תזכיר חוק

 

א. שם החוק המוצע

חוק הטיס (תיקון מס' 6) [תיקון הסדרים לעניין מידע בטיחותי], התשפ"ד – 2024 .

 

 

ב. מטרת החוק המוצע, הצורך בו, עיקרי הוראותיו והשפעתו על הדין הקיים

מטרתו העיקרית של תזכיר חוק זה היא לתקן את פרק ח' לחוק הטיס, התשע"א – 2011  ולהתאימו לתקינה הבינ"ל של ICAO בנושא נתוני בטיחות, מידע בטיחותי וההגנות עליהם.

תזכיר חוק זה מקודם במקביל להצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה שמקדם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - הצעת חוק הרלב"ת) , הכוללת תיקון עקיף לפרק ז' לחוק הטיס; במסגרת הצעת חוק הרלב"ת, בין השאר, הסמכויות שמוענקות כיום לחוקר הראשי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק הטיס, יוענקו לרשות לחקירה בטיחותית. בדברי ההסבר בתזכיר חוק זה נתייחס לרשות לחקירה בטיחותית (הגם שפורמלית בחוק הטיס עדיין המונח הוא "החוקר הראשי"),  על בסיס ההנחה שהצעת חוק הרלב"ת תושלם עוד בטרם השלמת תיקון חקיקה זה.

נכון להיום לא קיימת בחוק הטיס אבחנה בין הודעות על אירועים בטיחותיים חמורים המדווחים לרשות לחקירה בטיחותית  לצורך פתיחת חקירה בטיחותית לבין הודעות על אירועים המסכנים את הבטיחות לשם צבירת מידע סטטיסטי וניתוחו, לשם זיהוי  מפגעים ומגמות, הנעת תהליכי ניהול סיכונים וקבלת החלטות בתחום ניהול הבטיחות.

בסעיף 106 לחוק הטיס נדרש כל אדם מעורב באירוע בטיחותי (קל כחמור) לדווח על כך לרשות לחקירה בטיחותית בע"פ ובכתב בתוך 24 שעות – מטרת הדיווח לרשות לחקירה בטיחותית היא  לאפשר לרשות לחקירה בטיחותית לפתוח בחקירה  בטיחותית לפי פרק ז' לחוק הטיס. במקביל לכך, לפי סעיף 138 לחוק הטיס על אותו אדם לשלוח את אותה הודעה בכתב למנהל רת"א (למעט הודעה על תאונת טיס). מטרת דיווח זה הוא לאפשר לרת"א בניית תמונת בטיחות כוללת, כמו גם לבחון הצורך בהפעלת סמכויותיה כתוצאה מאירוע בודד או צבר אירועים.

אירועי הבטיחות החמורים (כהגדרתם בסעיף 103 לחוק הטיס) עליהם נסבות מרבית החקירות הבטיחותיות לפי פרק ז' לחוק, מהווים   כ- 2% מסך האירועים המדווחים.

כתוצאה מההסדר הקיים בסעיפים 106 ו- 138 לחוק הטיס, ההודעות על כלל אירועי הבטיחות, קלים כחמורים,  נדרשות להימסר בתוך 24 שעות ממועד האירוע; הדיווחים (למעט הדיווח בעל פה  על אירוע בטיחותי חמור   כמפורט בסעיף 106 ודיווח בכתב על תאונת טיס) מבוצעים לרשות לחקירה בטיחותית ולרת"א באמצעות מערכת מדינתית ממוכנת המשותפת להם, וכוללים את שמו של מוסר המידע ופרטיו המזהים. רת"א היא זו שאמונה על טיוב המידע לגבי כלל האירועים (השלמת פרטי האירוע, טקסונומיה אחידה, וידוא נכונות סיווג חומרת האירוע), ועל שמירתו הממוחשבת ללא פרטים מזהים (שמות מוסר ההודעה או מעורבים באירוע הבטיחותי).

מצב דברים זה שגוי הן בכך שאינו מטיל על המפעיל התעופתי הרלבנטי את האחריות לאימות וטיוב הדיווחים הנוגעים ישירות אליו בטרם יוכנסו למסד הנתונים המדינתי, ואף אינו מאפשר פרק זמן סביר לכך; הן בכך שהוא מאלץ העברת מידע לא אנונימי לרת"א ובכך פוגע בתמריץ לדווח, והן בכך שהוא יוצר עומס על רת"א בטיוב המידע כאמור.

בנוסף, היקף הדיווח הנדרש כיום צר מידי – על אירועי בטיחות כהגדרתם בסעיף 103 לחוק (כלומר אירועים שאירעו בזמן הפעלה, בעוד שלפי התקינה הבינ"ל בסמכות המדינות לאסוף נתונים על כלל האירועים בעלי פוטנציאל סיכון לבטיחות התעופה, לאו דווקא בזמן הפעלה (נכון להיום חוק הטיס מחייב גם דיווח על אירועים ב"זמן תחזוקה" – אך רכיב  זה צפוי להימחק במסגרת הצעת חוק הרלב"ת לכן לא נתייחס אליו בדברי הסבר אלה).

כמו כן, כתוצאה מההסדר הקיים נמעני חובת הדיווח לרשות לחקירה בטיחותית ולמנהל רת"א זהים ("אדם מעורב"/"עד"), וכן הם מוגדרים באופן כללי בלבד, ללא מיקוד בעלי התפקידים הנדרשים לדיווח; מועד הדיווח הנדרש מתאים לאירוע חמור ולא למסה העיקרית של אירועים קלים, ואשר נדרש לטייב המידע לגביהם בטרם שמירתם במסד הנתונים המדינתי.

כמו כן ההגנות המשפטיות שניתנו ל"מידע בטיחותי" חסרות ואינן תואמות את התקינה הבינ"ל: נכון להיום   החריגים בסעיפים 138 ו- 139 לחוק הטיס המתירים שימוש במידע הבטיחותי כנגד מוסר ההודעה/ צ"ג שהמידע נוגע אליו, מבוססים על רמת הסיכון כתוצאה מהאירוע, ולא על הלך הרוח של המעורב, כפי שנדרש בתקינה הבינ"ל,  ובהסדר האירופי המיישם אשר ישראל מחויבת להרמוניזציה אליו לפי הסכם התעופה עם האיחוד האירופי ומדינות האיחוד האירופי; כמו כן ההגנות מפני נקיטת הליכים המבוססים על מידע בטיחותי ניתנות רק לבני אדם בשר ודם ולא לארגונים תעופתיים;  בנוסף, חסרה הגנת החיסיון לנתוני בטיחות ומידע בטיחותי באשר הם (אשר ניתנה בסעיף 141 לחוק להקלטות בלבד).

 

 

ג. השפעת החוק המוצע על קבוצות אוכלוסייה מסוימות

[במקרה שהנושא אינו רלוונטי לתזכיר אין צורך להתייחס אליו]

[בחלק זה יש לתת את הדעת להשפעת תזכיר החוק על קבוצות אוכלוסייה שהמחוקק ראה לנכון לייחדן בהוראות ייצוג הולם או לתת להן הגנה מיוחדת אחרת כגון נשים, ערבים, אנשים עם מוגבלויות וקבוצות מיעוט. יש להתייחס באופן מיוחד לזכויות ילדים].

 

 

ד. השפעת תזכיר החוק המוצע על התקציב ועל התקן המנהלי של המשרד היוזם, משרדים אחרים ורשויות אחרות.

תזכיר החוק עצמו אינו משפיע על התקציב ועל התקן המינהלי של המשרד או משרדים אחרים.

יחד עם זאת, יישום תיקון החוק יחייב קביעת תקנות לעניין מערכות דיווחי חובה ורשות – הן ברמת הארגונים התעופתיים והן ברמה המדינתית.

יישום התקנות יחייב הקצאת משאבים על ידי רשות התעופה האזרחית : להצטיידות במערכת ממוחשבת התואמת את הדרישות הבינ"ל - לאיסוף וניהול מידע בטיחותי תעופתי מדינתי.  ככל הנראה מדובר בתשלום שנתי עבור רישיון לשימוש במערכת הממוחשבת לגורם שהוסמך לנהלה על-ידי ICAO וייתכנו עלויות נוספת הנובעת מדרישות מקומיות  (כגון שירותי אירוח, פיתוח ממשק בעברית וכו').הערכת עלות של כ- 150,000 ₪ בשנה, אך בכל מקרה העלות האלטרנטיבית (שדרוג המערכת הקיימת ותחזוקתה או פיתוח מערכת ממוחשבת עצמאית ) זהה או גבוהה.

לכח אדם – מוערך כי תידרש תוספת של כוח אדם בהיקף של כ- 1,000,000 ₪ לשנה (לפחות) למחלקת ניהול בטיחות ברת"א, לביצוע כלל תהליכי העבודה בהקשר ניהול הבטיחות ברמה המדינתית, ומיצוי יכולות עיבוד המידע וניתוחו שתאפשר המערכת הממוחשבת החדשה. הערכה זו מבוססת על היקף כוח האדם במחלקות ניהול בטיחות ברשויות תעופה זרות, בהיקף דומה לישראל .

 

ה. להלן נוסח תזכיר החוק המוצע ודברי הסבר

[בחלק זה יש להביא את נוסח החוק המוצע ובסופו יש לכתוב דברי הסבר על פי סדר סעיפים, כמקובל בהצעת חוק המתפרסמת ברשומות.]

 

תזכיר חוק מטעם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים:

תזכיר חוק הטיס  (תיקון מס' 6) [תיקון הסדרים לעניין מידע בטיחותי], התשפ"ד – 2024

 

דברי הסבר

 

ניהול הבטיחות ודרישה למערכות דיווחי חובה ודיווחי רשות בתקינה הבינ"ל של ICAO

נספח 19 לאמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ב-7 בדצמבר 1944 ושישראל צד לה (ראו הגדרת "האמנה" בסעיף 1 לחוק הטיס),  קובע תקינה בינ"ל בתחום "ניהול הבטיחות"; ביסודו של נספח 19 מונחת התפיסה כי יש לנהל את הבטיחות בתעופה הן ברמה המדינתית והן ברמת המפעיל התעופתי על סמך:

- קביעת מדיניות בטיחות הכוללת הקצאת משאבים מתאימה (כוח אדם ותקציב) וכן יעדי בטיחות הן ברמת המדינה והן ברמת הארגון התעופתי;

- ביצוע תהליכי ניהול סיכונים מוסדרים (Safety risk management) ותהליכי הבטחת בטיחות (Safety assurance);

- ביצוע הסברה וחינוך לתרבות של בטיחות.  "תרבות בטיחות" מתוארת, בלשון חופשית, כך: "הדרך שבה אנשים מתנהגים ביחס לסיכון בטיחותי כאשר אף אחד אינו יכול לראות אותם". מונח זה בוחן כיצד הבטיחות נתפסת, מוערכת ומתועדפת על ידי ההנהלה והמועסקים בארגון מסוים;  האם ההנהלה והעובדים מודעים לסיכוני הבטיחות האופייניים לארגון; האם הם מתנהגים באופן מתמיד לשימור ושיפור הבטיחות; האם יש ברשותם המשאבים הנדרשים להפעלה בטוחה; האם הם מוכנים ומסוגלים לבצע שינויים כאשר הארגון מתמודד עם בעיות בטיחות; האם הם מוכנים לשתף במידע על בעיות בטיחות; האם מתבצעת הערכה עקבית להתנהלות הבטיחות בכל הארגון?

ניהול הבטיחות אינו מהווה תחליף למערכת רגולטורית סדורה המבטיחה כי ההפעלה התעופתית תבוצע בהתאם לתקינה מקיפה ומפורטת, בידי אנשי מקצוע בעלי כישורים והכשרה מתאימה לביצוע תפקידם, על בסיס תהליכי רישוי ופיקוח סדורים , אלא נבנה כנדבך נוסף ומשלים לפעילות הסדורה – בהיותו מתודה פרואקטיבית לזיהוי מפגעים וצמצום הסיכונים תוך חתירה לשמירה על רמת בטיחות מקובלת.

בצד היישומי, בליבת נספח 19 חובת מדינה חברה לקיים וליישם תכנית בטיחות מדינתית (SSP – State Safety Program) וחובת הארגונים התעופתיים לקיים מערכת ניהול  בטיחות ברמת הארגון (SMS – Safety Management System).

תכנית הבטיחות המדינתית של ישראל

רשות התעופה האזרחית היא הארגון שהוסמך על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים להוביל ולתאם את יישום והפעלת תוכנית הבטיחות המדינתית של ישראל.

