טיוטת תקנות

א. שם התקנות המוצעות

תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם)(תיקון), התשפ"ה-2025

 

ב. מטרת התקנות המוצעות והצורך בהן

הסכמים בין מדינות בתחום התעופה האזרחית הם כלי חשוב בהבטחת בטיחות, סדירות ויעילות התעופה האזרחית, בין היתר בכך שהם מאפשרים למדינות המתקשרות בהסכם להכיר בתוצרי בעלי הרישיונות של כל מדינה, העוברים ממדינה למדינה (לרוב על דרך של ייבוא), מבלי לדרוש מהם לעבור תהליכי רישוי פרטניים במדינה ה"מייבאת".

צמצום ההכבדה האסדרתית - בכך שכל מדינה מכירה בתוצרי בעלי הרישיונות במדינה האחרת כאילו היו שלה - מבטיח אחידות והתאמה בין המדינות ומקל מאוד על הנטל הכלכלי הכרוך ברגיל במעבר ממשטר אסדרתי אחד לאחר.

לכן קיימים צורך וערך בכך שמדינת ישראל תחתום על הסכמים כאמור, באופן שמקל על התעשייה הישראלית ועל שגשוגה בעולם.

בימים אלה מקדמת הרשות הסכם בטיחות עם הסוכנות האירופית לבטיחות אווירית (EASA) לגבי הכרה הדדית במוצרים ופריטים תעופתיים. במסגרת זו עלה הצורך לעגן בתקנות מספר הוראות הנוגעות לאפשרות לחתום על הסכם כאמור או דומים לו וליישמם בצורה תכליתי והדדית, ובכלל זה לגבי האפשרות של המדינה ה"אחרת" להשקיף על האופן בו מבצעים מפקחי הרשות את תפקידם לפי חוק הטיס וכן לגבי האפשרות שמי שמייצר בישראל ובידיו רישיון ייצור שנתנה לו המדינה ה"אחרת" יכול לעשות כן לפי הרישיון הזר שבידיו ולא יידרש לרישיון לפי חוק הטיס בנוסף לרישיון הזר שבידיו.

בהזמנות זו מבוקש גם לבטל את ה"הפללה" הכללית של התקנות שקיימת היום, שלאורך השנים התעוררו ספקות בדבר הצורך בה ומעשיותה, ובכל מקרה אינה עולה בקנה אחד עם המגמה הכללית של "דילול" ההוראות ה"מופללות" לפי החוק (ראו גם בחוק הטיס (תיקון מס' 6), התשפ"ה-2024 (ס"ח התשפ"ה, עמ' 80)).

 

ג. להלן נוסח טיוטת התקנות המוצעות:

 

טיוטת תקנות מטעם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - רשות התעופה האזרחית

טיוטת תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיה)(תיקון), התשפ"ה-2025

 

___ ב________ התשפ"ה (___ ב________ 2025)

 (חמ 204 – 3 – ת1)

 

__________________

מירי רגב

שרת התחבורה והבטיחות בדרכים

דברי הסבר

כללי

הסכמים בין מדינות בתחום התעופה האזרחית הם כלי חשוב בהבטחת בטיחות, סדירות ויעילות התעופה האזרחית, בין היתר בכך שהם מאפשרים למדינות המתקשרות בהסכם להכיר בתוצרי בעלי הרישיונות של כל מדינה, העוברים ממדינה למדינה (לרוב על דרך של ייבוא), מבלי לדרוש מהם לעבור תהליכי רישוי פרטניים במדינה ה"מייבאת".

צמצום ההכבדה האסדרתית - בכך שכל מדינה מכירה בתוצרי בעלי הרישיונות במדינה האחרת כאילו היו שלה - מבטיח אחידות והתאמה בין המדינות ומקל מאוד על הנטל הכלכלי הכרוך ברגיל במעבר ממשטר אסדרתי אחד לאחר.

לכן קיימים צורך וערך בכך שמדינת ישראל תחתום על הסכמים כאמור, באופן שמקל על התעשייה הישראלית ועל שגשוגה בעולם.

