורך להמתין טיסות מסויימות (למשל, לשם יצירת הפרדות גדולות יותר) נובע מאילוצים בטיחותיים ותפעוליים שוטפים אד-הוק. בשורה התחתונה, יכולתו של ספק שירותי תעבורה אווירית להעדיף טיסות המיועדות לשדות בהפעלתו, במרחב אווירי כללי היא מוגבלת מאוד.

במרחבי אוויר המשויכים לשדה מסוים (דוגמת CTR או מרחב APPROACH של שדה מסוים), היכולת להשפיע על התחרות עם שדה אחר באמצעות הספקת שירותי תעבורה אווירית לא יעילים, לכאורה גבוהה יותר.

בסעיף 3 לתקנה האירופית לשירותי טיס שכותרתו "הספקת שירותי ניהול תעבורה אווירית ושירותי טיס ועיצוב מבני מרחבי אוויר), בפסקה (4) נקבע כי כאשר מדינה החברה באיחוד האירופי מחליטה לארגן את אספקת שירותי תעבורה אווירית ספציפיים בסביבה תחרותית, עליה לנקוט בכל האמצעים המתאימים כדי להבטיח שספקי שירותים אלה לא יפעלו במטרה למנוע, להגביל או לעוות תחרות או באופן הגורם לכך, וכן לא ינצלו לרעה מעמד דומיננטי:

"Where a Member State decides to organise the provision of certain specific air traffic services in a competitive environment, that Member State shall take all appropriate measures to ensure that the providers of those services shall neither engage in conduct that would have as its object or effect the prevention, restriction or distortion of competition, nor shall they engage in conduct that amounts to an abuse of a dominant position, in accordance with applicable Union and national law".

בהתאמה, מוצע לקבוע בסעיף 28(ב) לחוק הטיס הוראה כללית לפיה בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א שהוא גם בעל רישיון להפעלת שדה תעופה או להספקת שירותי טיס, לא יספק שירותי תעבורה אווירית באופן העלול למנוע או להפחית תחרות בינו לבין בעל רישיון אחר להפעלת שדה תעופה או להספקת שירותי טיס. 

בנוסף, מוצע לקבוע את סעיף 28א לחוק הטיס - המבוסס על סעיפים 21 עד 28 לתקנת יישום השמיים האירופיים האחודים האמורה לעיל –בנושא סכמת הביצועים (performance scheme).

יצוין כי על פי התקנה האירופית האמורה נדרשת סכמת ביצועים לא בשל כשלי תחרות אלא בשל כך שמערכת ניהול התעבורה האווירית (ATM) היא מערכת יקרה מאוד, מורכבת מאוד עם השפעות הדדיות מובנות (בין שירותי ATM בתוך המדינה, וכן ברשת ה- ATM האירופית והעולמית), שצריכה להבטיח תעבורה בטוחה, אך גם משפיעה מאוד על הקיבולת והיעילות של התעבורה האווירית (כמו גם על מדדים סביבתיים ואקלימיים). מנגד, סכמת ביצועים למערכת ה- ATM היא יקרה מורכבת, ומסובכת (הן ברמת התכנון והן ברמת הביצוע).

התהליך באירופה לעניין יעדי הביצוע של מערכת ה- ATM מתחיל מקביעת סכמת ביצועים אירופית (הכוללת הגדרת יעדי ביצוע כמו גם מדדים למדידתם), ממנה נגזרת תכנית ביצועים לאומית (עם אפשרות להגיש תכניות ביצועים משותפות בין מספר מדינות גובלות). סכמת הביצועים האירופית נקבעת על ידי הנציבות האירופית, כאשר התקנה האירופית הקימה גוף מומחה עצמאי (PRB, במימון האיחוד האירופי) שתפקידו לסייע לנציבות בתפקידיה אלה.

כל מדינה חברה באיחוד נדרשת להקים "רשות מפקחת" שתפקידה להכין ולהגיש לנציבות האירופית "טיוטת תכנית ביצועים לאומית תקופתית", שטעונה את אישור הנציבות.

הרשות המפקחת הזאת יכולה להיות בתוך הרת"א אך במבנה ארגוני המבטיח נפרדות ועצמאות מהפיקוח הבטיחותי על ה- ATM. תכנית הביצועים הלאומית אמורה לכלול גם תמריצים כלכליים שליליים וחיוביים לעמידה ביעדי הביצוע.

תכנית הביצועים הלאומית אמורה להתאשר על ידי הנציבות האירופית (בסיוע ה- PRB), ומבוססת בין השאר על מודל תעריפים מבוסס עלויות. כמו כן באירופה מונה גוף מרכזי (יורוקונטרול) שקיבל תפקידים של מנהל רשת התעבורה/ ניהול שטף התעבורה, ברמה הכלל אירופית (ה- Network Manager – NM). כאמור לעיל, בהתאם להסכם המקיף בין ישראל לבין יורוקונרטול שנחתם ביום 2/6/2015 יורוקנטרול מסייע לישראל בניהול שטף התעבורה האווירית הבינ"ל היוצאת ממנה, והנכנסת אליה מהמרחב האווירי האירופי.

אחת הנציבות האירופית מאשרת את תכנית הביצועים הלאומית, הרשות המפקחת הלאומית אמורה לעקוב אחרי העמידה ביעדים כולל ליישם את התמריצים הכלכליים במקרה הצורך.

הסעיף המוצע מבוסס על העקרונות של התקנה האירופית אך מטבע הדברים מתחייבים שינויים רבים.

בפסקה (1) מוצע להסמיך את מנהל רת"א להורות לספק שירותי הנת"א יעדי ביצוע מזעריים (performance target) לעניין קיבולת התעבורה האווירית סדירותה ויעילותה , וכן על מדדים לבדיקת העמידה ביעדים אלה ((performance indicator. אין מוצע להסמיך את המנהל להורות על יעדים בתחום הסביבתי, שכן הדבר חורג ממטרות הסדר זה. יצוין כי בתקנה האירופית יעדים כאלה נקבעים רק לשירותי ה- ENROUTE (ולא במרחבים המשויכים לשדה ספציפי). בדומה לתקנה האירופית מוצע כי יעדי הביצוע יהיו לתקופה מסוימת, שכן הם מושפעים מגורמים ואילוצים רבים (למשל – קיבולת טרמינלית של השדה, המערכות הטכנולוגיות המשמשות לניהול התעבורה האווירית ועוד) ונדרש לעדכנם מעת לעת. מוצע לקבוע כי הוראה על יעדי ביצוע ומדדים תינתן לאחר קיום התייעצות עם ספק שירותי הנת"א שיוכל להביא בפני המנהל את כלל הנתונים והמידע הדרושים להחלטה לדעתו. יעדי ביצוע דומים במהותם לתנאים ברישיון (כלומר רגולציה ספציפית-ייעודית החלה על בעל רישיון מסויים). לכן קביעתם טעונה התייעצות שתכליתה להבין לעומק את ההשפעות של כל יעד שנקבע ואופן מדידתו (בדומה לתהליך הערכת השפעות רגולציה), ולא נכון להשתמש בטרמינולוגיה של הענקת זכות טיעון (המתאימה אגב פגיעה בזכות קנויה, אך רמות שירות אינן זכות קנויה).

לפסקאות (2) ו- (3) – קביעת יעדי ביצוע היא עניין מורכב ונדרשת להתבסס בין השאר על תחזיות של ביקושים לטיסות, כמו גם על כלל המגבלות המשפיעות על קיבולת שדה התעופה – הן מגבלות הקשורות לניהול התעבורה (ובכלל זה רמת שירותי הטיס הנדרשת) והן מגבלות הקשורות לקיבולת של תשתיות השדה עצמו (מסלולים, רחבות חניה, שערים, מסופי נוסעים) וכיו"ב. לכן נדרש לחייב את מפעיל יחידת הנת"א לספק נתונים ומידע הנדרשים לשם קביעת יעדי הביצוע במועד ובאופן שיורה המנהל. בכלל זה המנהל יוסמך לדרוש ממפעיל יחידת הנת"א להגיש לא רק נתונים גולמיים אלא גם ניתוח של משמעויותיהם.

מבחינת מפעיל שדה התעופה ומפעילים אוויריים – לגורמים אלה יש אינטרס מובנה בקביעת יעדי ביצוע ולכן יש להם אינטרס מובנה לספק נתונים מפורטים וניתוחים ברמה מקצועית נדרשת, כדי לסייע למנהל בקביעת ידעי הביצוע. לכן בהקשר שלהם ניתן להסתפק בסמכות המנהל להתייעץ עמם ואין צורך לחייבם להעביר נתונים ומידע.