בתקנה 1 לתקנות הטיס (מערכת ניהול בטיחות), התשע"ח – 2017 (להלן – "תקנות המנ"ב") מוגדרת "תכנית הבטיחות המדינתית" כך:

"תכנית הבטיחות המדינתית" (SSP – State Safety Programme) – מערך המשלב חקיקה ופעולות שמטרתו שיפור בטיחות התעופה האזרחית בישראל, שהגיש המנהל לאישור השר לפי סעיף 5(א) לחוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה-2005, כתכנית הבטיחות המדינתית של ישראל בתחום התעופה האזרחית, בהתאם לנספח 19 לאמנה, שאושרה בידי השר ופורסמה באתר האינטרנט של הרשות;"

תכנית הבטיחות המדינתית של ישראל נבנתה בהתאם לתבנית ולסטנדרטים בנספח 19 ובמסמך ICAO מס' 9859 – ספר עזר לניהול הבטיחות (Doc. 9859 -  Safety management manual (SMM)) ותכליתה לקבוע יעדי בטיחות מדידים בהתאם לניתוח סיכונים ברמה המדינתית, ולתאם את תכניה ואופן יישומה בין הרשויות הרלוונטיות, וכן בין בעלי העניין ונותני השירותים בתחום התעופה, להשגת יעדים אלה.

ניתוח הסיכונים ברמה המדינתית מתבצע, בין השאר, על בסיס המאפיינים המיוחדים לתעופה בישראל, תרבות הדיווח בישראל, מרכיב הגורם האנושי, נתונים בטיחותיים  מהעולם, ולבסוף רמתם המקצועית של העוסקים בתעופה.

ניהול תכנית הבטיחות המדינתית מתבצע באמצעות ועדת היגוי שבראשה עומד מנהל רת"א וחברות   בה הרשויות הציבוריות העוסקות בתחום התעופה האזרחית: הרשות לחקירה בטיחותית במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים - הממונה על עריכת חקירות בטיחותיות לפי פרק ז' לחוק הטיס ; רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה - הממונה על תיאום פעולות חיפוש והצלה כולל של כלי טיס; השירות המטאורולוגי (יחידת סמך במשרד התחבורה) - שאחראי לאסדרה ולמתן שירותי מטאורולוגיה לתעופה;  נציגי חיל האוויר (ראש מינהל בטיחות ובקרת איכות (מבק"א),  ומפקד מפקדת יחידות הבקרה) – הן בשל תפקידו של חיל האוויר כספק שירותי התעבורה האווירית בגובה הנמוך, והן בשל הממשקים הרבים בין התעופה האזרחית לצבאית; מחלקת ניהול הבטיחות ברת"א – הממונה על  איסוף דיווחי אירועים טיובם וניתוחם לצרכי שיפור הבטיחות. מוזמנים אליה גורמים נוספים מענף התעופה בישראל, לפי הצורך.  תפקיד ועדת ההיגוי לתאם את כלל פעילות "תכנית הבטיחות המדינתית" (SSP), לעודד שיח מקצועי מוביל בתחום בטיחות בטיסה, לאתר "נקודות תורפה" בטיחותיות, להנחות את ועדת היישום לביצוע. ועדת ההיגוי סוקרת את תכנית הבטיחות המדינתית אחת לשנה, במטרה  לנטר את האפקטיביות שלה ולהבטיח מגמת שיפור מתמדת בכדי להגיע ליעדי הבטיחות שנקבעו בה.

החלטות ועדת ההיגוי מועברות לביצוע ע"י ועדת היישום – ועדה המנוהלת על ידי מחלקת ניהול הבטיחות ברת"א והחברים בה:  מהרשויות הציבוריות כאמור ומהגורמים בענף התעופה  התעופתיים,  נקבעים אד-הוק בהתאם למשימה הספציפית.  תוצרי הוועדות מיושמים בתכניות העבודה השנתיות של רת"א ובעלי העניין באמצעות מערכת ניהול הבטיחות שלהם (המנ"ב - ראו להלן). הוועדות כאמור מתכנסות פעם או פעמיים בשנה. להלן קישור לתכנית הבטיחות המדינתית.

במקביל לוועדות אלה,  הקימה רשות שדות התעופה ועדת יישום בנושא בטיחות מסלול לפי תקנה 23א  לתקנות הטיס (בטיחות בשדות התעופה של רשות שדות התעופה), התשנ"ב – 1992 אשר מעדכנת את ועדת ההיגוי בעבודתה ובתוצריה. תכנית הבטיחות המדינתית מאמצת לתוכה את תכנית בטיחות מסלול.

מערכת ניהול בטיחות ארגונית (SMS)

לעניין חובת מפעילים תעופתיים לקיים מערכת ניהול בטיחות (מנ"ב – SMS) - חובה זו הוחלה בישראל באמצעות תקנות המנ"ב האמורות; בשלב ראשון היא הוחלה על המובילים האוויריים (מחזיקי רישיון לפי הפרק השלושה עשר לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981  (להלן – "תקנות ההפעלה"), קרי אלעל, ארקיע, ישראייר וצ'רלנג' ישראל, על מכוני הבדק שלהם, ועל רש"ת – הן כבכובעה כמפעילת שדות תעופה והן כמפעילת יחידות הנת"א בישראל.

יצויין כי בהתאם לדרישות נספח 19,  רת"א פועלת להחלת חובת המנ"ב על גורמים נוספים ובהם: חברות תעופה המפעילות מטוסים קטנים ובינוניים ומסוקים בתובלה אווירית מסחרית לפי הפרק השנים-עשר לתקנות ההפעלה, בעלי רישיונות ייצור לפי תקנות התיעוד, בתי ספר לטיסה, ובית ספר לפיקוח טיסה (לגבי חלקי האימון המבוצעים ביחידות הנת"א עצמן).

איסוף נתוני בטיחות

ככלל, ניהול הבטיחות מבוסס על איסוף שגרתי של נתונים תפעוליים,  במטרה  לנטר באופן קבוע את ביצועי הבטיחות הן ברמה המדינתית והן ברמת הארגון התעופתי, לאתר מפגעים פוטנציאליים באופן יזום, ולנקוט צעדי אפחות (mitigation) בעוד מועד.

בהתאמה, הפרק החמישי לנספח 19 שכותרתו איסוף נתונים בטיחותיים ומידע בטיחותי, ניתוחם, הגנה עליהם, שיתופם וחילופם ("SAFETY DATA AND SAFETY INFORMATION COLLECTION, ANALYSIS, PROTECTION, SHARING AND EXCHANGE")  מטרתו להבטיח זמינות מתמשכת של נתונים בטיחותיים ומידע בטיחותי באופן שיתמוך את ניהול הבטיחות הן ברמה המדינתית והן ברמת הארגון התעופתי.

סעיף 5.1 לנספח 19 שכותרתו "מערכות לאיסוף ועיבוד נתוני בטיחות (Safety data collection and processing systems)  מכיל מספר סטנדרטים והמלצות.

- לפי סטנדרט 5.1.1 נקבע כי המדינות החברות ימסדו מערכות/ שיטות  לאיסוף ועיבוד נתוני בטיחות, אשר בהן יאספו ויאוחסנו נתוני בטיחות, ואשר יאפשרו ניתוח נתוני הבטיחות ומידע בטיחותי:

- "States shall establish safety data collection and processing systems (SDCPS) to capture, store, aggregate and enable the analysis of safety data and safety information."

- סטנדרט 5.1.2  קובע כי על המדינות החברות למסד מערכת דיווחי  בטיחות חובה, הכוללת חובת דיווח על תקריות:

"States shall establish a mandatory safety reporting system that includes the reporting of incidents."

הגדרת "תקרית"  בנספח 19 היא אירוע שאינו תאונה הקשור להפעלת כלי טיס ואשר השפיע או יכול היה להשפיע על בטיחות הפעלתו.

"Incident. An occurrence, other than an accident, associated with the operation

of an aircraft which affects or could affect the safety of operation."

 

- סטנדרט   5.1.3 קובע כי על המדינות החברות למסד מערכת דיווחי בטיחות רשות, שמטרתה לאסוף נתוני בטיחות ומידע בטיחותי שלא נאספים במסגרת מערכת דיווחי החובה:

"States shall establish a voluntary safety reporting system to collect safety data and safety information not captured by mandatory safety reporting systems."

הצורך בנתוני בטיחות רחבים ורבים ככל האפשר, בדגש על נתונים על תקלות, ליקויים ואירועים מסכני בטיחות (מהם ניתן יהיה להפיק מידע בטיחותי לשיפור בטיחות התעופה, ואי הישנות מקרים דומים בעתיד), והצורך לאפשר שיתוף במידע בין כלל הגורמים הרלבנטיים בענף התעופה, מחייבים שיתוף פעולה  של הגורמים הפועלים בענף התעופה ביצירת בסיסי המידע. הדבר מחייב התמודדות עם  החשש של המדווח מפני כך שהנתונים שהוא מוסר יהיו לרועץ, לו, או לצ"ג אליו הם מתייחסים– אם בשל פגיעה במוניטין (בפרסום המידע לרבים) ואם בכך שייעשה בהם שימוש במסגרת הליכים משפטיים (פליליים או אזרחיים), משמעתיים או מינהליים.

משכך, בתוספת מס' 3 לנספח  19 נקבעו עקרונות להגנה על נתוני בטיחות, מידע בטיחותי ומקורותיהם (APPENDIX 3. PRINCIPLES FOR THE PROTECTION OF SAFETY DATA, SAFETY INFORMATION AND RELATED SOURCES), שתכליתם להבטיח נכונות מתמשכת לדווח עליהם, לנתחם ולשתף בהם באופן מלא וכנה ככל האפשר.

Note 1.— The protection of safety data, safety information and related sources is essential to ensure their continued availability, since the use of safety data and safety information for purposes other than maintaining or improving safety may inhibit the future availability of such data and information, with a significant adverse effect on safety.

 ככלל, בסעיף 1 לתוספת נקבע העיקרון הכללי כי על המדינות המתקשרות להבטיח איזון בין הצורך להבטיח את גילוי האמת המשפטית לבין הצורך להגן על נתוני בטיחות, מידע בטיחותי ומקורותיהם לשם שמירה על הבטיחות בתעופה ושיפורה.

בסעיף 2 לתוספת נקבע כי, למעט בחריגים שפורטו בסעיף 3 לתוספת,  על המדינות החברות להבטיח כי לא יעשה שימוש בנתוני בטיחות ובמידע בטיחותי:

- למטרות הליך משמעתי, אזרחי, מינהלי או פלילי כנגד עובד, כוח אדם תפעולי או ארגונים;

- גילוי לציבור;

- כל מטרה שאינה שמירה על הבטיחות או שיפורה.

עוד נקבע בסעיף 2 כי גם בנסיבות בהן קיים חריג, השימוש בנתוני בטיחות או מידע בטיחותי בהליך משמעתי, אזרחי מינהלי או פלילי יבוצע תחת אמצעי הגנה מוסמכים (authoritative safeguards), כגון צווי חיסיון, הליכים בדלתיים סגורות, ומחיקת פרטים מזהים .

בסעיף 3 נקבעו המקרים החריגים בהם ניתן לעשות שימוש בנתוני בטיחות ובמידע בטיחותי שלא למטרות לשמן נאסף (קרי שמירה על הבטיחות ושיפורה); מקרים חריגים  אלה הם מקרים בהם "רשות מוסמכת" משתכנעת, לאחר עיון בנתוני הבטיחות /המידע הבטיחותי שגילוים מבוקש, כי נתקיים אחד מאלה:

- עובדות ונסיבות המצביעות על כך שהאירוע נגרם על ידי מעשה או מחדל המהווה רשלנות רבתי, מעשה מכוון או עבירה פלילית;

- גילוי המידע/ הנתונים הבטיחותיים אכן יסייע בגילוי האמת, והתועלות מהגילוי יעלו על ההשפעה הרעה שתהיה לגילוי על היכולת להמשיך ולאסוף בעתיד נתוני בטיחות ומידע בטיחותי ועל זמינותם;

- גילוי המידע/ הנתונים הבטיחותיים  אכן יסייע לשמירה על הבטיחות או שיפורה, והתועלות מהגילוי יעלו על ההשפעה הרעה שתהיה לגילוי על היכולת להמשיך ולאסוף בעתיד נתוני בטיחות ומידע בטיחותי ועל זמינותם.

בסעיף 4 לתוספת נקבע כי מדינות שיש בהן חוק המבטיח את זכותו של הפרט לנגישות למידע שמצוי בידי הרשות הציבורית (כגון חוק חופש מידע בישראל) נדרשות לקבוע סייג לחובת הגילוי שיבטיח חיסיון לנתוני בטיחות ומידע בטיחותי שסופקו באופן וולונטרי, וכן כי הגילוי ישמור על  חוקי הגנת הפרטיות וכי המידע שמגלים אותו יהיה ללא פרטים מזהים, או שהגילוי יהיה של תמצית המידע או של מידע אגרגטיבי.