יסוד מוסד בהסכם כאמור הוא בניית אמון בין המדינות המתקשרות, כך שאחת יכול לסמוך על תוצרי האסדרה של האחרת, כאילו היו שלה. לשם כך נקבעות לא אחת בהסכמים כאמור הוראות לגבי כינון ושימור אמון הדדי ("Building And Maintaining Mutual Confidence"), הכוללות, בין היתר, בדיקת קיומה של התאמה אסדרתית בין שתי מדינות בשלב הראשון, ואת כוחן של המדינות המתקשרת לשלוח משקיפים מטעמן להשקיף על האופן בו רשויות המדינה השנייה מבצעות את תפקידן לפי האסדרה החלה בה, בדגש על האופן בו כל מדינה מפעילה את סמכויות הפיקוח שלה על הגופים המאוסדרים על-ידה.

לכן קיימים צורך וערך בכך שמדינת ישראל תחתום על הסכמים כאמור, באופן שמקל על התעשייה הישראלית ועל שגשוגה בעולם.

בימים אלה מקדמת הרשות הסכם בטיחות עם הסוכנות האירופית לבטיחות אווירית (EASA) לגבי הכרה הדדית במוצרים ופריטים תעופתיים. במסגרת זו עלה הצורך לעגן בתקנות מספר הוראות הנוגעות לאפשרות לחתום על הסכם כאמור או דומים לו וליישמם בצורה תכליתי והדדית, ובכלל זה לגבי האפשרות של המדינה ה"אחרת" להשקיף על האופן בו מבצעים מפקחי הרשות את תפקידם לפי חוק הטיס וכן לגבי האפשרות שמי שמייצר בישראל ובידיו רישיון ייצור שנתנה לו המדינה ה"אחרת" יכול לעשות כן לפי הרישיון הזר שבידיו ולא יידרש לרישיון לפי חוק הטיס בנוסף לרישיון הזר שבידיו.

בהזמנות זו מבוקש גם לבטל את ה"הפללה" הכללית של התקנות שקיימת היום, שלאורך השנים התעוררו ספקות בדבר הצורך בה ומעשיותה, ובכל מקרה אינה עולה בקנה אחד עם המגמה הכללית של "דילול" ההוראות ה"מופללות" לפי החוק (ראו גם בחוק הטיס (תיקון מס' 6), התשפ"ה-2024 (ס"ח התשפ"ה, עמ' 80)).

הסמכות לקבוע את התקנות

מטרת התקנות המוצעות, כאמור, היא לקבוע את חובתו של "יצרן", כפי שזה יוגדר להלן, שלא למנוע את כניסתו של משקיף - המתלווה למפקח הרשות המבצע את תפקידו בפיקוח על ביצוע ההוראות לפי החוק, במטרה לבדוק כיצד המפקח מבצע את תפקידו - למקום הייצור ולמבנים ומתקנים המשמשים בייצור.

לעניין זה יודגש כי לא מבוקש להקנות למשקיף כל סמכות חוקית כלפי בעל העניין הישראלי (שכן מטרת ההתלוות אינה לבצע פיקוח על האופן בו פועל היצרן כי אם "לפקח על המפקח"), אלא רק לאפשר את כניסתו למקום בו מבצע המפקח המפוקח את תפקידו.

ממילא, ככל שניתן לראות הכבדה בנוכחותו של המשקיף בחצריו של היצרן הישראלי שלא לפי הסכמתו המפורשת (שהרי אם כזו ניתנת, אין צורך בהסדר חוקי כזה המוצע), הרי שהיא הכבדה פעוטה ש"פגיעתה" האפשרית ביצרן קלה מאוד.

סעיף 54 לחוק, שעניינו: "תקנות לעניין תיכון וייצור", מורה כי:

 השר רשאי לקבוע הוראות לעניין תיכון וייצור כלי טיס וציוד תעופתי, ובכלל זה בעניינים אלה:

(1)  ההליכים לקבלת תעודת סוג ורישיון ייצור לפי סעיפים 51 ו-53, לרבות הוראות בדבר אופן הגשת הבקשה לקבלת תעודה או רישיון כאמור, המסמכים שיש לצרף לבקשה כאמור ותקופת תוקפה של בקשה לתעודת סוג;

(2)  בדיקות וניסויים שייערכו לצורך קבלת תעודת סוג או במסגרת ייצור כלי טיס וציוד תעופתי;

(3)  שינוי תעודת סוג או רישיון ייצור;

(4)  חובת מחזיק תעודת סוג לתת מענה ופיתרון לתקלות ולנזקים שנגרמו לכלי טיס בשל כשלים בתכן;

(5)  חובות ותנאים שיחולו על בעל רישיון ייצור לעניין תהליך הייצור ושלביו, ובכלל זה –