פסקה (4) – ככלי רגולטורי להבטחת עמידה ביעדי הביצוע מוצע לקבוע את חובתו של בעל הרישיון להפעלת יחידת נת"א להכין תכנית יישום ולפעול לפיה. תכנית יישום תכלול גם רכיבים של תקציב, הצטיידות, פרישת מערכות מבצעיות, הכשרת כוח אדם וכיו"ב.

פסקה (5) – מוצע לקבוע את תפקידה של רת"א לבצע בקרה על עמידה ביעדי הביצוע. אין מוצע לקבוע סמכות אכיפה מינהלית (באמצעות עיצום כספי) בשל אי עמידה ביעדי הביצוע או לקבוע סנקציה אחרת מכוח חוק הטיס בשל אי עמידה ביעדי ביצוע, אלא מוצע כי התמריצים הכלכליים לעניין זה (חיוביים ושליליים), ככל שנדרש, ייקבעו במסגרת חוזה הזיכיון. בקרת עמידה ביעדי ביצוע יכול שתחייב הפעלת סמכויות כגון דרישת ידיעות ומסמכים ולכן מוצע להבהיר כי לשם הבקרה מוסמך מי שמונה כמפקח להפעיל את סמכויות הפיקוח הנתונות לו לפי פרק ו'.

פסקה (6) – כאמור, המנגנון של קביעת יעדי ביצוע נועד לפתור כשלים הנובעים מהיותו של ספק שירותי התעבורה האווירית גם מתחרה של מפעיל השדה בזיכיון.  במקרה שבו מפעיל שדה התעופה בזיכיון ומפעיל יחידת הנת"א הגיעו ביניהם להסכמות לעניין יעדי הביצוע, מדידתם ותוצאות העמידה בהם, משמע הנושא הוסדר לשביעות רצונו של מפעיל השדה (שיש לו אינטרס מובהק להגדיל את היקף הטיסות המופעלות ממנו/ אליו כמה שיותר) - לכן אין צורך בהפעלת כוח רגולטורי כופה בנסיבות אלה.

יצוין כי על פי התקנה האירופית לשמיים אירופיים אחודים כאמור  כאשר מפעיל שדה רוכש שירותי נת"א טרמינליים/ שירותי מגדל, על בסיס עסקה עם ספק שירותי נת"א, לא חלה הדרישה ליעדי ביצוע , אך נדרש לקבוע תנאים אלה במסגרת המכרז לרכישת השירותים ע"י השדה. עקרון זה מגולם בפסקה זו "בשינויים המתחייבים".

 

לתיקון סעיף 29 לחוק הטיס -

סעיף 29 לחוק הטיס מפרט את הנושאים בהם שר התחבורה מוסמך לקבוע תקנות לעניין מתן שירותי נת"א, ובמסגרת זאת הוסמך שר התחבורה לקבוע בסעיף 29(3)(א) "חובות בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א ... להחזיק ולעשות שימוש, במסגרת פעילותו על פי הרישיון, במיתקנים ובציוד המתאימים, הדרושים לצורך מתן שירותי נת"א, ובכלל זה אמצעי תקשורת;".

כאמור לעיל, התייחסות למיתקנים וציוד בהקשר זה היא מצומצמת מידי ונכון יותר להתייחס גם למערכות, לאמצעים ולרכיבים (SYSTEMS AND CONSTITUENTS) כפי שמתייחס סעיף 3 לנספח VIII לתקנה הבסיסית האירופית (הקובע את הדרישות המהותיות העיקריות הנוגעות לספקי שירותי טיס). גם כאן, הדוגמה של אמצעי תקשורת דווקא אינה הכרחית.  כמו כן מוצע להבהיר כי שר התחבורה יוסמך לקבוע דרישות לעניין תיכון, ייצור התקנה ותחזוקה של מערכות, אמצעים, מיתקנים, רכיבים וציוד כאמור  - שהם נושאי התוכן המקצועיים העיקריים בנושא זה.

 

לתיקון סעיף 32 לחוק הטיס -

בסעיף 31 לחוק הטיס נקבעה חובת רישיון להפעלת שדה תעופה או מנחת, ובסעיף 32 נקבעו ההסדרים לעניין מתן רישיון להפעלת שדה תעופה או מנחת (בסעיף קטן (א)  והתנאים שניתן לקבוע בו (בסעיף קטן (ב).

לתיקונים בסעיף קטן (א) –

לתיקון פסקה (2) –

נכון להיום, סעיף 32(א)(2) קובע כי מבקש רישיון להפעלת שדה תעופה יוכיח כי יש לו מיתקנים וציוד מתאימים הנדרשים לפי תקנות הטיס הישימות לצורך ההפעלה המבוקשת.  כאמור לעיל, התייחסות למיתקנים וציוד בהקשרים הללו היא מצומצמת מידי ונכון יותר להתייחס גם למערכות, לאמצעים ולרכיבים (SYSTEMS AND CONSTITUENTS) כפי שמתייחס סעיף 3 לנספח VIII לתקנה הבסיסית האירופית אשר לפי סעיף 33 לתקנה האירופית הבסיסית חל גם על הפעלת שדה תעופה).  כמו כן דוגמה של אמצעי תקשורת, או אמצעי כיבוי והצלה דווקא אינן הכרחיות.

בנוסף, מוצע לקבוע כי מבקש רישיון להפעלת שדה תעופה יוכיח למנהל כי הבטיח קיומם של שירותי טיס ומיתקני שירותי טיס כפי שיידרש ברישיונו (ראו הסבר להלן לפסקה (4) המוצעת בסעיף קטן (ב)). גם בהקשר זה יובהר כי מפעיל שדה התעופה יוכל לעשות שימוש בבעל רישיון להספקת שירותי טיס חיצוני, ולא יהיה מחויב להתרשיין בעצמו כספק שירותי טיס.

להוספת פסקה (4א) -

כהשלמה להצעה בסעיף 27(ב)(3) לחייב מבקש רישיון להפעלת יחידת נת"א להציג למנהל רת"א נהלי תיאום בינו לבין ספקי שירותי טיס רלבנטיים ולבין כל מפעיל שדה תעופה שהוא יספק לו שירותי נת"א, מוצע לחייב מבקש רישיון להפעלת שדה תעופה להציג נהלי תיאום כאמור , כתנאי לקבלת הרישיון.

לתיקונים בסעיף קטן (ב) -

להוספת פסקה (4) –

מאחר שרמת שירותי הטיס הנדרשת במרחב אווירי המשוייך לשדה תעופה מסויים (ומיתקני שירותי הטיס שיש להפעיל בתמיכה לכך), נגזרת ממידת הצורך להתאים את השדה לטיסות ב- LVO, ומאחר שמדובר בקביעה מקצועית וקונקרטית לשדה מסוים (לפי תנאי מזג האוויר הספציפיים השוררים בו כמו גם הטיסות אותן הוא מיועד לשרת), מוצע שהנושא ייקבע על ידי מנהל רת"א כתנאי ברישיון של מפעיל השדה. יצוין כי הצורך בהוראה מחייבת בהקשר רמת שירותי הטיס בשדה מתחדד עם הקמת שדה שיופעל על ידי המגזר הפרטי.

להוספת פסקה (5) –

כהשלמה לתיקון המוצע בסעיף 27(ב)(3) מוצע להסמיך את מנהל רת"א לקבוע בתנאי רישיון מפעיל שדה תעופה הוראות לעניין מידע שהוא יידרש להעביר למפעיל יחידת הנת"א הרלבנטית שמספקת לו שירותי נת"א טרמינליים /מגדל. יצויין כי הממשקים בין יחידת הנת"א למפעיל שדה התעופה הם רבים ומורכבים, ולכן נהלים אלה כולל המסדירים העברת מידע נדרש, נדרשים וקיימים כבר כיום, גם כאשר אותו ארגון (רש"ת) מחזיק בשני הרישיונות, שכן מדובר ביחידות ארגוניות/מבצעיות שונות שפעילותן התקינה מחייבת קיומם של נהלי תיאום מפורטים להסדרת כלל הממשקים השוטפים ביניהן.