בסעיף 5 לתוספת נקבע כי לכל מערכת לאיסוף נתוני בטיחות יש לקבוע "אפוטרופוס" שתפקידו ליישם את הדרישות לעניין הגנת המידע במערכת.

בסעיף 6 לתוספת נקבעו דרישות ייחודיות להגנה על הקלטות סביבת העבודה (Ambient workplace recording).

 

פרק ח' לחוק הטיס – מידע בטיחותי

פרק ח' לחוק הטיס שכותרתו "מידע בטיחותי" נועד לתמוך בתפיסה של ניהול הבטיחות כאמור לעיל; הפרק כולל סעיף הגדרות  (סעיף 137) ו-4 סעיפים אופרטיביים:

- בסעיף 138 שכותרתו "הודעה למנהל על אירוע בטיחותי שאינו תאונת טיס" נקבעה החובה להעביר למנהל רת"א הודעה על אירוע בטיחותי במקביל להודעה הנמסרת על כך לחוקר הראשי (לרשות לחקירה בטיחותית) לפי סעיף 106 לחוק הטיס; נקבע כי המידע הכלול בהודעות הוא סודי ולא קביל בהליכים משפטיים; נקבעו ההגבלות על השימוש שמנהל רת"א מוסמך לעשות בהודעות כאמור, ובפרט בהקשר נקיטת אמצעי אכיפה כלפי מוסר ההודעה; נקבעו הוראות ביחס לשמירת המידע הכלול בהודעות באופן שימנע זיהויו של מוסר המידע ושל מי שהמידע מתייחס אליו; ונקבעו התנאים בהם מותר למנהל רת"א לפרסם לציבור מידע המבוסס על הודעות אלה;

- בסעיף 139 שכותרתו "מידע בטיחותי" הוסמך שר התחבורה לקבוע בתקנות, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת,  את חובתו של בעל רישיון לפי החוק (חברת תעופה, מכון בדק, בית ספר לעובדי טיס, מפעיל יחידת נת"א, מפעיל שדה תעופה, יצרן כלי טיס וציוד תעופתי) לנהל "מערכת מידע בטיחותי", דהיינו - מערכת שנועדה לתיעוד, לאיסוף ולניתוח של נתונים תפעוליים שוטפים, דיווחים ומידע שהתקבלו בה, לצורך שיפור בטיחות התעופה, ובכלל זה מערכת ממוכנת - ולהעביר מתוכה מידע לרת"א, לרשות לחקירה בטיחותית או לרשות שלטונית אחרת הזקוקה למידע לשם שיפור הבטיחות; נקבעו הוראות ביחס לשמירת המידע כמידע אלמוני, החלות על מחזיק מערכת מידע בטיחותי (גם בעל הרישיון התעופתי וגם רת"א והרשות לחקירה בטיחותית); נקבעו הגבלות על שימוש במידע בטיחותי (שוב, בפרט בהקשר של נקיטת הליך משפטי, מינהלי או משמעתי כלפי מוסר המידע או מי שהמידע מתייחס לגביו), וכן התנאים בהם מותר למחזיק מידע בטיחותי לפרסמו לציבור.

- בסעיף 140 נקבעה סודיותו של מידע בטיחותי;

- בסעיף 141 נקבעו חיסיון ואי קבילות של "הקלטות" (המוגדרות "הקלטת קול או תמונה של אדם בתא הטייס או בעמדת השליטה של כלי טיס בלתי מאויש, או של אדם ביחידת נת"א או ביחידה צבאית הנותנת שירותי נת"א לתעופה האזרחית, בעת מתן שירותים כאמור, וכן תמליל של הקלטה כאמור והקלטת נתוני טיסה (Flight Data Recording)") ונקבעו סייגים לכך לגבי הליכים מסוימים.

הנה כי כן, התפיסה המונחת בבסיס פרק ח' לחוק העיקרי, מבוססת על אבחנה בין חובת מסירת הודעה על אירוע בטיחותי למנהל רת"א לבין חובות  דיווח על נתוני בטיחות אחרים. בעוד שחובת ההודעה על אירוע בטיחותי (אותה הודעה שיש חובה למסור לרשות לחקירה בטיחותית לפי סעיף 106 לחוק הטיס , למעט הודעה על תאונת טיס) נקבעה באופן שלם ומפורט בחוק העיקרי עצמו (סעיף 138),  הרי שלעניין חובות דיווח לגבי שאר סוגי המידע הבטיחותי, איסופו וניתוחו - החוק העיקרי מסתפק בסעיף הסמכה (139) כאשר הכוונה היתה כי ההסדרים עצמם ייקבעו בתקנות הטיס.

ההגנות המשפטיות שמעניק החוק  למידע הכלול בהודעות על אירוע בטיחותי ולמידע בטיחותי הכלול במערכות שנקבעו כך בתקנות הן דומות: בשני המקרים נקבע כי המידע הוא סודי; נקבע כי ניתן לעשות בו שימוש לצרכי שיפור הבטיחות בלבד; נקבעו הוראות המחייבות שמירתו כמידע אלמוני; נקבעו מגבלות על השימוש בו נגד מוסר המידע או צ"ג שהמידע מתייחס אליו; ונקבעו התנאים לפרסומו לציבור הרחב. ההבדל היחיד הוא שלגבי הודעות על אירוע בטיחותי נקבע כי הן חסויות ולא קבילות בהליכים משפטיים (מאחר שמדובר באותן הודעות שנמסרו לרשות לחקירה בטיחותית לפי סעיף 106 לחוק, אשר בתורן נחשבות "חומר חקירה בטיחותית" לפי סעיף 123 לחוק, וחוסות תחת הגנת אי הקבילות והחיסיון לפי אותו סעיף). הגנת החיסיון (ולא הגנת אי הקבילות) ניתנה רק למידע בטיחותי שהוא הקלטת קול ותמונה כאמור בסעיף 141 לחוק העיקרי, ואף זאת בסייגים.

 

מערכת דיווחי חובה ומערכת דיווחי רשות בתקינה האירופית

 תקנת הפרלמנט האירופי והמועצה האירופית מס'  376/2014  מיום 3 באפריל 2014, בדבר דיווח, ניתוח ומעקב אחר אירועים בתעופה האזרחית (REGULATION (EU) No 376/2014 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 3 April 2014 on the reporting, analysis and follow-up of occurrences in civil aviation, amending Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council and repealing Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulations (EC) No 1321/2007 and (EC) No 1330/2007) (להלן – "תקנת הדיווחים האירופית") קובעת הסדר מפורט ליישום התקינה הבינ"ל בפרק 5 ותוספת 3 לנספח 19 כמפורט לעיל.

בכלל זה נקבעו בתקנת הדיווחים האירופית: 

- חובת EASA (הסוכנות האירופית לבטיחות אווירית - European aviation safety agency), המדינות האירופיות וארגונים תעופתיים הפועלים בהן, למסד מערכת דיווחי חובה ברמת האיחוד האירופי, המדינה החברה והארגון התעופתי; נקבעו סוגי האירועים שיש חובה לדווח עליהם במערכת דיווחי החובה הארגונית / המדינתית וזהות בני האדם החייבים בדיווח; עוד נקבעו תכולות מזעריות לדיווח על אירוע והמועד לדיווח – הן על האדם המדווח והן על הארגון התעופתי (שנדרש להעביר המידע למערכת המדינתית);

- חובת EASA, המדינות האירופיות וארגונים תעופתיים הפועלים בהן, למסד מערכת דיווחי רשות: לאיסוף מידע על אירועים שאין חובה לדווח עליהם או מבני אדם שלא חלה לגביהם חובת דיווח; נקבעו הסדרים לעניין העברת המידע שנצבר במערכות הארגוניות למערכות המדינתיות ולמערכת האירופית;

- חובת ארגון תעופתי למנות בעל תפקיד עצמאי שיטפל באיסוף, ניתוח ודיווח על האירועים שדווחו במערכות הארגוניות (חובה/ רשות); כן נקבעה חובת המדינות האירופיות למנות גוף ממשלתי (כגון רת"א, רשות החקירה הבטיחותית, גוף אחר) שיטפל באיסוף, הערכה, עיבוד ניתוח ואחסון של מידע על אירועים כאמור בתקנה זו.

- חובות לעניין שמירת הדיווחים כאמור באמצעות בסיסי נתונים ממוחשבים, וחובות לגבי טקסונומיה אחידה (ADREP) (סיווג אירועים) שתאפשר צבירה יעילה של המידע הנאסף מארגונים שונים/ מדינות שונות, אפשרות לשתפו והשוואתו.

- חובת ארגון תעופתי למסד תהליכים לניתוח אירועי בטיחות שדווחו במערכת החובה/ הרשות שלו, במטרה לזהות מפגעי בטיחות הקשורים לאירוע , וחובתו לנקוט אמצעי אפחות מתאימים לשיפור הבטיחות .

- הוראות לעניין שמירת המידע,והטיפול בבקשות לגילוי מידע שנשמר במערכות אלה, וכן הוראות לעניין סודיות המידע והשימוש הראוי בו כך שתובטח הגנה משפטית ראויה למדווח.

יצוין כי תקנת הדיווחים האירופית אינה מסדירה את חובת הדיווח לרשות החקירה הבטיחותית. נושא זה מוסדר בתקנה אירופית נפרדת: תקנת הפרלמנט האירופי והמועצה האירופית מס'  996/2010  מיום 20 באוקטובר 2010,  בדבר חקירה ומניעה של תאונות ותקריות בתעופה האזרחית (Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation ).

 

התחייבות ישראל להרמוניזציה רגולטורית עם תקנת הדיווחים האירופית לפי הסכם השמיים הפתוחים בין ישראל לבין האיחוד האירופי ומדינות האיחוד

הסכם התעופה בין ישראל לבין האיחוד האירופי ומדינות האיחוד (להלן - הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי) כולל גם מחויבויות של ישראל להרמוניזציה רגולטורית לחלק מהתקינה התעופתית האירופית (בנספח IV להסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי מפורטות מערכות התקנות האירופיות אליהן התחייבה ישראל להרמוניזציה רגולטורית, ובנספח VI מפורטות התקנות הספציפיות אליהן יש לבצע הרמוניזציה). חובת ההרמוניזציה הרגולטורית משמעה חובה להתאים ככל האפשר את דרישות התקינה התעופתית החלה בישראל לדרישות התקינה האירופית המקבילה.

במסגרת זאת התחייבה ישראל להרמוניזציה רגולטורית עם  תקנת הדיווחים האירופית (החלטת הוועדה המשותפת מיום 13.6.2022 שנתקבלה בהתאם לסעיפים 22 ו- 27 להסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי).

 

הפערים בין התקינה הישראלית לתקינה הבינ"ל והאירופית בדבר דיווחים על אירועי בטיחות

קיימים מספר פערים בין התקינה הישראלית לבין דרישות נספח 19 לאמנה, ותקנת הדיווחים האירפית:

אופן העברת דיווחי חובה

ככלל, על פי תקנת הדיווחים האירופית, דיווח על אירועי בטיחות המתרחשים במסגרת פעילותו של ארגון תעופתי (כגון חברת תעופה, מכון בדק, בית ספר לטיסה, מפעיל שדה תעופה, מפעיל יחידת נת"א, מתכן ויצרן של כלי טיס / ציוד תעופתי) אמור להתבצע במסגרת מערכת דיווחים ארגונית, כאשר על הארגון התעופתי חלה, בין היתר, חובה לטייב את המידע שדווח (כולל סיווג חומרת האירוע) ולהעבירו כמידע אנונימי למערכת הדיווחים המדינתית.

לעומת זאת, לפי סעיף 106 הנוכחי לחוק הטיס חלה חובת הודעה בכתב על כל "אירוע בטיחותי" לרשות לחקירה בטיחותית במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, ולפי סעיף 138 הנוכחי לחוק, חלה במקביל חובת הודעה על כל אירוע בטיחותי כאמור, למעט תאונת טיס, למנהל רת"א (בנוסף, לגבי אירועים חמורים,  לפי סעיף 106 נדרש גם דיווח בעל פה לרשות לחקירה בטיחותית). בהתאמה, נכון להיום הודעות על כלל אירועי הבטיחות, קלים כחמורים,  נמסרות ישירות לרשות לחקירה בטיחותית ולרת"א באמצעות מערכת מדינתית ממוכנת המשותפת להם, כולל שמו של מוסר המידע ופרטיו המזהים, ורת"א היא זו שאמונה על תהליכים לטיוב המידע (השלמת פרטי האירוע, וידוא נכונות סיווג חומרת האירוע), ועל שמירתו הממוחשבת ללא פרטים מזהים (שמות מוסר ההודעה או מעורבים באירוע הבטיחותי).