(א) חובה להחזיק ולעשות שימוש, במסגרת פעילותו על פי הרישיון, במיתקנים ובציוד המתאימים, הדרושים לתהליך הייצור;

(ב) חובה לקיים מערכת להבטחת איכות ובקרת איכות;

(ג)  חובה להחזיק ספרות מקצועית הנדרשת לביצוע תהליכי הייצור, לעדכנה ולהפיצה לנוגעים בדבר, ולפעול על פי הספרות המקצועית המעודכנת כאמור;

(ד) חובה לקבוע סימני זיהוי בכלי טיס, בחלקים מכלי טיס או בציוד תעופתי;

(ה) חובת תיעוד תהליך הייצור ושמירת התיעוד;

(ו)  חובת דיווח למנהל ביחס לפעילותו;

(6)  פטור מרישיון ייצור או מהתנאים לקבלת הרישיון, כולם או חלקם;

(7)  הוראות לעניין מינוי נציגי המנהל מקרב עובדי המתכן או בעל רישיון הייצור, לצורך פיקוח ובקרה על תהליך התיכון והייצור ותיעודו, לרבות סמכויותיהם, החובות המוטלות עליהם ואישור המלצותיהם בידי המנהל.

סעיף 168 לחוק, שעניינו: "ביצוע ותקנות", מורה כי:    

(א)  השר ממונה על ביצוע הוראות חוק זה והוא רשאי להתקין תקנות בכל עניין הנוגע לביצועו, בין השאר בעניינים אלה:

(1) כללי התנהגות לנוסעים בכלי טיס, לרבות כללים שמטרתם מניעת סיכון לבטיחות הטיסה ואיסור עישון בכלי טיס;

(2) כללי התנהגות של אנשי צוות בכלי טיס;

(3) הגבלות על שימוש בחפץ או על הפעלתו, לרבות מחוץ לכלי טיס, העלולים ליצור סיכון לבטיחות התעופה;

(4) אגרות בעד שירותים שנותנים הרשות או החוקר הראשי לפי חוק זה, ובכלל זה אגרות בעד הגשת בקשה לרישיון, לתעודה או לאישור לפי חוק זה ואגרות שנתיות לבעלי רישיון, תעודה או אישור כאמור; תקנות לפי פסקה זו יותקנו בהסכמת שר האוצר ובאישור הוועדה;

(5) תשלומים שעל מפעיל אווירי לשלם לחוקר הראשי בעבור הוצאות שהוציא החוקר הראשי במסגרת חקירה בטיחותית לשם שמירה על מקום האירוע הבטיחותי, כלי הטיס או כל חלק שבו, לשם שינוע כלי הטיס או החזרת חפץ, מסמך או דבר אחר שנתפס על ידו, או לשם ביצוע פעולה דומה;

(6) (א) חובת בעל רישיון לפי חוק זה, וכן חובת מפעיל אווירי אחר, לבטח את אחריותו לנזקי גוף העלולים להיגרם לכל אדם וכן לנזקי רכוש העלולים להיגרם לצד שלישי, עקב פעילותו במסגרת הרישיון או עקב הפעלת כלי הטיס, לפי העניין, ובכלל זה הוראות לעניין זהות מבטחים מורשים, לרבות מחוץ לישראל; תקנות לפי פסקה זו לא יחולו על בעל רישיון עובד טיס, מפעיל כלי רחיפה ועל רשות שדות התעופה, ככל שיש בידה רישיון לפי חוק זה;

 (ב) תקנות לפי פסקה זו יותקנו בהתייעצות עם הממונה על שוק ההון ובאישור הוועדה;

(7) יישום הוראות האמנה;

(8) קביעת כלי או מיתקן שביכולתו להיתמך באטמוספרה מתגובות האוויר שאינן תגובות האוויר במגעו עם פני כדור הארץ, שלא ייחשב כלי טיס לעניין חוק זה.

(ב)  לא יתקין השר תקנות לפי חוק זה אלא לפי הצעת הרשות או בהתייעצות עמה.