להוספת סעיף 32(ד) -  כהשלמה למוצע בסעיף 27(ג) מוצע להגדיר את הממשק בין יחידת הנת"א לשדה התעופה שמקים את הצורך בנהלי תיאום ושת"פ לפי סעיפים אלה. במונח "מרחב אווירי שלפי הוראות התעבורה האווירית משויך לאותו שדה תעופה" הכוונה היא ולאזור פיקוח השדה (CTR) של שדה התעופה ולמרחב הגישה של השדה (APPROACH) ככל שהוגדר מרחב כזה, וכן מרחב טרמינלי (TMA) אם הוא משרת שדה זה בלבד (מרחב טרמינלי שמשרת מספר שדות לא ייחשב כמרחב המשוייך לאותו שדה תעופה).

 

לתיקון סעיף 33 לחוק הטיס

בסעיף 33(1)(א) לחוק הטיס הוסמך שר התחבורה לקבוע בתקנות את חובת בעל הרישיון להפעלת שדה תעופה "להחזיק ולעשות שימוש, במסגרת פעילותו על פי הרישיון, במיתקנים ובציוד המתאימים, הדרושים לצורך הפעלת שדה התעופה או המנחת, ובכלל זה אמצעי תקשורת, מיתקני עזר לטיסה ואמצעי כיבוי והצלה.".

כאמור לעיל, התייחסות למיתקנים וציוד בהקשרים הללו היא מצומצמת מידי ונכון יותר להתייחס גם למערכות, לאמצעים ולרכיבים (SYSTEMS AND CONSTITUENTS) כפי שמתייחס סעיף 3 לנספח VIII לתקנה הבסיסית האירופית, שלפי סעיף 33 לתקנה האירופית הבסיסית חל גם על הפעלת שדה תעופה. כמו כן דוגמה של אמצעי תקשורת, או אמצעי כיבוי והצלה דווקא אינן הכרחיות.  בנוסף, מוצע להבהיר שר התחבורה יוסמך לקבוע דרישות לעניין תיכון, ייצור התקנה ותחזוקה של מערכות, אמצעים, מיתקנים, רכיבים וציוד כאמור, שהם עיקר תחומי האסדרה בנושא זה.

 

להחלפת סימן ז' לפרק ב' – שירותי טיס ושירותים מטאורולוגיים לתעופה

כאמור בחלק הכללי של דברי ההסבר, נכון להיום הנושא של שירותי טיס מוסדר באמצעות הכלי הרגולטורי של "אישור מיתקן עזר לטיסה" בסעיף 35 לחוק (ביחד עם ההגדרה הרחבה ביותר של "מיתקן עזר לטיסה" בסעיף 1 לחוק). אסדרה זו, הממוקדת בקביעת דרישות להתקנה, הפעלה ותחזוקה של כל מיתקן ומיתקן אינה נכונה, בהיותה מכבידה מידי מצד אחד ומחמיצה הצורך באסדרת אלמנטים ארגוניים מצד שני. כמו כן היא מבוססת על ההנחה שספק שירותי הטיס הוא גם בעל רישיון להפעלת שדה תעופה או להפעלת יחידת נת"א, באופן שעלול להכביד על המפעיל הפרטי של שדה התעופה – לחייבו לאשר בעצמו שימוש במיתקני עזר בטיסה, במקום לעשות שימוש בספק חיצוני בעל התמחות מתאימה בתחום זה.

לבסוף, היא חסרה הסדרה לגבי האופן שבו נקבעת רמת שירותי הטיס הנדרשת בשדה מסויים או במרחב אווירי מסויים.

מוצע לקבוע מחדש את סימן ז' לפרק ב' (רישוי העוסקים במקצועות התעופה וחובותיהם) במבנה דומה לשאר הסימנים בפרק ב': בסעיף 35 לחוק הטיס מוצע לקבוע הגדרה למונח "התקנה האירופית לשירותי טיס"; בסעיף 35א מוצע לקבוע את חובת הרישיון להספקת שירותי טיס, ואפשרות להכיר ברישיון שניתן ע"י מדינה חברה לפי התקנה האירופית כשווה ערך לרישיון הנדרש לפי החוק; בסעיף 35ב לחוק הטיס מוצע לקבוע את ההסדרים למתן רישיון להספקת שירותי טיס; בסעיף 35ג מוצע להחיל את הנספחים הרלבנטיים מתוך התקנה האירופית לשירותי טיס לעניין הספקת שירותי טיס בישראל תוך קביעת הוראות המאפשרות גמישות מסויימת בהחלת הסדרים אלה בישראל, אם הדבר נדרש והכרחי; בסעיף 35ד מוצע לעגן באופן פורמלי את המצב הקיים לעניין הספקת שירותי מטאורולוגיה מסויימים לתעופה האזרחית על ידי השירות המטאורולוגי במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

לסעיף 35 המוצע לחוק הטיס (הגדרות לסימן ז') -

מוצע להגדיר את "התקנה האירופית לשירותי טיס" - התקנה המיישמת של הנציבות האירופית מס' 2017/373 מיום 1 במרץ 2017, הקובעת דרישות משותפות לספקי שירותי תעבורה אווירית ושירותי טיס ותפקידי ניהול רשת התעבורה האווירית והפיקוח עליהם.

תקנה זו מהווה הרגולציה העולמית התעופתית המתקדמת ביותר לעניין הספקת שירותי טיס, וישראל מחוייבת להרמוניזציה רגולטורית עמה ממילא בהתאם להסכם התעופה האירופי-ים תיכוני בין ישראל לבין האיחוד האירופי ומדינות האיחוד האירופי שנחתם בשנת 2013 ונכנס לתוקף מחייב בחודש אוגוסט 2020.

החלת התקינה הטכנית של התקנה האירופית, תגדיל את היצע ספקי שירותי הטיס בישראל ותאפשר למפעיל שדה תעופה בזיכיון להשתמש בספק שירותי טיס חיצוני (בעל רישוי ממדינה שלישית), תקטין את התלות שלו ברשות שדות התעופה ותחסוך ממנו את הנטל הכרוך ברישוי עצמי כספק שירותי טיס.

לסעיף 35א המוצע (שירותי טיס – חובת רישיון)

לסעיפים קטנים (א) ו-(ב) - מוצע לקבוע חובת רישיון לספק שירותי טיס שיינתן מאת מנהל רת"א, במקום ההסדר הקיים בסעיף 35 הנוכחי של אישור מיתקן עזר לטיסה. כמו כן, בדומה להסדר הקיים לגבי מיתקן עזר לטיסה שהוא מיתקן דיווח מזג אוויר, מוצע כי רישיון להספקת שירותי תצפיות מטאורולוגיות בשדה תעופה יינתן על ידי מנהל השירות המטאורולוגי, בהסכמת המנהל. זאת שכן השירות המטאורולוגי הוא הגוף בעל המומחיות המקצועית הנדרשת לרשיין ספק שירותי מטאורולוגיה לתעופה. מוצע כי תידרש הסכמת המנהל לרישיון זה (כפי המצב כיום באישור מיתקן עזר לטיסה), כחלק מאחריותו הכוללת כרגולטור של התעופה האזרחית בישראל.

לסעיף קטן (ג) - מוצע להסמיך את מנהל רת"א ואת מנהל השמ"ט, לפי העניין, להכיר ברישיון להספקת שירותי טיס שניתן על ידי מדינה חברה לפי התקנה האירופית לשירותי טיס, כרישיון שניתן לפי החוק. "מדינה חברה" מוגדרת בסעיף 1 לחוק הטיס כ "מדינה זרה שהיא צד לאמנה". יצוין כי יש עוד מדינות החברות באמנת שיקגו שאינן חברות באיחוד האירופי שהחילו על עצמן את התקנה האירופית לשירותי טיס ופועלות לפיה, לכן הסעיף יאפשר הכרה ברישיון שנתנה כל מדינה כאמור (לאו דווקא מדינה אירופית). תהליך זה של הכרה ברישיון שניתן על ידי מדינה חברה ללא צורך בקיום תהליך רישוי ע"י רת"א או השמ"ט מהווה צעד של הפחתת נטל והסרת חסמים לפתיחת השוק לספקים נוספים, שהם ברמה מקצועית שוות ערך. יובהר כי מדובר בסמכות שבשיקול דעת, ולכן סביר כי יוכרו ספקים בעלי סוג והיקף פעילות דומה לזה המתוכנן בישראל (ולא כל ספק). כן מובהר כי בהתאם לסעיף 35ב(ב) המוצע, מנהל רת"א ומנהל השמ"ט יהיו מוסמכים לקבוע ברישיון שהוכר אותם תנאים כפי שהם מסומכים לקבוע ברישיון שניתן לפי סעיף קטן (א) או (ב).