מצב דברים זה, למעט בכל הנוגע לדיווח המיידי אל הרשות לחקירה בטיחותית לגבי אירועים חמורים,  הינו שגוי הן בכך שהוא אינו מטיל על המפעיל התעופתי הרלבנטי את האחריות השלמה לטיפול בנתוני הבטיחות הנוגעים ישירות אליו; פוגע באפשרות המפעיל התעופתי להיות מודע לדיווח; אינו מאפשר לו לטייב את המידע ופוגע ביכולתו לנהל את הבטיחות בארגון, וזאת בנוסף לעובדה שהוא מאלץ העברת מידע לא אנונימי לרת"א ובכך פוגע בתמריץ לדווח. כמו כן  הוא יוצר עומס על רת"א בהיותה האחראית הבלעדית על טיוב המידע כאמור.

תכולת הדיווח

ככלל, אירועי הבטיחות שיש חובה להודיע עליהם לרשות לחקירה בטיחותית ולמנהל רת"א לפי סעיפים 106 ו- 138 לחוק, הם אירועים המתרחשים: "בכלי טיס מאויש – פרק הזמן מרגע עלייתו של אדם לכלי הטיס בכוונה לטוס בו, עד לרדתו מכלי הטיס, ובכלי טיס בלתי מאויש – פרק הזמן מהרגע שכלי הטיס מוכן לתזוזה לצורך המראה, עד לעצירתו המלאה בסוף הטיסה וכיבוי מערכת ההנעה העיקרית שלו;"

ואולם, כאמור לעיל, בהתאם לסטנדרטים הבינ"ל של ICAO מערכת דיווחי חובה צריכה לכלול גם הודעות על תקריות אך לא רק הודעות כאמור. קיימים אירועים המשפיעים על בטיחות התעופה שאינם קשורים בהכרח ובאופן ישיר עם הפעלת כלי טיס. כך לדוגמה תקלה במכשיר ILS   (או בכל מיתקן עזר לניווט אחר), טעונה דיווח וניתוח בלי קשר לשאלה האם  בעת התקלה עבר במרחב האווירי הרלבנטי כלי טיס אם לאו.

כך, בתקנה 4 לתקנת הדיווחים האירופית פורטו סוגי האירועים החייבים בדיווח, ובכללם אירועים הקשורים להפעלת כלי הטיס; אירועים הקשורים למצב טכני של כלי הטיס ולתחזוקתו; אירועים הקשורים לשירותי טיס שונים הניתנים לכלי טיס (למשל, שירותי ניהול תעבורה אווירית) ולמיתקני עזר לטיסה  ואירועים הקשורים לשדות תעופה ושירותי קרקע, כאשר לגבי חלק מהאירועים שפורטו אין הכרח כי יתרחשו דווקא בזמן הפעלת כלי הטיס כאמור לעיל.

בנוסף, לא נקבעה בחוק הטיס הקיים או בתקנות הטיס חובת הארגונים התעופתיים והמדינה לקיים מערכת לדיווחי רשות – קרי מערכת לאיסוף דיווחים על אירועים שאין חובה לדווח עליהם (בין מבחינת תכולות האירוע ובין מבחינת זהות הגורם המדווח).

זהות המדווח

על פי סעיפים 106(א) ו- 138(א)  לחוק הטיס, חובת ההודעה על אירוע בטיחותי חלה על כל אדם המעורב באירוע הבטיחותי; מדובר בחובה רחבה יחסית, אשר יכול ותתפרש כחלה גם על אדם "תמים" (כגון נוסע בכלי טיס שנפגע מהאירוע, ולכן היה "מעורב" בו כנפגע). לעומת זאת, בתקנת החקירות האירופית (996/2010) ובתקנת הדיווחים האירופית נקבעו באופן מפורט (ושונה)  זהות האדם עליו חלה חובת הדיווח, כאשר הכוונה היא לאנשי מקצועות התעופה השונים: הטייס המפקד (או, אם הוא לא יכול לדווח – איש הצוות הבא אחריו בשרשרת הפיקוד); כל אדם העוסק בתיכון, ייצור, כשירות אווירית נמשכת  ותחזוקה של כלי טיס וכן אנשים החותמים על תעודת אחזקה ושחרור;  אדם שסיפק שירותי תעבורה אווירית לכלי הטיס; וכן עובדי רשות התעופה האזרחית;  החובה הקונקרטית לדווח על אירוע בטיחותי חמור מתגבשת כאשר לאותו גורם תעופתי יש מידע בדבר האירוע הבטיחותי.

לצד זאת, בתקנת הדיווחים האירופית נדרשים לדווח על אירועים קלים אנשים נוספים:  כל המועסקים במקצועות תעופתיים ביחידות הנת"א; המועסקים בניהול הבטיחות בשדה תעופה; והמועסקים בהתקנה תחזוקה ובדיקה של עזרי ניווט וספקי שירותי קרקע.

 

מועד הדיווח

על פי סעיפים 106(א) ו- 138(א)  לחוק הטיס, על הדיווח להיעשות בתוך 24  שעות מקרות האירוע הבטיחותי, ולגבי אירועים חמורים - נדרש גם דיווח בעל פה לרשות לחקירה בטיחותית "ללא דיחוי".

לעומת זאת התקנות האירופיות יוצרות הפרדה גם במועדים בין דיווח לרשות חקירה בטיחותית לצורך חקירה בטיחותית (שנדרש להיות ללא דיחוי (without delay)) לבין דיווח על אירועים לצרכי ניהול הבטיחות הכללי, שנדרש להיות בתוך 72 שעות ממועד האירוע.

 

הפערים בין התקינה הישראלית לתקינה הבינ"ל והאירופית לעניין ההגנות מפני שימוש במידע בטיחותי

ההגנות המשפטיות שניתנו ל"מידע בטיחותי" בחוק הטיס חסרות ואינן תואמות את התקינה הבינ"ל ותקנת הדיווחים האירופית במספר עניינים:

נכון להיום לפי סעיפים 138 ו- 139 לחוק הטיס, החריגים המתירים שימוש במידע הבטיחותי כנגד מוסר מידע בטיחותי / צ"ג שהמידע נוגע אליו, מבוססים על רמת הסיכון כתוצאה מהאירוע, ולא על הלך הרוח של מוסר המידע / הכלול במידע, כפי שנדרש בתקינה הבינ"ל ובתקנת הדיווחים האירופית;

כמו כן, ההגנות בסעיפים אלה מפני נקיטת הליכים המבוססים על מידע בטיחותי ניתנות רק לבני אדם בשר ודם ולא לארגונים תעופתיים;

לבסוף, בסעיף 141 לחוק הטיס חסר הסדר הקובע חיסיון לנתוני בטיחות ומידע בטיחותי באשר הם (אשר ניתנה בסעיף 141 לחוק להקלטות בלבד).

חוסר התאמה / מחסור בהגנות המשפטיות חותר תחת תכליתן , שהיא להסיר ככל האפשר חסמים מפני שיתוף כנה ומלא במידע שיכול לתרום לניהול הבטיחות בכל הנוגע לאירועים שאינם אירועים חמורים (שהם מרבית המידע כאמור),  ולכך חותר תחת ניהול בטיחות אפקטיבי:

רמת הסיכון של האירוע הבטיחותי המדווח היא מקרית / תוצאתית ולכן אינה המבחן הנכון למתן ההגנות כאמור. במטרה לעודד "תרבות בטיחות"- קרי תרבות ארגונית שבה יש מודעות עליונה לסיכוני בטיחות והצורך למזערם, ונכונות לשתף במידע לגבי מפגעים וסיכונים פוטנציאלים, יש חשיבות להתמקד בהלך הרוח של המדווח/ המעורבים. על המדווח להיות משוכנע כי כל עוד פעל בהתאם לניסיונו ולהכשרתו (ובכלל זה לנהלי העבודה המקובלים בארגון התעופתי שבו הוא מועסק), לא ינקטו כלפיו אמצעים פוגעניים  (משמעתיים, מינהליים, אזרחיים, פליליים) רק עקב מידע ששיתף מרצונו.

כך גם לגבי הארגון התעופתי האוסף את המידע, מנתח אותו, מחליט על נקיטת אמצעי אפחות על בסיסו ומשתף בו. עליו להיות משוכנע כי כל עוד הוא אינו פועל תוך הפרה מכוונת של נורמות סבירות בתחום התעופה  (או עצימת עיניים / אדישות לנורמות אלה) לא ינקטו כלפיו אמצעים פוגעניים  (משמעתיים, מינהליים, אזרחיים, פליליים) רק עקב מידע ששיתף מרצונו.

לעניין חיסיון להקלטות בלבד – נכון הדבר כי הקלטות מתאפיינות בפוטנציאל גדול יותר של פגיעה בפרטיות. ואולם זאת אינה הפגיעה היחידה שבשלה יש לתת חיסיון למידע בטיחותי, שכן שימוש בו בהליכים אזרחיים כנגד חברת תעופה למשל יכול להוות חסם משמעותי למוטיבציה של חברת התעופה לאסוף מידע זה באופן רחב ככל האפשר, לנתח אותו באופן מעמיק וכנה, ולשתף בו. יותר מכך, מבחינת זמינותו של מידע בטיחותי, ההצדקה להעניק הגנות לחומרים "רכים" קרי  שתלויים בשיתוף הפעולה של המדווח, גדולה יותר מאשר הענקת הגנות להקלטות שהן ראיות חפציות במהותן.

 

לתיקון סעיף 106 לחוק הטיס – תיקון ההפניה בסעיף קטן (ד).

במסגרת הצעת חוק הרלב"ת, סעיף 106 לחוק הטיס יוחלף כך שנוסחו יהיה כלהלן:

"(א)        אדם מעורב שיש לו ידיעה על התרחשות אירוע בטיחותי חמור, ימסור על כך, בלא דיחוי, הודעה בעל פה, ככל האפשר בעצמו, והודעה בכתב, למנהל הרשות לחקירה בטיחותית; בהודעה כאמור יציין, בין השאר, את מקום האירוע, זמן האירוע ופרטיו.

(ב)        נבצר מאדם מעורב לדווח כאמור בסעיף קטן (א), ידווח על האירוע הבטיחותי החמור, בכתב, למנהל הרשות לחקירה בטיחותית, מיד לאחר שהנסיבות שהביאו לנבצרות כאמור חדלו להתקיים.

(ג)        מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יעביר דיווח על אירוע בטיחותי חמור שלגביו נמסרה לו הודעה כאמור בסעיף זה, לשר ולמנהל, בהקדם האפשרי.

(ד)        אין בהוראות סעיף זה כדי לגרוע מחובת אדם מעורב לדווח על האירוע הבטיחותי גם לפי סעיף 138."

כלומר, בנוסח זה תצומצם החובה לדווח לרשות לחקירה בטיחותית על אירועי בטיחות חמורים בלבד, אך בסעיף קטן (ד) מובהר כי אין בכך כדי לגרוע מהחובה לדווח לרת"א על כלל אירועי הבטיחות לפי סעיף 138 לחוק – דיווחים שיועברו גם לרשות לחקירה בטיחותית, כך שהיא תוכל להחליט אם לפתוח בחקירה בטיחותית גם לגבי אירועי בטיחות קלים.

מאחר שלפי תזכיר חוק  זה מוצע למחוק את סעיף 138, ולהחליף את סעיף 139 לחוק שיהווה סעיף הסמכה לשרת התחבורה והבטיחות בדרכים לקביעת תקנות בנושא דיווח על אירועים המסכנים את הבטיחות (כאשר בתקנות ייקבע כי לרשות לחקירה בטיחותית תהיה גישה מלאה  למאגר הנתונים המדינתי בו יישמרו דיווחים אלה), נדרש להתאים את האמור בסעיף 106(ד) ולקבוע כי אין בהוראות סעיף 106 בכדי לגרוע מחובת אדם מעורב לדווח על אירוע בטיחותי לפי סעיף 139.

לתיקון סעיף 137 לחוק הטיס  – ביטול הגדרות למונחים והוספת מונחים

בסעיף 137 לחוק הטיס נקבעו הגדרות למונחים שנעשה בהם שימוש בפרק ח' לחוק.

לנוכח התיקונים המוצעים לפרק ח',  לא ייעשה עוד שימוש במונחים "אירוע בטיחותי", "הליך מינהלי"  ו-"תאונת טיס" במסגרת פרק ח', ולכן מוצע למחוק את הגדרתם בסעיף 137 לחוק העיקרי.

יצוין כי הגדרת "החוקר הראשי" בסעיף 137 צפויה להמחק במסגרת הצעת חוק הרלב"ת, ולכן אין צורך להתייחס לכך בתזכיר זה.

בנוסף, לנוכח התיקונים המוצעים בפרק ח', מוצע להוסיף הגדרות למונחים אלה, המשמשים לאורך הפרק: "ארגון תעופתי", "מידע בטיחותי" , "מערכת מידע בטיחותי" ו- "נתוני בטיחות" .