 סעיף 197 לחוק, שעניינו: "שמירת תוקף", מורה, בסעיף קטן (א), כי:

תקנות שהותקנו לפי חוק הטיס, 1927 (בסעיף קטן זה – התקנות הקיימות), יעמדו בתוקפן כנוסחן ערב יום התחילה כאילו הותקנו לפי הסעיפים בחוק זה שבהם נתונה סמכות התקנת תקנות באותם עניינים, לרבות לעניין פרקים ט' ו-י', והכל זולת אם נקבעו בחוק זה הוראות במקומן בעניינים שהוסדרו בתקנה מהתקנות הקיימות, או אם לא הוקנתה בחוק זה סמכות לקבוע הוראות בעניינים המוסדרים בתקנות הקיימות, וכל עוד התקנות הקיימות לא שונו או בוטלו לפי חוק זה.

התקנות המוצעות עניינן ייצור כלי טיס, ובכלל זה פטור מרישיון ייצור, ונדרשות לביצוע החוק כמו-גם לקידום הסכמים בתחום בין מדינת ישראל לבין מדינות אחרות (ולעניינו: עם האיחוד האירופי), ולכן מבוקש לקבוע אותן פי סעיפים 54 ו- 168 לחוק.

כמו-כן, התקנות המוצעות הן פרי יוזמה מקצועית של הרשות וממילא הן לפי הצעתה, כמצוות סעיף 168(ב).

בנוסף, לנוכח העובדה שהתקנות העיקריות הותקנו, במקור, לפי חוק הטיס, 1927, הרי שהתקנות המוצעות הן בהתאם להוראות הסעיף האמור.  

דברי הסבר מפורטים

לתקנה 1 המוצעת שעניינה: "תיקון תקנה 1"

באופן מסורתי ההתנהלות ביחסים הבין-לאומיים בכלל, ובתחום התעופה האזרחית בפרט, נעשה בין מדינות, בדגש על כאלה שחברות ב- ICAO (ראו, למשל, בהגדרות "מדינת חוץ", "מדינת הייצור" ו- "מדינת התכן" בתקנות העיקריות, כמו גם ההגדרות "מדינת המפעיל", "מדינת הרישום" ו- "מדינה חברה" בחוק).

עם זאת, בשנים האחרונות נפוצה התנהלות בה מספר מדינות חוברות זו לזו, בהסכמה ובשיתוף פעולה, כדי לכונן גוף משותף להן, שירכז את העיסוק בתחום התעופה האזרחית (מכונה לרוב בתור: " Regional Safety Oversight Organizations" או פשוט "RSOO"). גוף כזה אינו "מדינה" במובן המסורתי המקובל של המילה, אולם משקף בתוכו את העניינים של המדינות החברות בו, ולרוב אף הוא זה שמייצג את אותן מדינות מול גופים או גורמים אחרים, ובכלל זה בהסכמים ואף בפעולות אסדרתיות כגון: שימוש בתור "מדינת התכן" ומתן מסמכים אסדרתיים (תעודת סוג, רישיונות כאלה ואחרים).

לפיכך, כדי לגשר על "פער" זה מבוקש להוסיף לתקנות הגדרה חדשה - "מדינה" - כך שבמד המשמעות הלשונית הפשוטה המשויכת למילה, תתווסף גם ההתייחסות לקיומו של  ארגון בטיחות אזורי של מדינות חברות (מה שכונה למעלה בתור: RSOO), כך: ""מדינה" - לרבות ארגון בטיחות אזורי של מדינות חברות (Regional Safety Oversight Organization)" (לתקנה 1 המוצעת).

לתקנה 2 המוצעת שעניינה: "ביטול תקנה 138א"

תקנה 138א לתקנות העיקריות קובעת כי: "העובר על הוראה מהוראות תקנות אלה, דינו - מאסר ששה חדשים או קנס 1,000 שקלים או שניהם כאחד".

ככל הידוע לגורמי המקצוע ברשות, תקנה זו, שנקבעה בשנת 1980, מעולם לא שימשה בסיס לתלונה במשטרה ובוודאי שלא להליך פלילי.

כמו-כן, מדיניות הרשות היא לצמצם את יכולת האכיפה הפלילית של הוראות לפי החוק, ולהתמקד באכיפה המינהלית שלהן, וזאת משורה של טעמים עיוניים ומוסדיים (וראו לעניין זה גם את חוק הטיס (תיקון מס' 6), התשפ"ה-2024‏ בו בוטלה שורה ארוכה של עבירות פליליות שנקבעו בחוק).

לפיכך, מבוקש לבטל את תקנה 138א לתקנות העיקריות, כך שהפרת התקנות לא תהיה עוד ענישה בפלילים (לתקנה 2 המוצעת).