 

לסעיף 35ב המוצע (רישיון להספקת שירותי טיס) -

מוצע להסמיך את מנהל רת"א, ולעניין הספקת שירותי מטאורולוגיה לתעופה – את מנהל השמ"ט בהסכמת מנהל רת"א, לתת רישיון להספקת שירותי טיס למי שעמד בתנאי התקנה האירופית ותנאים משלימים אם נקבעו ע"י שר התחבורה כמפורט בסעיף 35ג. מוצע כי תידרש הוכחה שהמבקש מסוגל לתת את השירותים באופן המבטיח את בטיחות התעבורה האווירית, סדירותה ויעילותה – הוכחה המסופקת בשלב ההדגמות (demonstration) בתהליך הרישוי.

בסעיף קטן (ב) מוצע לקבוע את התנאים שהמנהל או מנהל השמ"ט, לפי העניין, יוכלו לקבוע ברישיון של ספק שירותי טיס. התנאי העיקרי (בפסקה (1)) הוא סוגי שירותי הטיס שבעל הרישיון רשאי לתת וכן  סוגי מיתקני עזר לשירותי טיס שהוא רשאי להפעיל במסגרת הספקת שירותי הטיס (בהתאם לבקשתו, להיערכות שהציג וליכולות שהוכיח). התנאי בפסקה (2) – תנאים ונהלים להתקנה, הפעלה ותחזוקה של מיתקני עזר לשירותי טיס אמור להוות כלי משלים לדרישות התקנה האירופית לשירותי טיס שמוצע להחילן לפי סעיף 35ג.

לסעיף 35ג המוצע (החלת התקנה האירופית לעניין שירותי טיס) -

מוצע להחיל על מבקש רישיון להספקת שירותי טיס ועל בעל רישיון כאמור את הנספחים הרלבנטיים של התקנה האירופית לשירותי טיס:

נספח I – קובע את הגדרות המונחים הרלבנטיות לכלל הנספחים;

נספח III – קובע דרישות כלליות החלות על ספקי שירותי טיס (חלקן חלות גם על ספקי שירותי ניהול תעבורה אווירית נוספים) , ובעיקרן: הליכי הרישוי, טיפול בשינויים במערכות תפעוליות או המשפיעים עליהן (כולל ביצוע תהליכי הערכת בטיחות והבטחת בטיחות), טיפול בשינויים אצל ספק השירות או במערכות הארגוניות שלו, תכנית חירום, שקיפות בהספקת השירות, מערכת ניהול ושינויים בה, מיקור חוץ, דרישות כוח אדם בהנהלה, דרישות מיתקנים, תיעוד הפעילות, ספר עזר למבצעים, תכנית עסקית, תכנית שנתית ותכנית ביצועים, דרישות ביטחון ובכלל זה ביטחון מידע, איתנות כלכלית, כיסוי חבות וביטוח, ודרישות דיווח;

נספח V - קובע דרישות ספציפיות לספק שירותים מטאורולוגיים;

נספח VIII – קובע דרישות ספציפיות לספק שירותי CNS;

נספח XIII - קובע דרישות הדרכה ותנאי כשירות לכוח אדם מקצועי שבעל רישיון להספקת שירותי טיס  מעסיק אותו בהפעלה התקנה ותחזוקה של ציוד אלקטרוני שהוא חלק מהמערכות המשמשות בשירותי התעבורה האווירית ושירותי הטיס. כוח אדם זה נקרא בתקנה האירופית ATSEP (air traffic safety electronics personnel).

המודל המוצע להחלת התקנה האירופית לשירותי טיס מבוסס על סעיף 3א לחוק חוק הגנה על בריאות הציבור (מזון), תשע"ו- 2015 (להלן- חוק המזון) כפי שתוקן בשנת 2024 במסגרת הרפורמה "מה שטוב לאירופה טוב לישראל". עם זאת, להבדיל מחוק המזון, לא מוצע להחיל בהפניה את התקנה האירופית עצמה אלא רק את הנספחים שלה (הקובעים דרישות וכללים לגבי הליבה המקצועית של הפעילות), ולכן ההסדר המוצע בעניינו פשוט יותר לעניין החלת התאמות רגולטוריות נדרשות, יישום עדכונים וכיו"ב, מאשר ההסדר בחוק המזון.

הנספחים בתקנה האירופית מתייחסים לחובות להעברת מידע, הגשת בקשות, דיווח ופיקוח של רשות מוסמכת (competent authority). מוצע לקבוע כי בישראל הרשות המוסמכת תהיה מנהל השירות המטאורולוגי (או עובד השמ"ט שהוא הסמיך לעניין זה) לעניין מבקש / בעל רישיון להספקת שירותי מטאורולוגיה לתעופה, ומנהל רת"א לגבי כל שירות טיס אחר. זאת בדומה להסדר בסעיף 3א(א5) לחוק המזון.

בסעיף קטן (ב), כהשלמה לסמכות שר התחבורה לקבוע בחקיקת משנה תחום נוסף של שירותי טיס שלא הוגדר בחוק הטיס עצמו, מוצע להסמיך את שר התחבורה להחיל על אותו שירות את הנספח הרלבנטי מהתקנה האירופית לשירותי טיס.

בסעיף קטן (ג), מוצע להסמיך את המנהל להורות על התאמות נדרשות בנספחים המוחלים על ספקי שירותי הטיס. מאחר שמדובר בתחום מקצועי מצומצם יחסית (ספקי שירותי טיס ספורים) של גורמים שנדרשים לרמת מקצועיות ומומחיות ספציפיות וגבוהות מאוד, ומדובר בדרישות שהן בליבה המקצועית של הספקת השירות, ומאחר שהציבור הרחב אינו מושפע במישרין מתכולות התקנה האירופית שיוחלו, מוצע כי מנהל רת"א הוא שיוסמך לקבוע את ההתאמות הנדרשות בתקנה האירופית, ללא צורך בקביעת תקנות ע"י שר התחבורה.

לגבי שיקול הדעת המוצע להעניק למנהל בהקשר קביעת התאמות נדרשות, "אינה מתאימה" – למשל נושא דרישות הביטחון מוסדר באופן אחר בישראל ; "אינה נדרשת לשם שמירה על בטיחות התעבורה האווירית, סדירותה או יעילותה" – למשל תאגיד ציבורי כמו רשות שדות התעופה אינו נדרש להוכחת יכולת פיננסית לשם קבלת הרישיון להספקת שירותי טיס.

בסעיפים קטנים (ד) ו-(ה) מוצע לקבוע הסדר שייתן מענה לאימוץ מתמשך של עדכונים בתקנה האירופית לשירותי טיס. מוצע כי הנושא יהיה באחריות מנהל רת"א אשר ינהל תהליך פומבי ושקוף של שמיעת הערות ציבור בטרם הכנסת השינוי לתוקף בישראל.

זאת בדומה להסדר בסעיף 3א(ד1) לחוק המזון המסמיך את מנהל שירות המזון להחיל שינוי בנספח באמצעות הודעה ברשומות, ולאחר היוועצות עם ציבור בעלי העניין.

לסעיף קטן (ו)  - בהתאם לחלוקת הסמכויות הכללית בין השמ"ט לרת"א בכל הקשור לשירותי תצפיות מטאורולוגיות בשדה תעופה כמוסבר לעיל,  מוצע כי תידרש הסכמת השמ"ט לגבי הודעות המנהל שעניינן תחולת הוראות בנספחי התקנה האירופית (ובעדכונים שלהם), שנוגעות לספקי שירותי תצפיות מטאורולוגיות בשדה תעופה. זאת שכן כאמור, השמ"ט הוא הגורם בעל המומחיות המקצועיות בנושא זה. 

בסעיף קטן (ז) מוצע לאפשר לספק שירותי טיס לפעול לפי שינוי בתקנה האירופית לשירותי טיס שכבר נכנס בתוקף באירופה אך טרם נכנס לתוקף בישראל וזאת בתנאי שהמנהל לא פרסם לציבור הודעה לפי סעיף קטן (ד), לפיה אין כוונה להחיל השינוי בישראל. הסדר זה חשוב כדי להקל על שימוש בספק שירותי טיס שמרושיין ע"י מדינה שלישית, והמנהל/ מנהל השמ"ט הכירו ברישיונו לפי סעיף 35א(ג). הסדר זה מבטיח כי ספק שירותי הטיס הזר יוכל, ככלל, להסתמך על כך שהוא רשאי לספק בישראל שירותי טיס בהתאם לדרישות התקנה האירופית לשירותי טיס. זאת בדומה להסדר בסעיף 3א(ד1)(3) לחוק המזון.