להגדרת המונח "ארגון תעופתי" – נכון להיום לפי סעיף 139 לחוק הטיס מוסמכת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לקבוע בתקנות את חובת "בעל רישיון לפי חוק זה" לנהל מערכת מידע בטיחותי ולהעביר מידע בטיחותי לרת"א ולרשות לחקירה בטיחותית. מוצע כי השרה תוכל לקבוע בתקנות חובה לקיים מערכת לאיסוף דיווחי רשות שתחול גם על בעלי אישורים ותעודות (כגון מחזיק תעודת סוג) וגם על מפעיל אווירי שאינו בעל רישיון הפעלה אווירית (בין אם הוא פטור מחובת הרישיון בהתאם לסעיף 48 לחוק הטיס, ובין אם הוא מפעיל בהפעלה כללית ומעסיק בני אדם החייבים בדיווח, כגון בעל מטוס פרטי המעסיק טייסים להפעלתו).

זאת בהתאם להגדרת "ארגון" בתקנת הדיווחים האירופית (כלומר ארגון שחייב לקיים מערכת דיווחי חובה ורשות) המגדירה "כל ארגון המספק מוצרים תעופתיים ו/או מעסיק אדם החייב בדיווח לפי סע' 4 לתקנת הדיווח האירופית" :  "any organisation providing aviation products and/or which employs, contracts or uses the services of persons required to report occurrences in accordance with Article 4;"

לפיכך מוצע להגדיר את המונח "ארגון תעופתי" כ-  " מפעיל אווירי או בעל רישיון, אישור או תעודה שניתנו לפי חוק זה,  שהשר קבע לעניין פרק זה". התחולה המפורטת תקבע בתקנות עצמן.

הגדרת המונח "מידע בטיחותי" (Safety information) המוצעת מבוססת על הגדרת מונח זה בנספח 19  "נתוני בטיחות שעברו עיבוד, ארגון או ניתוח בהקשר מסוים, כך שניתן יהיה לעשות בהם שימוש למטרות ניהול הבטיחות." (Safety information. Safety data processed, organized or analysed in a given context so as to make it useful for safety management purposes).

הגדרת המונח "נתוני בטיחות" (Safety data) המוצעת מבוססת אף היא על ההגדרה בנספח 19  "מערך מוגדר של עובדות או של ערכי בטיחות, הנאספים ממקורות תעופתיים שונים, אשר נעשה בהם שימוש לשמור על הבטיחות או לשפרה"  (Safety data. A defined set of facts or set of safety values collected from various aviation-related sources, which is used to maintain or improve safety.)

יצוין כי בהערה להגדרה זו מובהר בנספח 19, כי נתוני בטיחות נאספים מפעולות יזומות או תגובתיות, הכוללות: חקירת תאונות ותקריות טיס; דיווחי בטיחות; דיווחי כשירות אווירית נמשכת; ניטור ביצועי הפעלה; פיקוחים ביקורות וסיקורים, מחקרי בטיחות  וסקירות בטיחות. (Note.— Such safety data is collected from proactive or reactive safety-related activities, including but not limited to: a) accident or incident investigations; b) safety reporting; c) continuing airworthiness reporting; d) operational performance monitoring; e) inspections, audits, surveys; or f) safety studies and reviews.)

מוצע כי המונח "מערכת מידע בטיחותי" יוגדר כהפניה למערכת שנקבעה לפי סעיף 139.

 

לביטול סעיף 138 לחוק העיקרי – חובת דיווח למנהל רת"א על אירועי בטיחות

סעיף 138 לחוק הטיס קובע:

138.  (א)  בלי לגרוע מהוראות סעיף 106, היה אדם מעורב באירוע בטיחותי שאינו תאונת טיס, ימסור הודעה כאמור באותו סעיף גם למנהל, ועל מסירתה יחולו הוראות לפי סעיף 106(א) ו-(ד), בשינויים המחויבים; השר רשאי לקבוע כי פרטים הנכללים בהודעה לפי סעיף 106(א) לא ייכללו בהודעה לפי סעיף זה.

(ב)  הוראות סעיפים 123 ו-125 יחולו על הודעה שנמסרה לפי סעיף קטן (א), בשינויים המחויבים, ואולם המנהל רשאי להשתמש בהודעה כאמור בהליך מינהלי כלפי עובד טיס או איש צוות, שמסר את ההודעה, ובלבד שמתקיים אחד מאלה:

(1) מההודעה עולה כי הופרו הוראות לפי דיני הטיס, ובשל חומרת ההפרה או נסיבותיה, המשך פעילותו כעובד טיס או כאיש צוות עלול לסכן את בטיחות התעופה;

(2) ההליך המינהלי נדרש לשם תיקון ליקוי שהימשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה; בפסקה זו, "ליקוי" – כהגדרתו בסעיף 38(א)(7).

(ג) בלי לגרוע מהוראות סעיף 125, המידע הנכלל בהודעות לפי סעיף זה יישמר על ידי הרשות באופן שיבטיח כי פרטיו האישיים של מוסר המידע או של צד שלישי שהמידע נוגע אליו לא יזוהו, וכי לא ייעשה בו שימוש בניגוד להוראות סעיף זה; ואולם על אף הוראות סעיף 125, המנהל רשאי לפרסם לציבור מידע שנמסר לפי סעיף זה, ובלבד שמתקיימים כל אלה:

(1) אין בפרסום משום פגיעה בפרטיות כמשמעותה בחוק הגנת הפרטיות, התשמ"א-1981, והפרסום נעשה באופן שיבטיח כי בני אדם המעורבים באירוע הבטיחותי לא יזוהו;

(2) הפרסום נחוץ לתיקון תנאים המסכנים את בטיחות הטיסה, ללימוד ולהפקת לקחים בתחום בטיחות הטיסה או להנמקת שינוי במדיניות הרשות;

(3) להערכת המנהל לא יהיה בפרסום משום פגיעה בהמשך מסירת הודעות לפי סעיף זה

 

כלומר, נכון להיום החובה להודיע למנהל רת"א על כל אירוע בטיחותי למעט תאונת טיס, בנפרד ובמקביל לדיווח לרשות לחקירה בטיחותית קבועה בחקיקה הראשית. כאמור, ביסוד הוראה זו בדבר הדיווח למנהל רת"א עומדת התפיסה כי כלל האירועים הבטיחותיים (חמורים כקלים), ידווחו  ישירות לרת"א  אשר היא שתהיה  אמונה על אימות המידע  הכלול בהודעה וטיובו ובכלל זה  על סיווג חומרת האירוע, וכן על הסרת פרטים מזהים מההודעה בעת שמירתה במסד נתונים ממוחשב.

כאמור לעיל תפיסה זוהיא שגויה, והכוונה היא לקבוע בתקנות את חובת דיווח על אירועים המסכנים את בטיחות התעופה, גם כאלה שאינם עונים להגדרת אירוע בטיחותי (משלא התרחשו בעת הפעלת כלי טיס),  לארגון  התעופתי הרלבנטי אשר הוא זה שיהיה אחראי לאימות המידע וטיובו כאמור לעיל, ולהפיכת המידע הכלול בהודעה למידע אלמוני. המידע שיועבר למערכת המדינתית יהיה כבר מידע מטויב ואלמוני, וכך יישמר במערכת המדינתית. לעניין דיווחים שיתקבלו ישירות למערכת המדינתית טיוב הנתונים והסרת הפרטים המזהים ימשיך להיות מבוצע על יד רת"א.

לפיכך מוצע לבטל את סעיף 138 לחוק העיקרי, ולקבוע את חובת הדיווח על אירועים המסכנים את הבטיחות (כאמור, מושג רחב יותר מאשר אירוע בטיחותי כהגדרתו בפרק ז' לחוק העיקרי) במסגרת תקנות שייקבעו לפי סעיף 139 לחוק העיקרי.

 

להחלפת סעיף 139 לחוק העיקרי – מידע בטיחותי

סעיף 139 לחוק העיקרי דהיום, שכותרתו "מידע בטיחותי" קובע כך:

"(א)  בסעיף זה –

"מחזיק מידע בטיחותי" – כל אחד מאלה:

(1) בעל רישיון לפי חוק זה המנהל מערכת מידע בטיחותי;

(2) הרשות, החוקר הראשי או רשות שלטונית אחרת שהמידע דרוש לה לשם שיפור בטיחות התעופה האזרחית, אם המידע נמסר להם בהתאם להוראות לפי סעיף קטן (ב);

"מידע בטיחותי" – מידע שאסף מחזיק מידע בטיחותי במערכת מידע בטיחותי, כפי שקבע השר לפי סעיף קטן (ב);

"מערכת מידע בטיחותי" – מערכת שנועדה לתיעוד, לאיסוף ולניתוח של נתונים תפעוליים שוטפים, דיווחים ומידע שהתקבלו בה, לצורך שיפור בטיחות התעופה, ובכלל זה מערכת ממוכנת.

(ב)  השר, באישור הוועדה, רשאי לקבוע הוראות לעניין מידע בטיחותי ולעניין חובת בעל רישיון לפי חוק זה לנהל מערכת מידע בטיחותי ולהעביר מידע בטיחותי לרשות, לחוקר הראשי או לרשות שלטונית אחרת, לשם מילוי תפקידיהם, אם המידע דרוש להם לשם שיפור בטיחות התעופה האזרחית; בתקנות לפי סעיף זה רשאי השר לקבוע, בין השאר, הגבלות ותנאים לעניין העברת המידע כאמור ולעניין סוג המידע שיועבר.

(ג) מחזיק מידע בטיחותי –

(1) לא יעשה שימוש במידע בטיחותי אלא לצורך שלשמו נאסף ובהתאם להוראות לפי חוק זה;

(2) ישמור את המידע הבטיחותי באופן שיבטיח כי לא ייעשה בו שימוש בניגוד להוראות לפי חוק זה.

(ד)  המנהל לא יעשה שימוש במידע בטיחותי –

(1) בהליך מינהלי, אלא אם כן המידע הבטיחותי מעיד על כך שהתקיימו הנסיבות כאמור בסעיף 138(ב);

(2) בהליך לפי פרק י' כלפי עובד טיס או איש צוות.

(ה)  בעל רישיון לפי סימנים ב' עד ו' לפרק ב' או בעל רישיון ייצור, לא יעשה שימוש במידע בטיחותי בהליך כלפי עובדו, אלא אם כן מתקיים אחד מאלה:

(1) המידע הבטיחותי מעיד על כך שהופרו הוראות לפי דיני הטיס, ובשל חומרת ההפרה או נסיבותיה, המשך פעילותו כעובד טיס או כאיש צוות עלול לסכן את בטיחות התעופה;

(2) ההליך נדרש לשם תיקון ליקוי שהימשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה; בפסקה זו, "ליקוי" – כהגדרתו בסעיף 38(א)(7).

(ו) מחזיק מידע בטיחותי לא יפרסם מידע בטיחותי לציבור, אלא בהתקיים התנאים לפרסום מידע כמפורט בסעיף 138(ג), בשינויים המחויבים."

 

בסעיף קטן (א) נקבעו הגדרות המונחים בהם נעשה שימוש בסעיף זה.  ההגדרה המהותית ביותר היא זו של המונח מערכת מידע בטיחותי: "מערכת שנועדה לתיעוד, לאיסוף ולניתוח של נתונים תפעוליים שוטפים, דיווחים ומידע שהתקבלו בה, לצורך שיפור בטיחות התעופה, ובכלל זה מערכת ממוכנת."

יצוין כי עד היום נקבעה בתקנות הטיס רק מערכת אחת כמערכת מידע בטיחותי – מערכת ניתוח נתוני טיסות (ראו תקנה 397ב לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981). כמו כן בכוונת רת"א לקבוע את מערכת דיווחי החובה / הרשות בתקנות שיקבעו על בסיס תקנת הדיווחים האירופית, כמערכת מידע בטיחותי .

בסעיף קטן (ב) הוסמכה שרת התחבורה לקבוע תקנות לעניין חובת ארגון תעופתי שהוא בעל רישיון לפי החוק העיקרי לנהל מערכת למידע בטיחותי, ולהעביר מידע בטיחותי לרשות לחקירה בטיחותית ולרת"א, כאשר כ- "מידע בטיחותי" נחשב מידע שנצבר במערכת מידע בטיחותי. כלומר, קביעת המערכת בתקנות כמערכת מידע בטיחותי, היא המקנה למידע הצבור בה את המעמד של מידע בטיחותי על כל המשתמע.

בסעיף קטן (ג) נקבעו הגבלות על השימוש במידע בטיחותי  ואופן שמירתו, אשר תכליתן להבטיח כי המידע ישמש לשיפור הבטיחות בלבד ולא למטרות אחרות (ובפרט – ייחוס אשמה או אחריות לעניין האירוע המדווח).