לתקנה 3 המוצעת שעניינה: "הוספת תקנה 138ד"

כפי שצוין לעיל, במסגרת קידום ההסכם עם EASA עלה הצורך לעגן בתקנות את האפשרות של המדינה ה"אחרת" להשקיף על האופן בו מבצעים מפקחי הרשות את תפקידם לפי חוק הטיס.

תנאי יסודי לכך שמשקיף מטעם מדינה אחת יוכל להשקיף על האופן בו מפקח של מדינה אחרת מפעיל את סמכותו בשטחה של אותה מדינה, במסגרת ביסוס יחסי האמון בין הרשויות השונות, הוא יכולתו להיכנס עם המפקח שפועל לפי החוק למקום בו הוא מבצע את הפיקוח.

עם זאת, בעוד שלמפקח יש סמכות לפי החוק להיכנס לכל מקום לשם פיקוח על ביצוע ההוראות לפי החוק (ראו בסעיף 96(א)(4) לחוק), הרי שאין כן לגבי המשקיף, שאינו מפקח ואינו בעל סמכויות כאמור.

לפיכך מבוקש לקבוע כי מי שמייצר לפי התקנות העיקריות לא ימנע כניסת משקיף למקום הייצור. בשל הרגישות היחסית של הדבר - כניסת מי שאינו מפקח למקום הייצור, כאשר על בעל הרישיון חובה חוקית שלא למנוע את כניסתו, אף אם אינו חפץ בה - מבוקש לקבוע הסדר מפורט, ובו תנאים והגדרות שיתחמו את הפגיעה האפשרית בבעל הרישיון למיזער הנדרש לשם הגשמת התכלית של ההסדר.

יצוין כי הפגיעה האפשרית בבעל הרישיון כאן קטנה למדי בשים לב לנסיבות העניין: מדובר במקום בו מתקיימת פעילות ייצור לפי הרישיון, החובה היא שלא למנוע את כניסת המשקיף למקום כאמור ולא מעבר לכך, התדירות הצפויה של נוכחות משקיף בפיקוח קטנה מלכתחילה וצפויה לפחות עוד יותר ככל שיתבססו יחסי האמון בין הרשויות וכו' - ולכן הפגיעה בפרטיות, בקניין או ב"אוטונומיה" של בעל הרישיון קטנה למדי. עם זאת, גם פגיעה קטנה היא "פגיעה", וכדי שתהלום את תכליתה ולא תעלה על הנדרש, הצורך בהסדר מפורט. 

לפיכך, מבוקש לקבוע כי בעל רישיון לא ימנע כניסת משקיף (ראו ההגדרה להלן), המתלווה למפקח הרשות בשעה שהאחרון ממלא את תפקידו בפיקוח על ביצוע ההוראות לפי החוק, למקום הייצור ולמבנים ומתקנים המשמשים את היצרן לייצור, ולא ימנע את שהותו לאחר שנכנס, ובלבד שמתקיימים שני התנאים הבאים:

1. המפקח הציג בפני בעל הרישיון את המשקיף והסביר לו על תפקידו;

2. המשקיף פועל לפי הנחיות המפקח.

כך, מבוקש לקבוע כי חובת בעל הרישיון אינה לעשות דבר מה, כי אם להימנע מעשותו, מה שכבר מבחינת הניסוח של ההוראה מתחם את החובה המוטלת על בעל הרישיון.

כמו-כן, התנאים שמבוקש לקבוע נועדו להבטיח כי בעל הרישיון, שנדרש שלא למנוע את כניסת המשקיף למקום הייצור ואת שהותו שם אחר שנכנס, יודע ומבין, לפני תחילת הפיקוח או עם תחילתו, מה תפקידו של אותו משקיף, מה מעמדו בכלל, ולגבי בעל הרישיון עצמו בפרט (למשל, שלמשקיף אין כל סמכות כלפי בעלי העניין בישראל וכי כל תפקידו הוא להשקיף על האופן בו מפקח הרשות מבצע את תפקידו), ומי אחראי על התנהלותו של המשקיף בשעה שהוא מתלווה למפקח.

בהמשך לכך, מבוקש לאפשר כי, ככל שמבוקש לקיים את ההצגה ואת ההסבר לגבי המשקיף לפני תחילת הפיקוח, ניתן יהיה לעשות את הדבר בכתב, באופן שיקנה לרשות את הגמישות הנדרשת, מצד אחד, ולבעל הרישיון את המידע השלם בעת הייעודה, מצד שני.    