בסעיף קטן (ח) מוצע להסמיך את שר התחבורה לקבוע בתקנות דרישות נוספות שיחולו על מבקש או מחזיק רישיון להספקת שירותי טיס. מדובר בסמכות משלימה שנועדה לתת מענה למקרים בהם יתעורר צורך ברגולציה משלימה. מוצע כי הנושאים בהם יוסמך שר התחבורה לקבוע תקנות הם אלה הקבועים בנספח VIII לתקנה האירופית הבסיסית בתחום התעופה – נספח זה מפרט את הדרישות המהותיות החלות על ספקי שירותי טיס, וראו תרגום ההוראות הרלבנטיות בנספח למסמך זה.

אלה הנושאים הכלולים בנספח VIII לתקנה הבסיסית האירופית – הדרישות המהותיות (essential requirements) החלות על ספקי שירותי ניהול תעבורה אווירית ושירותי טיס:

2. שירותים

2.1. מידע ונתונים אווירונאוטיים למשתמשי המרחב האווירי למטרות ניווט אווירי

2.1.1. הנתונים המשמשים כמקור למידע אווירונאוטי יהיו באיכות מספקת, מלאים, עדכניים ויסופקו במועד.

2.1.2. מידע אווירונאוטי יהיה מדויק, שלם, עדכני, חד משמעי, ממקור לגיטימי, ובעל שלמות מספקת, וכן בפורמט המתאים למשתמשים.

2.1.2. הפצת מידע אווירונאוטי כזה למשתמשי המרחב האווירי תתבצע במועד ותשתמש באמצעי תקשורת אמינים ומהירים מספיק, מוגנים מפני הפרעה ושחיתות מכוונת ושגויה.

2.2. מידע מטאורולוגי

2.2.1.הנתונים המשמשים כמקור למידע מטאורולוגי אווירונאוטי יהיו באיכות מספקת, שלמים ועדכניים.

2.2.2. במידת האפשר, מידע מטאורולוגי אווירונאוטי יהיה מדויק, שלם, עדכני, בעל שלמות מספקת וחד משמעי על מנת לענות על צרכיהם של משתמשי המרחב האווירי. מידע מטאורולוגי אווירונאוטי יגיע ממקור לגיטימי.

2.2.3. הפצת מידע מטאורולוגי אווירונאוטי כזה למשתמשי המרחב האווירי תתבצע בזמן ותשתמש באמצעי תקשורת אמינים ומהירים מספיק המוגנים מפני הפרעות ושחיתות.

2.4. שירותי תקשורת

שירותי תקשורת ישיגו וישמרו על ביצועים נאותים בכל הנוגע לזמינותם, שלמותם, המשכיותם ועיתוייהם. הם יהיו מהירים ומוגנים מפני שחיתות והפרעות.

2.5. שירותי ניווט

שירותי ניווט ישיגו וישמרו על רמת ביצועים מספקת בכל הנוגע להדרכה (guidance), מיקום (positioning), וכאשר ניתן, מידע על תזמון (timing information). קריטריוני הביצועים כוללים דיוק, שלמות, לגיטימיות המקור, זמינות ורציפות השירות.

2.6. שירותי עקיבה (surveillance)

שירותי עקיבה יקבעו את מיקומם של כלי טיס באוויר ושל כלי טיס וכלי רכב קרקעיים אחרים על פני שדה התעופה, עם ביצועים מספקים ביחס לדיוקם, שלמותם, לגיטימיות המקור, רציפותם והסתברות הגילוי שלהם.

3. מערכות ורכיבים

3.1. כללי

מערכות ATM/ANS ורכיבי ATM/ANS המספקים מידע קשור אל ומכלי הטיס ועל הקרקע יתוכננו, יוצרו, יותקנו, יתוחזקו, יוגנו מפני הפרעות בלתי מורשות ויפעלו כראוי על מנת להבטיח כי הם מתאימים למטרתם המיועדת.

המערכות והנהלים יכללו בפרט את אלה הנדרשים לתמיכה בתפקידים ובשירותים הבאים:

(א) ניהול המרחב האווירי;

(ב) ניהול זרימת התעבורה האווירית;

(ג) שירותי תנועה אווירית, ובפרט מערכות עיבוד נתוני טיסה, מערכות עיבוד נתוני עקיבה ומערכות ממשק אדם-מכונה;

(ד) תקשורת, לרבות תקשורת קרקע-קרקע/חלל, אוויר-קרקע ואוויר-אוויר/חלל;

(ה) ניווט;

(ו) עקיבה;

(ז) שירותי מידע אווירונאוטיים;

(ח) שירותים מטאורולוגיים.

3.2. שלמות המערכת והרכיבים, ביצועיה ואמינותה

שלמותם וביצועיהם הבטיחותיים של המערכות והרכיבים, בין אם על כלי טיס, על הקרקע או בחלל, יהיו מתאימים לייעודם המיועד. עליהם לעמוד ברמת הביצועים התפעוליים הנדרשת עבור כל תנאי התפעול הצפויים שלהם ולמשך כל חיי התפעול שלהם.

מערכות ATM/ANS ורכיבי ATM/ANS יתוכננו, ייבנו, יתוחזקו ויפעלו תוך שימוש בהליכים המתאימים והמאומתים, באופן שיבטיח את הפעולה החלקה של רשת ניהול התעבורה האווירית האירופית (EATMN) בכל עת ובכל שלבי הטיסה. פעולה חלקה יכולה לבוא לידי ביטוי, בפרט, במונחים של שיתוף מידע, כולל מידע רלוונטי על מצב תפעולי, הבנה משותפת של מידע, ביצועי עיבוד דומים והנהלים הנלווים המאפשרים ביצועים תפעוליים משותפים שהוסכמו עבור כל או חלקים מרשת ה-EATMN.

 EATMN, מערכותיו ומרכיביו יתמכו, באופן מתואם, בתפיסות פעולה חדשות מוסכמות ומאומתות אשר משפרות את האיכות, הקיימות והיעילות של שירותי טיס, בפרט מבחינת בטיחות וקיבולת.

EATMN, מערכותיו ומרכיביו יתמכו ביישום הדרגתי של תיאום אזרחי/צבאי, במידה הנדרשת לניהול יעיל של המרחב האווירי וזרימת התעבורה האווירית, ולשימוש בטוח ויעיל במרחב האווירי על ידי כל המשתמשים, באמצעות יישום תפיסת השימוש הגמיש במרחב האווירי.

כדי להשיג מטרות אלה, EATMN, מערכותיו ומרכיביו יתמכו בשיתוף בזמן של מידע נכון ועקבי המכסה את כל שלבי הטיסה, בין גורמים אזרחיים וצבאיים, מבלי לפגוע באינטרסים של מדיניות ביטחון או הגנה, לרבות דרישות סודיות.

3.3. תכנון מערכות ומרכיבים

3.3.1. מערכות ומרכיבים יתוכננו כך שיעמדו בדרישות בטיחות ואבטחה רלוונטיות.

3.3.2.מערכות ורכיבים, כאשר הן נלקחות בחשבון יחד, בנפרד וביחס זה לזה, יתוכננו באופן כזה שיתקיים יחס הפוך בין ההסתברות שכשל כלשהו עלול לגרום לכשל מערכתי כולל לבין חומרת השפעתו על בטיחות השירותים.

3.3.3. מערכות ורכיבים, כאשר הן נלקחות בחשבון בנפרד ובשילוב זה עם זה, יתוכננו תוך התחשבות במגבלות הקשורות ליכולות וביצועים אנושיים.

3.3.4. מערכות ורכיבים יתוכננו באופן המגן עליהם ועל הנתונים שהם מעבירים מפני אינטראקציות מזיקות עם גורמים פנימיים וחיצוניים.

3.3.5.מידע הדרוש לייצור, התקנה, הפעלה ותחזוקה של המערכות והרכיבים, כמו גם מידע הנוגע לתנאים לא בטוחים, יסופק לצוות באופן ברור, עקבי וחד משמעי.

3.4. רמת שירות מתמשכת  - רמות הבטיחות של מערכות ורכיבים יישמרו במהלך השירות וכל שינוי בשירות.