בסעיף קטן (ד) הוגבלו סמכויות האכיפה של מנהל רת"א כלפי עובד טיס או איש צוות, בנסיבות בהן רת"א מבקשת לבסס את האכיפה על מידע בטיחותי.

בסעיף קטן (ה) הוגבל גורם תעופתי המרושיין ע"י רת"א המחזיק מידע בטיחותי, בעשיית שימוש במידע בטיחותי בהליך כלפי עובדו.

בסעיף קטן (ו) נקבעו מגבלות החלות על פרסום מידע בטיחותי לציבור.

 

בשל היקף השינויים המוצעים בסעיף זה מוצע להחליפו בשני סעיפים ולערוך בו שינויי עריכה נוספים כלהלן:

לעניין ההגדרות בסעיף קטן (א) -  מוצע כי ההגדרות הרלבנטיות יקבעו בסעיף 137, באשר הן נכונות לכל הפרק,  ולכן סעיף קטן זה מתייתר.

לעניין הסמכת השר לקביעת הסדרים הנוגעים למידע בטיחותי ומערכות מידע בטיחותי בתקנות הטיס בסעיף קטן (ב) – מוצע לקבעה בסעיף 139, בשינויים מסויימים שיפורטו להלן.

לעניין ההגבלות על שימוש במידע בטיחותי כלפי המדווח או צד שלישי הכלול בדיווח הקבועות כיום בסעיפים קטנים (ג) עד (ה) – מוצע לייחד לנושא זה סעיף (139א) המבוסס על ההוראות האמורות בשינויים שיוסברו להלן.

לעניין התנאים לשמירה על מידע בטיחותי שנקבעו בסעיף 139(ג)(2) והתנאים לפרסום מידע בטיחותי לציבור שנקבעו בסעיף 139(ו) – מוצע לקבעם במסגרת סעיף 140, במסגרת חובת הסודיות הקבועה בסעיף זה (חלקם כהסדר מיישם את חובת הסודיות וחלקם כסייג לחובה זאת).

 

לסעיף 139 החדש – הסמכת השרה לקביעת תקנות לעניין מערכות מידע בטיחותי

מוצע לייחד את סעיף 139 להסמכת שרת התחבורה לקביעת תקנות בנושא מידע בטיחותי:

לפסקה (1) -  ראשית, כנובע  מתיקון סעיף 106 וביטול סעיף 138, כך שבהקשר חובת הודעה על אירוע בטיחותי תיוותר על כנה בחקיקה הראשית אך ורק חובת הודעה על אירוע בטיחותי חמור לרשות לחקירה בטיחותית, ואילו החובה לדווח על כלל האירועים המסכנים את הבטיחות ובכלל זה אירועי בטיחות שאינם חמורים תוסדר בתקנות הטיס ולא בחוק העיקרי עצמו, מוצע לקבוע בסעיף 139 את סמכותה של השרה, לקבוע בתקנות את חובתו של כל אדם שייקבע לכך לדווח על נתוני בטיחות ובכלל זה על אירועים המסכנים או עלולים לסכן את כלי הטיס ובני האדם שבו. חובת הדיווח עצמה, האירועים עליהם יש לדווח, הגורם החב בדיווח, המועד לדיווח ואופן הדיווח ייקבעו בתקנות.

נוסח זה מבוסס על פסקה (1) בסעיף 3 לתקנת הדיווחים האירופית  שכותרה נושא והיקף (subject matter and scope) הקובעת:

1.This Regulation lays down rules on:

(a) the reporting of occurrences which endanger or which, if not corrected or addressed, would endanger an aircraft, its occupants, any other person, equipment or installation affecting aircraft operations; and the reporting of other relevant safety-related information in that context;

(b) analysis and follow-up action in respect of reported occurrences and other safety-related information;

(c) the protection of aviation professionals;

(d) appropriate use collected safety information;

(e) the integration of information into the European Central Repository; and

(f) the dissemination of anonymised information to interested parties for the purpose of providing such parties with the information they need in order to improve aviation safety. "

לפסקה (2) – כאמור, לעניין הסמכתו הקיימת של השר לקבוע את בעל רישיון לנהל מערכת מידע בטיחותי, מוצע להרחיב את הסמכות כך שתחול גם על מפעיל אווירי שאינו בעל רישיון הפעלה אווירית וכן על בעל אישור או תעודה הנדרשים לפי החוק (ראו דברי הסבר להגדרה "ארגון תעופתי").

 כן מוצע להרחיב את ההסמכה הקיימת כך שתכלול גם סמכות לקבוע חובות לעניין ניהול מערכת מידע בטיחותי כאמור, שיחולו גם על רת"א.

יצוין כי מכוח פסקה זו ניתן יהיה גם לקבוע בתקנות את חובת רת"א וארגונים תעופתיים להקים ולקיים מערכת לאיסוף דיווחי רשות, קרי של אירועים שאין חובה לדווח עליהם או על ידי מי שלא נקבעה חובת דיווח לגביו (בהתאם לסטנדרט 5.1.3 לנספח 19 ולסעיף 5 לתקנת הדיווחים האירופית).

כמו כן מוצע לקבוע במפורש כי הסמכה זו תכלול גם הסמכה לקבוע בתקנות דרישות לעניין מינוי כוח אדם שתפקידו להבטיח קיום הוראות לפי פרק זה. זאת בהתאם לסעיף 5 לתוספת 3 לנספח 19 (אחריות אפוטרופוס לנתוני בטיחות ומידע בטיחותי) לפיו על המדינות  המתקשרות להבטיח כי לכל מערכת מידע בטיחותי ימונה "אפוטרופוס" שיישם את ההגנות שנקבעו לנתוני בטיחות ולמידע בטיחותי:

5. Responsibility of the custodian of safety data and safety information

States shall ensure that each SDCPS has a designated custodian to apply the protection to safety data and safety information in accordance with applicable provisions of this appendix.

בנוסף מוצע להסמיך את השרה לקבוע בתקנות את חובת מחזיק מערכת מידע בטיחותי לבצע פעולות אפחות מתאימות (mitigations) על בסיס המידע הבטיחותי שהופק מהמערכת.

זאת כדי ליישם את ההסדר הקבוע בסעיף 13 לתקנת הדיווחים האירופית (Occurrence analysis and follow-up at national level ) בו נקבעה חובת ארגונים תעופתיים במדינות האיחוד האירופי  לפתח תהליך לניתוח אירועים שנאספו במערכת דיווחי החובה והרשות (לפי סעיפים 4 ו- 5 ) כדי לזהות את מפגעי בטיחות המשויכים לאירועים מסוימים, ולקבוע צעדי אפחות הולמים; חובתם לנקוט בפעולות אפחות בעוד מועד ולערוך בקרה על יישום אמצעי האפחות והאפקטיביות שלהם , ולספק עדכון שגרתי בעניין  זה לעובדיהם ולמועסקים מטעמם:

"1.Each organisation established in a Member State shall develop a process to analyse occurrences collected in accordance with Articles 4(2) and 5(1) in order to identify the safety hazards associated with identified occurrences or groups of occurrences. Based on that analysis, each organisation shall determine any appropriate corrective or preventive action, required to improve aviation safety.

2.When, following the analysis referred to in paragraph 1, an organisation established in a Member State identifies any appropriate corrective or preventive action required to address actual or potential aviation safety deficiencies, it shall:

(a) implement that action in a timely manner; and

(b) establish a process to monitor the implementation and effectiveness of the action.

3.Each organisation established in a Member State shall regularly provide its employees and contracted personnel with information concerning the analysis of, and follow-up on, occurrences for which preventive or corrective action is taken.

לבסוף, ומאחר שבסעיף 140 מעוגנת סודיות המידע הבטיחותי ונתונים בטיחותיים, אך במטרה שלא תוחמץ המטרה האמיתית של שיתוף במידע ונתונים אלה לצורך שמירה על הבטיחות ושיפורה,   מוצע לקבוע במפורש את סמכות השרה לקבוע בתקנות הוראות  לעניין חובת מחזיק מערכת מידע בטיחותי להפיץ נתוני בטיחות ומידע בטיחותי שנאספו במערכת מידע בטיחותי, או לשתף בהם, ובכלל זה  להעביר נתוני בטיחות ומידע בטיחותי לכל המועסק על ידם, לרת"א , לרשות לחקירה בטיחותית או לרשות שלטונית אחרת, לשם מילוי תפקידיהם, אם הפצתם או שיתוף בהם דרושים לשם שמירה על בטיחות התעופה האזרחית או שיפורה. הסדר חלקי בנושא זה (הסמכות לקבוע חובה להעברת מידע בטיחותי לרת"א, לר רשות לחקירה בטיחותית ולרשויות ציבוריות רלבנטיות נוספות אך לא שיתוף מידע בין ארגונים ובתוכם) קיים כבר היום בסעיף 139(ב). להסיר ספק יובהר כי אין הכוונה להסמיך את הארגון התעופתי או את רת"א להפיץ חומרי חקירה בטיחותית כהגדרתם בסע' 123 לחוק הטיס (למשל טיוטת דוח סופי שהועברה לעיונם) ומוצע להבהיר זאת בנוסח.

לפסקה (3) -  מוצע להסמיך את השרה לקבוע בתקנות חובה למתן גישה לרשות לחקירה בטיחותית לנתוני בטיחות ומידע בטיחותי לצורך מילוי תפקידיה לפי פרק ז' ולפי חוק הרשות לחקירה בטיחותית, וזאת מבלי לגרוע מחובת הדיווח לרשות לחקירה בטיחותית על אירועי בטיחות חמורים לפי סעיף 106. הכוונה היא כי בתקנות הדיווח ייקבע כי רת"א היא המנהלת את המערכת המדינתית לדיווחי חובה ורשות, ולרשות לחקירה בטיחותית תובטח גישה למערכת זאת.

יצוין כי הגדרת "הרשות לחקירה בטיחותית" הוספה כבר בסע' 1 לחוק הטיס במסגרת תיקון עקיף לחוק הטיס בהצעת חוק הרלב"ת.

להוספת סעיף 139א – הגבלות על שימוש בנתונים ומידע שנאספו באמצעות מערכת מידע בטיחותי

מוצע לייחד  סעיף לעניין ההגבלות שיחולו על שימוש במידע בטיחותי / נתוני בטיחות.

לסעיף קטן (א) - מוצע להוסיף לחוק העיקרי את הכלל הכללי לפיו "מטרתה הבלעדית של מערכת מידע בטיחותי היא שיפור בטיחות התעופה האזרחית, ואין מטרתה ייחוס אחריות אזרחית, פלילית או להוות בסיס לנקיטת אמצעים משמעתיים או מינהליים ".

במלים אמצעים משמעתיים או מינהליים – הכוונה היא הן לאכיפה מינהלית ע"י רת"א (הטלת עיצומים כספיים לפי פרק י' לחוק הטיס או פעולה ענישתית במישור הרישיון) והן לצעדים שנוקט מעביד כלפי עובדו/ המועסק מטעמו.

זאת שכן בלב ההגבלות על שימוש במידע בטיחותי, הרציונל כי הוא ישמש אך ורק למטרה לשמה הוא נאסף – שמירה על הבטיחות ושיפורה.

כלל זה נקבע בהקשר חקירה בטיחותית (סעיף 105 לחוק העיקרי) אך הוא נכון גם למידע בטיחותי (יצוין כי לפי נספח 19 דוח חקירה בטיחותית הוא סוג אחד של מידע בטיחותי) ומוצע לקבעו מפורשות.

עוד יצוין  כי פסקה (2) לסעיף 1 לתקנת הדיווחים האירופית קובעת כלל זה בהקשר הספציפי של  חובת הדיווח על אירועים: "The sole objective of occurrence reporting is the prevention of accidents and incidents and not to attribute blame or liability."

לסעיף קטן (ב) –  מוצע להותיר בסעיף זה את ההוראה הקבועה כיום בסעיף 139(ג)(1) לחוק  שמבחינה מהותית היא המגבלה  המשלימה את ס"ק (א) המוצע: כי מחזיק מידע בטיחותי לא יעשה שימוש במידע בטיחותי אלא לצורך לשמו נאסף (קרי הגנה על בטיחות הטיסה או שיפורה, בהקשר הקונקרטי של המערכת  שבמסגרתה נאסף המידע), וכן בהתאם להוראות לפי חוק הטיס וחוק הרשות לחקירה בטיחותית.  ההוראה כי יש לפעול בכפוף לחוק הרשות לחקירה בטיחותית מיועדת למקרה שבו הרשות לחקירה בטיחותית היא המחזיקה במידע הבטיחותי.  את יתר ההוראה הכלולה כיום בסעיף 139(ג)(2) שעניינה אופן שמירת המידע כדי להבטיח את סודיותו מוצע להעביר לסעיף 140 העוסק בסודיות מידע בטיחותי. יצוין כי ההגדרה "חוק הרשות לחקירה בטיחותית" הוספה כבר בסע' 1 לחוק הטיס במסגרת תיקון עקיף לחוק הטיס בהצעת חוק הרלב"ת.