יצוין כי נוכחות משקיף בפיקוח אינה דבר יום-יומי או תדיר, וככל שיחסי האמון בין הרשויות נבנים היא פחות ופחות נחוצה (לתקנה 138(א) לתקנות העיקריות המוצעת).

כן מבוקש להגדיר כי "משקיף" ייחשב לעניין זה מי שהוא עובד של רשות מוסמכת של "מדינה" (ראו הוספת ההגדרה "מדינה" בתקנה 1 לעיל), המשקיף על האופן בו מבצע את תפקידו מפקח שפועל לפי החוק, והכל לפי נהלים מוסכמים בין הרשות התעופה האזרחית לבין הרשות המוסמכת באותה "מדינה".

ההגדרה נועדה לקשור בין ה"פגיעה" שבהסדר המוצע - חיוב בעל הרישיון שלא למנוע כניסת מי שאינו מפקח למקום הייצור, לבין התכלית שלו - ביסוס יחסי אמון בין הרשות לבין הרשות המוסמכת במדינה "אחרת", במטרה לכונן ולקיים הסכמים ביניהן, שבסופו של יום מיטיבים עם התעופה האזרחית בישראל, תוך תיחום ומיקוד הפגיעה האפשרית למיזער הנדרש להגשמת התכלית (המשקיף חייב להיות "עובד" של הרשות המוסמך של "המדינה האחרת" - קרי, מי שהוא איש מקצוע בתחומו שהוא חלק מארגון ממוסד וכפוף למרותו; חייבים להיות נהלים מוסכמים בין הרשויות לעניין זה וה"השקפה" ממוקדת לאופן שבו מפקח הרשות ממלא את תפקידו, ולא לאופן בו בעל הרישיון פועל וכו') (לתקנה 138(ב) לתקנות העיקריות המוצעת) (לתקנה 3 המוצעת) .  

לתקנה 4 המוצעת שעניינה: "הוספת תקנה 138ה"

לפי סעיף 52 לחוק, כדי לייצר בישראל, לצורך שיווק, כלי טיס, ציוד תעופתי או חלק מכלי טיס, על מי שמבקש לייצר להחזיק ברישיון ייצור שניתן לו לפי החוק (ראו בסע' 52 עד 54 לחוק).

לפי הסכם המתגבש עם האיחוד האירופי, ההכרה ההדדית בתוצרי כל מדינה לפי ההסכם כוללת גם רכיב לפיו מדינה אחת לא תדרוש מבעל רישיון של המדינה האחרת הפועל בשטחה כי יהיה לו גם רישיון "מקומי".

כך, במצב הדברים החוקי היום, בעל רישיון מקביל לרישיון ייצור ישראלי שניתן לו בידי האיחוד האירופי, המבקש לייצר בישראל לצורך שיווק צריך לקבל רישיון ייצור ישראלי לפי החוק, שאם לא כן הוא מפר את סעיף 52 לחוק. בהתאמה, מצב הדברים הרצוי לאחר כניסת ההסכם לתוקף הוא שבעל רישיון מקביל כאמור, יוכל לייצר בישראל בלי שיהיה בידיו רישיון ייצור לפי החוק, וכן יוכל בעל רישיון ייצור ישראלי לייצר במדינות האיחוד האירופי בלי שיידרש לרישיון מקביל לרישיון ייצור שיינתן לו בידי האיחוד האירופי.

לפיכך, מבוקש לקבוע בתקנה חדשה - שעניינה: "פטור מרישיון ייצור" ומספרה "138ה" - כי מי שמייצר בישראל לצורך שיווק, אינו צריך רישיון ייצור "ישראלי", אם מתקיימים לגביו התנאים הבאים:

1. הוא מחזיק ברישיון ייצור זר - קרי, רישיון מקביל לרישיון ייצור, שנתנה לו מדינת חוץ - והוא מצוי תחת אסדרתה הפעילה, קרי - רישיון הייצור הזר שלו תקף, לא מבוטל ולא מותלה והוא פועל לפיו;

2. בין רשות התעופה האזרחית "בישראל" לבין הרשות המוסמכת במדינת החוץ נהלים מוסכמים בדבר הכרה הדדית ברישיונות ייצור.