לסעיף 35ד המוצע (שירותי מטאורולוגיה לתעופה על ידי השירות המטארולוגי) -

בסעיף 1 לחוק הטיס  מוגדר : "השירות המטאורולוגי" – השירות המטאורולוגי הישראלי במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים;

מוצע לעגן פורמלית את תפקידו של השירות המטאורולוגי כספק שירותי מטאורולוגיה מסויימים לתעופה האזרחית, כפי שמתבצע מזה שנים רבות:

בסעיף קטן (א)  מוצע לקבוע מהם אותם שירותים שהשמ"ט מספק לתעופה האזרחית והם: תחזיות מטאורולוגיות, אזהרות מטאורולוגיות ותדרוכים מטאורולוגיים.

בסעיף קטן (ב) מוצע לקבוע את חובתו של השמ"ט לספק את השירותים כאמור בהתאם להוראות נספח 3  לאמנת שיקגו – בנספח זה נקבעה התקינה הבינלאומית המחייבת לעניין הספקת שירותי מטאורולוגיה לתעופה האזרחית הבינ"ל  (Meteorological Service for International Air Navigation),  ובהתאם להוראות נספח V לתקנה האירופית – שגם אליה יש לישראל מחוייבות להרמוניזציה רגולטורית לפי הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי .

לעניין אפשרות לחריגה מהתקינה הבינלאומית לפי נספח 3 לאמנה – סעיף 38 לאמנת שיקגו (Departures from international starldards and procedures) מרשה למדינות החברות לסטות מהסטנדרטים התעופתיים הבינלאומיים שנקבעו בנספחי האמנה בנסיבות מסויימות:

"Any State which finds it impracticable to comply in all respects with any such international standard or procedure, or to bring its own regulations or practices into full accord with any international standard or procedure after amendment of the latter, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those established by an international standard, shall give immediate notification to the International Civil Aviation Organization of the differences between its own practice and that established by the international standard. In the case of amendments to international standards, any State which does not make the appropriate amendments to its own regulations or practices shall give notice to the Council within sixty days of the adoption of the amendment to the international standard, or indicate the action which it proposes to take. In any such case, the Council shall make immediate notification to all other states of the difference which exists between one or more features of an international standard and the corresponding national practice of that State."

בהתאם לסעיף 38,  בסעיף 6(ד) לחוק רשות התעופה האזרחית קובע כי " במילוי תפקידיו לפי דיני הטיס, יפעל מנהל הרשות בהתאם להוראות האמנה, ככל שהן ישימות בישראל או לגבי כלי טיס ישראליים, ואולם רשאי הוא להודיע לארגון התעופה הבין-לאומי על הוראות בנספחי האמנה שישראל פועלת באופן שונה לגביהן." בהתאמה, מוצע להחיל מנגנון זה של "הועדה על הבדל" על ידי מנהל רת"א גם לעניין נספח 3 לאמנה.

 

להוספת סעיף 36א לחוק הטיס (סימון מכשול לטיסה) -

מבנים ועצמים גבוהים (כגון אנטנות ומתקני עזר לבניה דוגמת עגורנים) עלולים להוות מכשול לטיסה, בפרט בסביבת שדות תעופה ונתיבי טיסה. לפיכך יש צורך לסמנם או להאירם בתאורה אזהרה, על מנת שכלי הטיס שטסים בקרבתם יהיו מודעים לקיומם.

נכון להיום נושא סימון והארת מכשולי טיסה מוסדר הן על ידי חוק הטיס, והן על ידי חוק התכנון והבניה:

הגדרת "מיתקן עזר לטיסה" בחוק הטיס כוללת גם " מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס" ולכן נכון להיום חל סימן ז' לפרק ב' לחוק הטיס, כלומר נדרש אישור המנהל לצורך התקנת מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס. יצוין כי לפי תקנה 30 לתקנות הטיס (אגרות רישום רישוי ותיעוד), התש"ע - 2009, רת"א גובה אגרה על הוראה לסימון ואזהרת מכשולי טיסה.

כהשלמה לכך, בחוק התכנון והבניה קיימות מספר הוראות שמבטיחות סימון מכשולי טיסה הנובעים מפעולות תכנון ובניה: סעיף 80 לחוק התכנון והבניה שכותרתו "תפקידים מיוחדים בקשר לבטיחות הטיסה" קובע כי "המועצה הארצית תורה לועדות המחוזיות לקבוע בתכניות המיתאר הוראות הדרושות, לדעת שר הבטחון או שר התחבורה, למען בטיחות הטיסה.". סעיף 94 לחוק התכנון והבניה שכותרתו "הודעה על תכניות הנוגעות לטיסה" קובע כי "הודעה על הפקדת תכנית שיש בה כדי להשפיע על הטיסה האזרחית או הצבאית תימסר גם למי שהוסמך לכך על ידי שר התחבורה או שר הבטחון, הכל לפי הענין.".

כמו כן בתכניות מיתאר ארציות שונות (כגון תמ"א 2/4 של נתב"ג , תת"ל 80א של שדה התעופה חיפה, תמ"א 10/ד12 לטורבינות רוח), קיימות הוראות קונקרטיות המחייבות העברת תוכניות מסויימות להערות רת"א.

בהתאמה לכך, מוסדות התכנון מפנים לרת"א תכניות סטטוטוריות שיש להן ממשק עם התעופה האזרחית,  ורת"א בוחנת האם התכנית כוללת מרכיב שעלול להוות מכשול לטיסה. הבחינה מתבצעת  בהתאם למישורי הגבלות הבניה של שדות תעופה או מנחתים ובהתאם לנתיבים שבמרחב האווירי שמעל שטח התכנית או בסמוך אליה, והשימושים בו, לפי הנחיות ICAO בנספח 14 לאמנה, לעניין מישורי הגנה לשדות תעופה; במסמך PANS-OPS שמגדיר מישורי הגבלות ביחס לתהליכי טיסה מכשיריים, והוראות תקנות הטיס (מנחתים) לעניין מישורי גישה, נסיקה ומעבר וניקיונם ממכשולים. רת"א בוחנת הצורך להורות על סימון או תאורה של מכשול לטיסה, את המפרט הטכני המדוייק לסימון/ תאורה, ולהטמיע ההוראה לסימון / תאורה משולבת בתהליכי התכנון הסטטוטורי. 

כהשלמה לכך נקבע בסעיף 81 לחוק התכנון והבניה (ייזום תכניות לבטיחות הטיסה) כי "מי שהוסמך על ידי שר הבטחון או שר התחבורה רשאי להציע לכל מוסד תכנון תכנית, שינוי תכנית, התלייתה או ביטולה, אם הדבר דרוש, לדעתו, למען בטיחות הטיסה; סמכות זו אינה גורעת מסמכות אחרת לפי חוק זה.".

בסעיף 174 לחוק התכנון והבניה נקבע מנגנון לאכיפת הוראות תאורה צביעה או סימון, במקרה של הפרתן.

לצד זאת,  ההסדר בחוק הטיס דהיום לעניין סימון ותאורת מכשולים לטיסה, בגדרי "מיתקן עזר לטיסה" אינו מדויק מכמה בחינות: ראשית סימון בלבד אינו בגדר מיתקן. כמו כן אין המדובר בהפעלה של מיתקן אלא בפשטות סימון המכשול (בצבע או על-ידי תאורה). בנוסף, "המוטיבציה" לפעילות אינה גורם המבקש להפעיל מיתקן סימון ואזהרה, אלא גורם המבקש להקים מכשול לטיסה ונדרש לסמנו בצבע או בתאורה כתנאי לכך.

מחיקת ההגדרה "מיתקן עזר לטיסה", תכלול גם מחיקת ההתייחסות ל"מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס" בחוק הטיס, ולכן נדרשת הסדרה מחדש של הנושא בחוק הטיס.

מוצע הסדר המבטא טוב יותר את התהליך כפי שהוא מבוצע כבר כיום. יובהר כי במונח "מיתקן נייח" הכוונה היא גם למיתקן שהוא נייח באופן זמני (למשל עגורן). כמו כן יובהר כי ההוראה עצמה מבוססת על הגדרת "מכשול לטיסה" בנספח 14 לאמנת שיקגו:

" All fixed (whether temporary or permanent) and mobile objects, or parts thereof, that: a) are located on an area intended for the surface movement of aircraft; or b) extend above a defined surface intended to protect aircraft in flight; or c) stand outside those defined surfaces and that have been assessed as being a hazard to air navigation"

(לגבי פסקה (a) – מדובר במיתקנים בתוך שטח התמרון בשדה תעופה ולכן הדרישות לסימונם חלות על מפעיל שדה התעופה לפי תקנות הטיס החלות, ולא נדרש הסדר משלים בנושא זה).