לסעיף קטן (ג) – הגנות משפטיות מפני הליכים פוגעניים

על פי נספח 19, על המדינות החברות לקבוע הגבלות על השימוש במידע בטיחותי שתכליתן להבטיח זמינותו גם בעתיד לצורך שיפור התעופה.

כך, בסטנדרט 5.3.3 לנספח 19 נקבע:

"Subject to 5.3.1 and 5.3.2, States shall not make available or use safety data or safety information collected, stored or analysed in accordance with 5.1 or 5.2 for purposes other than maintaining or improving safety, unless the competent authority determines, in accordance with Appendix 3, that a principle of exception applies.

כאמור לעיל, אחד החריגים בהם לא תחול ההגנה כאמור על נתוני בטיחות, מידע בטיחותי והמקורות שלהם, הנו כאשר "רשות מוסמכת" משתכנעת, לאחר עיון בנתוני הבטיחות /המידע הבטיחותי שגילוים מבוקש, כי מתקיימות עובדות ונסיבות המצביעות באופן סביר על כך שהאירוע נגרם על ידי מעשה או מחדל המהווה רשלנות רבתי, מעשה מכוון או עבירה פלילית:

"Exceptions to the protection of safety data, safety information and related sources shall only be granted when the competent authority:

a) determines that there are facts and circumstances reasonably indicating that the occurrence may have been caused by an act or omission considered, in accordance with national laws, to be conduct constituting gross negligence, willful misconduct or criminal activity;"

 

ההוראה המיישמת לעקרון זה קבועה בסעיף 16 לתקנת הדיווחים האירופית:

בפסקה (6) נקבע כי המדינות החברות ימנעו מלפתוח בהליכים לגבי הפרות לא מתוכננות או לא רצוניות של החוק, אשר נודעו להן רק בשל כך שדווח עליהן לפי תקנת הדיווחים האירופית. בפסקה (7) נקבע כי אם נפתח הליך מינהלי או משמעתי , המידע הכלול בדיווחים לא ישמש כנגד המדווח או אדם המוזכר בדיווח; בנוסף נקבע כי מדינות האיחוד האירופי רשאיות להרחיב הגנה זו גם לגבי הליכים פליליים ואזרחיים.

6.Without prejudice to applicable national criminal law, Member States shall refrain from instituting proceedings in respect of unpremeditated or inadvertent infringements of the law which come to their attention only because they have been reported pursuant to Articles 4 and 5.

The first subparagraph shall not apply in the cases referred to in paragraph 10.

7.If disciplinary or administrative proceedings are instituted under national law, information contained in occurrence reports shall not be used against: (a) the reporters; or (b) the persons mentioned in occurrence reports.

The first subparagraph shall not apply in the cases referred to in paragraph 10.

Member States may retain or adopt measures to strengthen the protection of reporters or persons mentioned in occurrence reports. Member States may in particular extend that protection to civil or criminal proceedings.

 

יחד עם זאת, בפסקה (10)  לתקנה 16 נקבע חריג להגנות שנקבעו בפסקאות 6 ו- 7 - במקרים של התנהגות פסולה מכוונת, או כאשר התעלמות מופגנת, חמורה ורצינית מסיכון ברור, וכשל מעמיק באחריות מקצועית לנקוט בזהירות הנדרשת בבירור בנסיבות העניין, שגרמו נזק לאדם או לרכוש שניתן היה לצפותו, או שפגעו  משמעותית ברמת בטיחות התעופה.

10.The protection under paragraphs 6, 7 and 9 of this Article shall not apply to any of the following situations:

(a) in cases of wilful misconduct;

(b) where there has been a manifest, severe and serious disregard of an obvious risk and profound failure of professional responsibility to take such care as is evidently required in the circumstances, causing foreseeable damage to a person or property, or which seriously compromises the level of aviation safety.

 

הגנות מפני אכיפה מינהלית ע"י רת"א

נכון להיום, הסייגים בהם מנהל רת"א מורשה להשתמש במידע הבטיחותי בהליך נגד המדווח או מי שהדיווח חל לגביו נקבעו בסעיף 138 (ב) (בהקשר הודעה על אירוע בטיחותי) ובסעיף 139(ד) (בהקשר מידע בטיחותי אחר), והם:

(1) מההודעה עולה כי הופרו הוראות לפי דיני הטיס, ובשל חומרת ההפרה או נסיבותיה, המשך פעילותו כעובד טיס או כאיש צוות עלול לסכן את בטיחות התעופה;

(2) ההליך המינהלי נדרש לשם תיקון ליקוי שהימשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה; בפסקה זו, "ליקוי" – כהגדרתו בסעיף 38(א)(7).

 

הסייג הקבוע בפסקה (1) שונה מהתקינה הבינ"ל המחייבת וכן מתקנת הדיווחים האירופית : ראשית, המבחן להתערבות ונקיטת בפעולות אכיפה בשל הפרת הדין, הן בתקינה הבינ"ל והן בתקינה האירופית, אינו מבחן חומרת הסיכון אלא מבחן  היסוד הנפשי בהתנהגות שהובילה להפרה:  ככל שמדובר בהתנהלות בלתי ראויה או "בעצימת עיניים" לסיכון בטיחותי , תוך סטיה גדולה מחובת הזהירות הנדרשת מבעל מקצוע סביר בתחום התעופה. שנית, הסייגים לשימוש במידע בטיחותי אינם רק כלפי בני אדם "בשר ודם" אלא גם כלפי ארגונים תעופתיים, שכן יש צורך להגן על המוטיבציה שלהם לאסוף נתוני בטיחות, לעבדם ולנתחם לכדי מידע בטיחותי אופרטיבי, במירב ההעמקה, הכנות  והשקיפות האפשריים.

הגנות מפני מעסיק ישיר או עקיף

לשם הבטחת המשך זמינותו של מידע בטיחותי לשיפור בטיחות התעופה, ההגנות על המדווח ועל בני אדם הכלולים בדיווח צריכות להינתן לא רק מפני רת"א אלא גם מפני המעסיק (בין אם מדובר בעובד ישיר של גורם תעופתי ובין אם מדובר במועסק חיצוני באמצעות חוזה).

כך, בסעיף 2.1  לתוספת 3 לנספח 19 נקבע כי  על המדינות המתקשרות להבטיח כי לא יעשה שימוש בנתוני בטיחות ומידע בטיחותי לצורך הליכים "משמעתיים, אזרחיים, מינהליים או פליליים" כנגד עובד, כוח אדם תפעולי או ארגונים."

בתקנת הדיווחים האירופית נקבע בפסקה (9) לסעיף 16 כי עובד או מועסק בחוזה, המדווח על אירוע או מוזכר בדיווח  כאמור, לא יהיה חשוף לצעדים פוגעניים על ידי המעסיק או הארגון מקבל השירות , על בסיס המידע הכלול בדיווחים. אף הגנה זו מסוייגת באותם חריגים שנקבעו בפסקה (10) כאמור לעיל:

"9.Except where paragraph 10 applies, employees and contracted personnel who report or are mentioned in occurrence reports collected in accordance with Articles 4 and 5 shall not be subject to any prejudice by their employer or by the organisation for which the services are provided on the basis of the information supplied by the reporter. "

לפי סעיף 139(ה) לחוק העיקרי דהיום, נקבע כי:

(ה)  בעל רישיון לפי סימנים ב' עד ו' לפרק ב' או בעל רישיון ייצור, לא יעשה שימוש במידע בטיחותי בהליך כלפי עובדו, אלא אם כן מתקיים אחד מאלה:

(1) המידע הבטיחותי מעיד על כך שהופרו הוראות לפי דיני הטיס, ובשל חומרת ההפרה או נסיבותיה, המשך פעילותו כעובד טיס או כאיש צוות עלול לסכן את בטיחות התעופה;

(2) ההליך נדרש לשם תיקון ליקוי שהימשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה; בפסקה זו, "ליקוי" – כהגדרתו בסעיף 38(א)(7).

גם במקרה זה, המבחן לשימוש במידע כאמור כלפי עובד/ מועסק עקיף לא אמור להיות חומרת הסיכון, אלא היסוד הנפשי של אותו אדם. כל עוד המעשה / המחדל בשלו הופרו הוראות הדין, נהלי הארגון או הוראות מחייבות אחרות החלות על אותו עובד / מועסק, אינם מכוונים וכן אינם מהווים עצימת עיניים לסטיה משמעותית מרמת אחריות מקצועית סבירה המצופה מאותו אדם, הרי שאין מקום לעשות שימוש במידע הבטיחותי בהליך פוגעני כלפיו.

לפיכך, מוצע מוצע להתאים את הסייגים לתקינה הבינ"ל והאירופית כאמור לעיל. כמו כן מוצע לקבוע אותם באופן אחיד הן לגבי המנהל והן לגבי מפעיל אווירי או בעל רישיון.

לסעיף קטן (ד) –שימוש במידע בטיחותי לצרכי שמירה על הבטיחות או שיפורה

בנסיבות מסוימות, כאשר נוצר סיכון לא קביל (unacceptable) לבטיחות התעופה  אמצעי אפחות הננקט לשם מזעור סיכון בטיחותי מסוים, יחייב הגבלה או התליה של זכויות לפי רישיון תעופתי (של אדם או של ארגון) – לשם ביצוע פעולות מתקנות,  או השעייה זמנית של מועסק מביצוע תפקיד (למשל לשם בירורים רפואיים).

על פי סטנדרט  5.3.4 לנספח 19 הובהר כי העובדה שאין לעשות במידע בטיחותי ונתוני בטיחות שימוש אלא למטרה לשמה הוא נאסף (קרי שם שמירה על הבטיחות ושיפורה) אינה מונעת מהמדינות החברות  לנקוט פעולות מונעות או מתקנות לשם שמירה על בטיחות התעופה או שיפורה:

"Notwithstanding 5.3.3, States shall not be prevented from using safety data or safety information to take any preventive, corrective or remedial action that is necessary to maintain or improve aviation safety.

הגם שפעולה של הגבלת/ התליית רישיון או השעיה מעבודה  עלולה להיחוות באופן סובייקטיבי כפעולה פוגענית בבעל הרישיון/ במועסק תכליתה האובייקטיבית היא אפחות  סיכון מיידי ולא ענישה , לכן לגיטמי לבסס אותה על נתוני בטיחות ומידע בטיחותי ואין להתייחס אליה כאל פעולה פוגענית.

מוצע להבהיר זאת באופן ברור על מנת למנוע ויכוחים בנושא זה בעתיד. יצוין כי אין המדובר בשינוי של ההסדר הקיים – נושא זה הוסדר עד כה בסעיף 138(ב) (בהקשר סמכות המנהל לעשות שימוש בדיווח על אירועי בטיחות) ובסעיף 139(ד) ו- (ה) לעניין מידע בטיחותי אחר.

 

 להחלפת  סעיף 140 – תנאים לפרסום מידע בטיחותי

סעיף זה עניינו חובות מחזיק מערכת מידע בטיחותי (הן ארגון תעופתי והן המדינה) לעניין שמירת המידע הבטיחותי הכלול במערכת והשימוש בו בהתאם למטרותיו.

זהו נוסח הסעיף דהיום, אשר מוצע להחליפו:

"140.(א)  אדם שבידו מידע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 139(א) ישמרנו בסוד, לא יגלה אותו לאחר ולא יעשה בו כל שימוש, אלא בהתאם להוראות לפי חוק זה או על פי צו בית משפט.

(ב)  על אף האמור בסעיף קטן (א), החוקר הראשי רשאי לכלול בדוח הסופי כהגדרתו בסעיף 118 ציטוטים מהקלטה או מתמליל שהם מידע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 139(א), אם מצא כי הדבר חיוני להמחשת ממצאי החקירה הבטיחותית או מסקנותיה."

 

לסעיף קטן (א)

לפסקה (1) – פסקה זו מהווה חזרה על הקבוע בסעיף 140 דהיום ללא שינוי.