כך מובטח כי, מצד אחד, אין כפל-אסדרה לאותה הפעילות וכי ניתן לקיימה לפי רישיון הייצור הזר גם בישראל, וכי, מצד שני, יש רשות "אחראית" על פעילותו של בעל רישיון הייצור הזר בשטח ישראל. קיום נהלים מוסכמים בין רשות התעופה האזרחית לבין הרשות המוסמכת במדינת החוץ נועד להבטיח כי המדינות המתקשרות בהסכם בחנו זו את אסדרתה של זו, ומצאו אותן ברמת בטיחות מספיקה כדי לאפשר להן להסתמך זו על תוצרי האסדרה של זו (לתקנה 4 המוצעת).    

לתקנה 5 המוצעת שעניינה: "הוספת תקנה 138ו"

מבוקש להוסיף תקנה חדשה, "138ו" מספרה, שעניינה: "בחינה ראשונה לפי חוק עקרונות האסדרה", לשם ביצוע הוראות סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה.

לפי הסעיף האמור: "מאסדר המבקש להציע או לקבוע אסדרה, למעט הצעת חוק, יקבע בה הוראה לעניין בחינתה לפי הוראות סעיף קטן (ג) בתום תקופה שתיקבע בהוראה ושלא תעלה על עשר שנים מיום כניסתה לתוקף של האסדרה..." (ראו שם, בסעיף קטן (א)).

במטרה ליצור שקיפות ופומביות של התיקונים השונים שייערכו בתקנות העיקריות לעניין זה, מבוקש לקבוע כי המנהל יפרסם באתר האינטרנט של הרשות את המועד לבחינה ראשונה של תיקונים לתקנות העיקריות שחל עליהם סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה. באופן זה ירוכזו במקום אחד, פתוח לעיון הציבור, התיקונים השונים שייערכו בתקנות העיקריות והמועדים לבחינתם (לתקנה 5 המוצעת). 

לתקנה 6 המוצעת שעניינה: "בחינה לפי חוק עקרונות האסדרה"

בהמשך לאמור לעיל, לאור מאפייני האסדרה המוצעת, מבוקש לקבוע כי הבחינה הראשונה של התקנות שמוצע לקבוע או לשנות בתקנות אלה יהיה בתום 10 שנים מיום תחילתן.

תחילה, תחולה והוראות מעבר

לאור אופיו המקל של התיקון והיעדר הצורך בהיערכות ליישומו, מבוקש כי תחילתו תהיה ביום פרסומו, ולכן לא מבוקש לקבוע מועד תחילה מסוים.

בהתאמה אין צורך בהוראות תחולה או מעבר.  

 

 

נוסח משולב

              "מאושר" – מאושר בידי המנהל או מי שהוסמך מטעמו לאשר ביחס לעניין מסוים, לרבות לעניין מכשור, ציוד, נתונים וחריגות הטעונים אישור לפי תקנות אלה;"מדינת חוץ" – מדינה שאיננה מדינת ישראל, לרבות ארגון בטיחות אזורי של מדינות חברות (Regional Safety Oversight Organization);

"מדינת הייצור" (State of Manufacture) – מדינה שהיא צד לאמנה ובעלת סמכות שיפוט כלפי הגורם האחראי להרכבתו הסופית של כלי הטיס;

"מדינת התכן" (State of Design) – מדינה שהיא צד לאמנה ובעלת סמכות שיפוט כלפי הגורם האחראי לתיכון סוג (Type) כלי הטיס;

...

פרק חמשה-עשר: הוראות שונות

136. (בוטלה).

137. (בוטלה).

138. (בוטלה).

...

תקנות שהותקנו לפי סעיף 166

138ג. (א) תקנות 43 עד 43ג, 45(א), 48, 50א עד 50ח, 51, 52, 54, 63, 73, 95, 96, 98א עד 98ג, 100, 104, 104א, 122, 125א עד 125ג, 128, 130, 135(ג) ו-138ב הותקנו לפי סעיף 166 לחוק.

  (ב)  יראו את תקנות 46, 47, 49(ב), 98, 118א(2), 119(ב)(2), 124 ו-125 כאילו הותקנו לפי סעיף 166 לחוק.

138ד ["נוכחות משקיף בפיקוח" - חדשה]

138ה ["פטור מרישיון ייצור" - חדשה]

138ו ["בחינה תקופתית לפי חוק העקרונות האסדרה" - חדשה]

השם

139. לתקנות אלה ייקרא "תקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), תשל"ז-1977".