אין מוצע להוסיף אמצעי אכיפה ייעודי לנושא זה אלא להתבסס על סעיף 174 לחוק התכנון והבניה לצורך אכיפת הוראות אלה.

 

לתיקון סעיפים 37 ו- 44 לחוק הטיס -

סימן ח' לפרק ב' לחוק הטיס עניינו "ביטול, התליה והגבלה של רישיונות ואישורים", והוא מסדיר את סמכות מנהל רת"א לסרב לחדש, להגביל, להתלות או לבטל רישיון שניתן לפי החוק. בסעיף 37 הוגדרו הרישיונות שהסימן חל לגביהם, ובפסקה (9) הוגדר "אישור למיתקן עזר לטיסה לפי סעיף 35" כרישיון שהסימן חל לגביו.

סימן י' לפרק ב' עניינו :"הוראות כלליות לעניין רישיונות" כולל 3 סעיפים: סעיף 45 קובע תנאים כלליים למתן רישיון, ובסעיפים 46 ו- 47  הוסמך השר לקבוע תקנות לעניין חובות שיחולו על מחזיק רישיון וכן לעניין תהליכי הרישוי והרישיון עצמו.

בסעיף 44 הוגדרו הרישיונות שהסימן חל לגביהם כאשר "אישור למיתקן עזר לטיסה לפי סעיף 35" אינו אחד מהם. זאת בשל התפיסה הרגולטורית של אישור מיתקן ולא רישוי לספק שירות.

בהתאמה לעדכון התפיסה הרגולטורית בעניין אסדרת שירותי טיס מוצע להחיל את סימנים ח' ו- י' לפרק ב' על רישיון להספקת שירותי טיס, ובהתאמה מוצע לכלול רישיון זה בהגדרת "רישיון" סעיף 37 (במקום מיתקן עזר לטיסה) ובסעיף 44.

 

לתיקון סעיף 82  לחוק הטיס -

סעיף 82(א) לחוק קובע כי מנהל רת"א אחראי לתכנון ולפיתוח של מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל שהוקצה לשימוש התעופה האזרחית לפי סעיף 80 לחוק (שנקרא "המרחב האווירי האזרחי"), ולמתן הוראות לעניין השימושים במרחב האמור, והכל במטרה להבטיח את בטיחות התעבורה האווירית, סדירותה ויעילותה, ובמטרה להגן על שלום הציבור והסביבה.

הוראות התעבורה האווירית אם כן הן כללים ספציפיים לניהול מרחבי אוויר ותעבורת טיסות בהם, שמוציא מנהל רת"א . לפי סעיף 83 לחוק הוראות התעבורה האווירית מפורסמות במסגרת שירותי המידע התעופתי של ישראל, על פי פורמטים מחייבים של ICAO. בסעיף 82(א) פורטה רשימה (לא סגורה) של סוגי הוראות התעבורה האווירית העיקריות. בפסקה (1) נקבע סוג זה של הוראות תעבורה אווירית: "הגדרת אזורי המרחב האווירי האזרחי, בהתאם לשירותי הנת"א הניתנים בהם, וסוגי הטיסות שניתן לקיים בהם".  כהשלמה לשינוי התפיסה הרגולטורית בנושא אסדרת שירותי טיס, מוצע לקבוע את סמכותו של מנהל רת"א להורות כי מרחב מסוים ייועד לכלי טיס הערוכים לטוס בהפרדות מופחתות, או בעלי יכולות ביצועי תקשורת, ניווט או עקיבה מסויימים (מפרטים הנדרשים למימוש אותם יעדים לשמן ניתנות הוראות תעבורה אווירית) ולפרסם את שירותי הטיס הניתנים בו בהתאמה לכך.

 

לתיקון סעיפים  144, 145א, 146 ו- 147 לחוק הטיס –

בפרק י' לחוק הטיס מוסדרת סמכותו של מנהל רת"א להטיל עיצום כספי בשל הפרת חוק הטיס.

גובה העיצום הכספי שהמנהל מוסמך להטיל על מפר, מהווה שילוב של הסכום הבסיסי שהוחל על מפר מסויים בהגדרת "הסכום הבסיסי" בסעיף 144, וסכום העיצום שנקבע להפרה קונקרטית בסעיפים 145א עד 149 לחוק הטיס, בשיעור שנקבע מהסכום הבסיסי.

לתיקון סעיף 144 - מוצע לקבוע "סכום בסיסי" לגבי בעל רישיון להספקת שירותי טיס, כך שניתן יהיה להטיל על בעל רישיון כאמור עיצום כספי בשל הפרת הוראות לפי חוק הטיס.

הסכום הבסיסי המוצע לגבי בעל רישיון להספקת שירותי טיס של 60,500 ש"ח מהווה מחצית מהסכום הבסיסי המשוייך לבעל רישיון להפעלת שדה תעופה ועל בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א, באופן שלדעת רת"א משקף את ההבדל בהיקף הפעילות הכלכלית של גורמים אלה.

יצוין כי אם גורם מסוים מחזיק כמה רישיונות תעופתיים שונים (לדוגמה רישיון להפעלת שדה תעופה, רישיון להפעלת יחידת נת"א ורישיון להספקת שירותי טיס), שיש להם "סכומים בסיסיים" שונים, הרי שלפי סעיף 145(א) לחוק יחול הכלל הבא: "הסכום הבסיסי שיחול על מפר, כמפורט באחת הפסקאות (1) עד (10) שבהגדרה "הסכום הבסיסי", יהיה בהתאם לסוג הפעילות, הרישיון או האישור, לפי העניין, שבמסגרתו בוצעה ההפרה, אף אם ניתן לסווגו ליותר מפסקה אחת בהגדרה האמורה.".

לתיקון סעיף 145א - סעיף 145א לחוק מסמיך את המנהל להטיל עיצום כספי בשיעור כפל הסכום הבסיסי על מי שביצע הפעלה תעופתית טעונה רישיון בלא רישיון כאמור. מדובר בהפרה של דרישה יסודית מאוד, כאשר תהליכי הרישוי נועדו לוודא כי ספק השירות אכן עומד בכלל הדרישות המקצועיות החלות על הספקת השירות כדי להבטיח את בטיחות הטיסה, ובמקרה של שירותי טיס גם את סדירות התעבורה האווירית ויעילותה. בהתאמה מוצע להוסיף לסעיף זה את מי שסיפק שירותי טיס בישראל ללא רישיון.

לתיקון סעיף 146 - סעיף 146 לחוק מסמיך את המנהל להטיל עיצום בשיעור הסכום הבסיסי, על הפרות שפורטו בו. בסעיף זה נקבעו הפרות של נורמות יסודיות בחוק וביניהן הפרה של תנאי שנקבע ברישיון של מחזיק רישיון לפי החוק שהוא תנאי בסיסי ברישיון, ובעל חשיבות מיוחדת לשמירה על האינטרס הציבורי המוגן בחוק הטיס ובראשו כאמור בטיחות הטיסה.

פסקה (9א) המוצעת – לצורך אכיפת הדרישה החדשה בסעיף 28(ב) המוצע לפיה בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א שהוא גם בעל רישיון להפעלת שדה תעופה או להספקת שירותי טיס, לא יספק שירותי תעבורה אווירית באופן העלול למנוע או להפחית תחרות בינו לבין בעל רישיון אחר להפעלת שדה תעופה או להספקת שירותי טיס, מוצע להסמיך את מנהל רת"א להטיל עיצום כספי בגובה הסכום הבסיסי בשל הפרת חובה זו (נכון להיום הסכום הבסיסי המשוייך לבעל רישיון להפעלת יחידת נת"א הוא 120,000 ש"ח).

יצוין כי לאור מורכבות הוכחת קיומה של הפרה מעין זו, ובהתאם לתיקון 7 לחוק הטיס שצפוי להכניס לתוקף מנגנון של התראה מינהלית, ניתן להניח כי אם רת"א תסבור כי פרקטיקה מסויימת של יחידת נת"א פוגעת בתחרות, היא תתחיל בטיפול באמצעות הליך של מתן התראה מינהלית.