פסקאות (2)  ו-(3) המוצעות מבוססות על ההסדר הקיים בסעיף 139(ג)(2)  לחוק העיקרי (הקובע כי מחזיק מידע בטיחותי " ישמור את המידע הבטיחותי באופן שיבטיח כי לא ייעשה בו שימוש בניגוד להוראות לפי חוק זה") בשינויים אלה:

לפסקה (2) המוצעת  - לעניין פרטים אישיים (personal details) לדוגמה שם, מספר מזהה אישי או כתובת של אדם "בשר ודם", נקבעו בסעיף 16 לתקנת הדיווחים האירופית הוראות אלה: במישור הארגון התעופתי (כמנהל מערכת מידע בטיחותי ארגונית),  נקבע בפסקה (2) כי ארגון תעופתי יבטיח כי פרטים אישיים יגולו (מעבר לכוח האדם שמונה לטפל בשמירת הפרטים האישיים בסוד) רק כאשר הדבר נחוץ באופן מוחלט כדי לחקור את האירוע במטרה להגביר את הבטיחות. יחד עם זאת נקבעה החובה להפיץ מידע בטיחותי אלמוני בארגון באופן הולם:

Each organisation established in a Member State shall ensure that all personal details are made available to staff of that organisation other than persons designated in accordance with Article 6(1) only where absolutely necessary in order to investigate occurrences with a view to enhancing aviation safety. Disidentified information shall be disseminated within the organisation as appropriate.

בפסקה (3) ו- (4) נקבע כי מדינות האיחוד האירופי ו- EASA יבטיחו כי פרטים אישיים לא יישמרו במסד הנתונים המדינתי/ האירופי, אך נקבעה חובה כי מידע בטיחותי אלמוני יהיה זמין לכל גורם רלבנטי, למשל  לצורך שיפור בטיחות התעופה:

3. Each Member State shall ensure that no personal details are ever recorded in the national database referred to in Article 6(6). Such disidentified information shall be made available to all relevant parties, for example to allow them to discharge their obligations in relation to aviation safety improvement.

4.The Agency shall ensure that no personal details are ever recorded in the Agency database referred to in Article 6(8). Such disidentified information shall be made available to all relevant parties, for example to allow them to discharge their obligations in relation to aviation safety improvement.

לפיכך, מוצע להוסיף בסעיף קטן (ב)(2) את חובת מחזיק מערכת מידע בטיחותי – כלומר גם המדינה וגם ארגון תעופתי -  לשמור את המידע הבטיחותי באופן שיבטיח כי פרטיו האישיים של מוסר המידע או של צד שלישי שהמידע נוגע אליו לא יזוהו, למעט על ידי מי שמורשה לכך לפי התקנות.

בתקנות הדיווחים עצמן הכוונה היא לקבוע, כפי שקבוע בתקנת הדיווחים האירופית,  כי במסד הנתונים המדינתי לא יישמרו פרטים אישיים כלל, ואילו במסד הנתונים הארגוני, תוגבל החשיפה לפרטים אישיים כאמור, רק לגורמים שיש הכרח בטיחותי כי ייחשפו למידע זה.

לפסקה (3)  המוצעת– בסעיף 15 לתקנת הדיווחים האירופית  שכותרתו "סודיות ושימוש ראוי במידע" נקבע בפסקה (1) כי EASA, מדינות האיחוד האירופי והארגונים התעופתיים שהוקמו בהן, ינקטו בצעדים מתאימים להבטחת סודיות פרטי האירועים שדווחו, וכן כי נתונים אישיים (personal data) יעובדו (processed) רק בהיקף הנחוץ למטרות תקנת הדיווחים האירופית (קרי שיפור התעופה ע"י ניהול סיכונים פרואקטיבי המבוסס על המידע שנאגר)  ומבלי לגרוע מהוראות המיישמות את התקנה האירופית בדבר הגנה על מידע פרטי:

"1.Member States and organisations, in accordance with their national law, and the Agency shall take the necessary measures to ensure the appropriate confidentiality of the details of occurrences received by them pursuant to Articles 4, 5 and 10. Each Member State, each organisation established in a Member State, or the Agency shall process personal data only to the extent necessary for the purposes of this Regulation and without prejudice to national legal acts implementing Directive 95/46/EC."

על פי התקנה האירופית מס' 2016/679 מיום 27 אפריל 2016  בדבר הגנה על בני אדם (בשר ודם)  בקשר לעיבוד מידע אישי (אשר החליפה את תקנה 95/46 המאוזכרת בתקנת הדיווחים האירופית) המונח "עיבוד" מתייחס לכל פעולה שנעשית במידע כלהלן:

"עיבוד" – כל הפעלה או מערכת של הפעלות, המבוצעת על נתונים אישיים או על מערכות של נתונים אישיים, ובכלל זה באמצעים אוטומטיים , כגון איסוף, הקלטה (תיעוד), ארגון, הבניה, אחסון, התאמה או שינוי, אחזור (שליפה), התייעצות, שימוש, גילוי באמצעות העברה, הפצה, או אפשור זמינות בדרך אחרת, יישור או שילוב, הגבלה, מחיקה או הרס:

‘processing’ means any operation or set of operations which is performed on personal data or on sets of personal data, whether or not by automated means, such as collection, recording, organisation, structuring, storage, adaptation or alteration, retrieval, consultation, use, disclosure by transmission, dissemination or otherwise making available, alignment or combination, restriction, erasure or destruction

 נתונים אישיים מוגדרים בתקנה האירופית דלעיל: כל מידע המתייחס לפרט (אדם טבעי) מזוהה או בר זיהוי (נושא הנתונים); פרט הניתן לזיהוי הוא כזה שניתן לזהותו באופן ישיר או עקיף, ובפרט באמצעות הפניה למזהה כגון שם, מספר זהות, נתונים על מיקום, מזהה מקוון, או לגורם אחד או יותר המסוימים לזהות הפיזית, הפיזיולוגית, הגנטית, הנפשית, הכלכלית, התרבותית או החברתית של אותו פרט.

 "‘personal data’ means any information relating to an identified or identifiable natural person (‘data subject’); an identifiable natural person is one who can be identified, directly or indirectly, in particular by reference to an identifier such as a name, an identification number, location data, an online identifier or to one or more factors specific to the physical, physiological, genetic, mental, economic, cultural or social identity of that natural person;"

לפיכך מוצע לקבוע בפסקה (3) את חובתו של  מחזיק מערכת מידע  בטיחותי להבטיח כי עיבוד נתונים אישיים במסגרת מערכת מידע בטיחותי יהיה בהיקף המזערי הנחוץ להבטחת מטרותיה. המשמעות היא כי נתונים אישיים יימחקו ממסדי הנתונים ולא יישמרו בהם, או לחלופין יוגדרו הגבלות על גישה לנתונים כאמור.

לסעיף קטן (ב)  -

בסעיף קטן זה מוצע לרכז את ההוראות לעניין פרסום מידע בטיחותי לציבור , בהתבסס, בין השאר, על ההסדר הקובע בסעיף 139(ו) הקיים.

לפסקה (1) המוצעת - פסקה זו מהווה חזרה על ההסדר הקבוע כיום בסעיף 140(ב), בהתאמות מונחים והפניות כנגזר מתיקון חוק זה והתיקון העקיף לחוק הטיס במסגרת הצעת חוק הרלב"ת.

לפסקה (2) המוצעת - בסעיף 4.2  לתוספת 3 לנספח 19 נקבע כי כאשר מגלים מידע בטיחותי בהתאם לחריגים שנקבעו בסעיף 3 לתוספת 3, על המדינות המתקשרות להבטיח כי גילוי לציבור של מידע אישי הכלול במידע בטיחותי או נתוני בטיחות יעלה בקנה אחד עם חוקי הגנת הפרטיות הלרנבטיים, או כי גילוי לציבור יהיה של מידע אנונימי, מתומצת או נצבר:

"4.2 Where disclosure is made in accordance with section 3, States shall ensure that:

a) public disclosure of relevant personal information included in the safety data or safety information complies with applicable privacy laws; or

b) public disclosure of the safety data or safety information is made in a de-identified, summarized or aggregate form"

סעיף 139(ו) לחוק העיקרי קובע את התנאים המצטברים בהם מחזיק מידע בטיחותי רשאי לפרסמו לציבור, וזאת באמצעות הפניה לסעיף 138(ג) שקבע את התנאים בהם מנהל רת"א רשאי לפרסם מידע המבוסס על הודעות על אירועי בטיחות שדווחו לו לפי סעיף 138, והם:

 (1)  אין בפרסום משום פגיעה בפרטיות כמשמעותה בחוק הגנת הפרטיות, התשמ"א-1981, והפרסום נעשה באופן שיבטיח כי בני אדם המעורבים באירוע הבטיחותי לא יזוהו;

(2)   הפרסום נחוץ לתיקון תנאים המסכנים את בטיחות הטיסה, ללימוד ולהפקת לקחים בתחום בטיחות הטיסה או להנמקת שינוי במדיניות הרשות;

(3) להערכת המנהל לא יהיה בפרסום משום פגיעה בהמשך מסירת הודעות לפי סעיף זה

 

עקב מחיקתו של סעיף 138 ובכלל זה סעיף קטן (ג) שבו, יש לקבוע תנאים אלה מחדש. מוצע לקבעם במסגרת סעיף 140, הקובע את סודיות המידע הבטיחותי, שכן מדובר בסייג לחובת הסודיות.

לעניין התנאי המוצע בפסקת משנה (א) (על בסיס הוראת סעיף  139(ג)(1) הקיימת) – שתכליתו להבטיח כי הפרסום יהיה של מידע אלמוני בלבד, מוצע לקבוע כי בפרסום מידע תעופתי יש להבטיח את האנונימיות גם של המדווח ולא רק של האדם המעורב באירוע הבטיחותי.

לעניין התנאי המוצע בפסקת משנה (ב) – שעניינו מטרת הפרסום, נכון להיום נקבעו מטרות אלה: "הפרסום נחוץ לתיקון תנאים המסכנים את בטיחות הטיסה, ללימוד ולהפקת לקחים בתחום בטיחות הטיסה או להנמקת שינוי במדיניות הרשות"  מוצע לאמץ נוסח כללי יותר, המבוסס בתורו על הוראות פסקה (3) לסעיף 15 לתקנת הדיווחים האירופית, לפיו  EASA, מדינות האיחוד האירופי והארגונים התעופתיים בשטחן לא יהפכו מידע בטיחותי לזמין ולא יעשו בו שימוש למטרת ייחוס אשמה או אחריות, או לכל מטרה שאינה  שמירת בטיחות התעופה או שיפורה :

"3. Member States, the Agency and organisations shall not make available or use the information on occurrences:

(a) in order to attribute blame or liability; or

(b) for any purpose other than the maintenance or improvement of aviation safety"

 

לתיקון סעיף 141 – חיסיון למידע בטיחותי

בסעיף 141 לחוק העיקרי הוענקה הגנה של חיסיון להקלטות תעופתיות (הקלטת נתוני טיסה וכן הקלטות קול ותמונה של טייסים, מטיסים ופקחי טיסה ותמליל של הקלטה כאמור). לפי סעיף זה אין לגלות הקלטות כאמור כראייה במשפט, או בהליך מינהלי או משמעתי, אלא על פי החלטת בין משפט, שתפקידו לאזן בין הצורך בגילוי האמת לבין הצורך להבטיח המשך זמינותם של נתוני בטיחות ומידע בטיחותי גם בעתיד.

בהתאם לתוספת 3 לנספח 19, נדרשות המדינות המתקשרות להעניק סודיות וחיסיון לכלל סוגי נתוני הבטיחות ומידע בטיחותי. משכך מוצע להרחיב את תחולתו של סעיף 141 ולהחילו על נתוני בטיחות ומידע בטיחותי ככלל. יצוין כי לעניין "הקלטות אווירה בסביבית העבודה" (ambient workplace recordings): הקלטת קול/ תמונה  תא הטייס  - רשם המקליט (באמצעות קול או תמונה) את כל ההתרחשות בתא הטייס מרגע הנעת המנועים ועד הדממתם; וכן הקלטות קול / תמונה ביחידות הנת"א המקליטות את כל המתרחש ביחידת הנת"א - הקלטות מסוג זה נחשבות כפוגעניות מאוד בפרטיות של אנשי צוות האוויר ופקחי הטיסה (באשר סביבת העבודה שלהם מוקלטת באופן רציף ומתמיד) , ולפי סעיף 6 לתוספת 3 נדרש לתת להן את אותן הגנות שניתנות לנתוני בטיחות ומידע בטיחותי – דבר שקיים כבר כיום בסעיף 141.

בנוסף, נכון להיום החסיון בסעיף 141 מוענק רק לעניין הליכים כלפי אינדיבידואל - עובד טיס או איש צוות. צמצום זה אינו קיים בנספח 19, על בסיס ההבנה כי יש לייצר תמריצים לאיסוף נתוני בטיחות רחבים ככל האפשר, ניתוחם באופן מקצועי וכנה ושיתוף בהם ובמידע בטיחותי שהופק מהם, גם ברמת הארגון התעופתי ולא רק ברמת הפרט המדווח. משכך מוצע שלא להגביל את החסיון להליכים כלפי פרטים בלבד.