החלפת פסקה (11) – נכון להיום לפי פסקה 11 מנהל רת"א מוסמך להטיל עיצום כספי בגובה הסכום הבסיסי על מי שהפעיל מיתקן עזר לטיסה שלא אושר בידי המנהל או בידי מנהל השירות המטאורולוגי, בהסכמת המנהל, לפי העניין. כחלק משינוי תפיסת האסדרה לגבי שירותי טיס, הפעלת מיתקן לא מאושר היא הפרה ספציפית של נורמה שתחול על בעל רישיון להספקת שירותי טיס לפי התנאים ברישיונו. בדומה להפרות אחרות של תנאי הרישיון, מוצע לקבוע כי הפרה של תנאי שנקבע ברישיון של ספק שירותי טיס תהווה עילה להטלת עיצום כספי בגובה הסכום הבסיסי.

לתיקון סעיף 147 –  סעיף 147 מסמיך את מנהל רת"א להטיל עיצום בשיעור 50% מהסכום הבסיסי על הפרות שנקבעו בו. בסעיף זה נקבעו הפרות של תקנות מכוח החוק, בנושאים שנקבעו לגביהם הסמכה ספציפית לשר התחבורה  לקבוע תקנות.

החלפת פסקה (12) - נכון להיום מנהל רת"א מוסמך להטיל עיצום כספי בגובה הסכום הבסיסי על בעל אישור להפעלת מיתקן עזר לטיסה שהתקין, תיחזק או הפעיל מיתקן עזר לטיסה שלא בהתאם לתנאי האישור שנתן המנהל, או מנהל השירות המטאורולוגי, בהסכמת המנהל, לפי העניין. כחלק משינוי תפיסת האסדרה לגבי שירותי טיס, התנאים להתקנה, תחזוקה או הפעלה של מיתקן עזר לשירותי טיס יחולו מכוח החלת התקנה האירופית לשירותי טיס (כמו גם תנאים נוספים). בדומה להפרות אחרות של תקנות החלות על בעלי רישיונות לפי החוק, מוצע לקבוע כי הפרה של תקנות מכוח הסמכה ספציפית תהווה עילה להטלת עיצום כספי בגובה הסכום הבסיסי.

 

לתיקון סעיף 165 לחוק הטיס  –

סעיף 165 מסמיך את מנהל רת"א לתת פטור מדרישות החוק ותקנות לפיו בנסיבות מסוימות, ובכלל זה הוא מוסמך נכון להיום לפטור מהדרישה לאישור מיתקן עזר לטיסה לפי סעיף 35 הנוכחי. בעקבות החלפת סימן ז' לפרק ב' לחוק, מוצע לקבוע כי המנהל יוסמך לפטור מדרישות תקנות החלות על ספק שירותי טיס לפי סעיף 35א המוצע.

 

לתיקון סעיף 168 לחוק הטיס -

כהשלמה להסמכה מפורשת של השמ"ט לספק שירותים מטאורולוגיים מסויימים לתעופה (תחזיות אזהרות ותדרוכים), ולהיותו הרגולטור של ספק שירותי תצפיות מטאורולוגיות בשדות תעופה, מבוקש להוסיף הסמכה לשר התחבורה לקבוע אגרות על שירותים שמסופקים  ע"י השמ"ט.

מכוח סעיף זה שר התחבורה יוכל לקבוע אגרות הן על שירותים שהשמ"ט מספק ישירות והן אגרות עבור רישוי ספק שירותי תצפיות מטאורולוגיות בשדות תעופה  ואגרות שנתיות שיחולו על ספק שירות כאמור.

 

להחלפה כללית של מונחים  בחוק הטיס –

כהשלמה לתיקונים המוצעים בחוק הטיס  מוצע לבצע החלפה גורפת של 2 מונחים: במקום "שירותי נת"א" – שירותי תעבורה אווירית, ובמקום "מיתקן עזר לטיסה" – מיתקו עזר לשירותי טיס.

 

לסעיף 24 לחוק המוצע

נכון להיום רש"ת מספקת את שירותי התעבורה האווירית במרחב האווירי האזרחי של ישראל מכוח רישיון שניתן לה על ידי רת"א לפי חוק הטיס, אך בחוק רשות שדות התעופה, התשל"ז – 1977 עצמו לא נקבעה חובתה לספק שירותים אלה. בהתאם לתיקון שמוצע בסעיף 23, מוצע להוסיף לתפקידי רש"ת כפי שנקבעו בחוק רשות שדות התעופה, התשל"ז – 1977 תפקיד של מתן שירותי תעבורה אווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל ובכלל זה במרחב הפיקוח לשטח שבתחום שדה התעופה שבזיכיון.

 

לסעיף 25  לחוק המוצע  

מוצע לתקן את פקודת הקרקעות (רכישה לצרכי הציבור), 1943, באופן שיאפשר לשר התחבורה לבצע רכישת קרקע לצורך ציבורי שהוא שדה תעופה, זאת בדומה לרכישה לצורכי ציבור לטובת דרך, זכות הנתונה כיום לשר התחבורה בפקודת הקרקעות (רכישה לצרכי הציבור), 1943.

 

לסעיף 26 לחוק המוצע  

מוצע לתקן את התוספת הראשונה והשניה לחוק להסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח-1998, ולהוסיף את חברת נתיבי ישראל החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ (להלן – נת"י) וכן, את בעל הזיכיון להפעלת שדה תעופה, זאת על מנת להבטיח כי יחולו עליהם ההוראות הרלוונטיות הנדרשות לשם ביצוע תפקידיהם. הכללת נת"י תאפשר קידום תהליכי התכנון וביצוע הפעולות לשם ניהול הקמת שדות תעופה הרלוונטיים והוספת בעל הזיכיון להפעלת שדה תעופה תאפשר בין היתר העסקת מאבטחים ונקיטת אמצעי ביטחון בשדה התעופה בהתאם לדין.

כמו כן, בהמשך להחלטת ועדת שרים לענייני ביטחון לאומי שמספרה ב/84 מיום 11.12.2002 שעניינה אחריות על הגנה על מערכות ממוחשבות במדינת ישראל ולהחלטות ועדת ההיגוי העליונה להגנה על מערכות ממוחשבות חיוניות הפועלת מכוחה מיום 18 בדצמבר 2024,  מוצע לתקן את החוק להסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח-1998, ולהוסיף לתוספת החמישית בו את נת"י לעניין שלבי התכנון וניהול ההקמה של שדות התעופה המשלימים ואת בעל הזיכיון של שדה התעופה המשלים שיקבע בהתאם לחוק שדות התעופה בזיכיון, התשפ"ה-2025, לעניין הקמה, הפעלה ותחזוקת שדה התעופה.

 

לסעיף 27 לחוק המוצע

מוצע לתקן את חוק סמכויות לשם שמירה על ביטחון הציבור, התשס"ה-2005 (להלן – חוק סמכויות) ולהתאימו לשם הסדרת פעילותם של שדות תעופה בזיכיון, חוק סמכויות קובע הסדרים שונים לעניין הפעלת סמכויות ביטחוניות במתקנים ציבוריים, אולם אינו כולל התייחסות מפורשת לשדות תעופה. מאחר ששדות תעופה משמשים תשתית ציבורית חיונית והם בעלי השלכה ישירה על ביטחון הציבור ועל הביטחון התעופתי, קיימת חשיבות להבהיר כי גם הם נכללים במערך ההסדרה הביטחוני.

לצורך כך, מוצע לתקן את הגדרות החוק כך שיכללו במפורש את המונח "שדה תעופה" כהגדרתו בחוק הטיס, לרבות שדות תעופה בזיכיון לפי החוק המוצע. בדרך זו יחולו הוראות החוק, לרבות סמכויות גורמי האבטחה למניעת מעשה אלימות – גם על שדות תעופה המופעלים על ידי גורם פרטי באמצעות חוזה זיכיון, וזאת לשם שמירה על רמת ביטחון נאותה ורציפות תפקודית.

 

לסעיף 28 לחוק המוצע 

מוצע לקבוע כי שר התחבורה הממונה על ביצוע חוק זה רשאי להתקין תקנות בכל הנוגע לביצועו.

 

לסעיף 29 לחוק המוצע

על מנת שלא תהיה פגיעה בפעילות שדה התעופה בזיכיון, מוצע לקבוע הוראת מעבר שלפיה אם נכרת חוזה זיכיון, רשות שדות התעופה שהוקמה בחוק רשות שדות התעופה תגיש למנהל רשות התעופה האזרחית שהוקמה בחוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה – 2005,  תכנית להיערכות למתן שירותי נת"א במרחבי האוויר שלפי חוק הטיס יועדו לטיסות שיעשו שימוש בשדה התעופה בזיכיון, ובכלל זה לעניין פריסת מיתקני עזר לטיסה  הנדרשים לשם מתן שירותי הנת"א.