חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), פרק ___': תחבורה

תזכיר זה מיישם את החלטות הממשלה מיום 1 באוגוסט 2021, והוא צפוי לעלות על סדר יומה של ועדת השרים המיוחדת לעניין התכנית הכלכלית לשנים 2021 ו-2022, לאחר המועד האחרון למתן הערות הציבור.

 

א. שם החוק המוצע

חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), פרק ___': תחבורה.

 

ב. מטרת החוק המוצע והצורך בו

מטרת החוק היא להקל על רמת הגודש בכבישים באמצעות מתן אלטרנטיבות תחבורתיות על בסיס שיתופי ובאמצעות שיפור התשתיות המיועדות לשימושים תחבורתיים ופרט נתיבי תחבורה ציבורית.

 

ג. עיקרי החוק המוצע

רמת הגודש בדרכים בישראל מהווה פגיעה משמעותית בכלכלה הישראלית, המתבטאת באובדן תוצר הנאמד בכ-40 מיליארד ש"ח בשנה בגין אובדן שעות עבודה ופנאי (כ-20 מיליארד בשנה) ובגין תאונות דרכים וזיהום אוויר. ללא התערבות הממשלה ונקיטת צעדים אקטיביים, אומדן זה אף צפוי לגדול ולהגיע לשיעור שנתי של כ-70 מיליארד שקלים בשנת 2030. הפגיעה המשקית נובעת משימוש יתר ברכב פרטי לצורך ניידות (בכניסות ובמרכזי המטרופולינים) ומנסיעה יחידנית ברכב.

ואלה עיקרי התיקונים המוצעים:

1.   לתקן את פקודת התעבורה [נוסח חדש] (להלן - פקודת התעבורה), כך שתתוקן ההגדרה לקווי שירות במוניות שירות ובאוטובוסים זעירים על מנת לאפשר מתן רישיון להפעלת שירות תחבורה גמישה מותאמת ביקוש שאינו מחייב מסלול קבוע או תחנות מוצא ויעד קבועות. המסלול על פי רישיון זה יקבע בהתאם להזמנה שתתבצע מראש על ידי הנוסעים באמצעות אמצעי טכנולוגי, לרבות יישומון, וכן לאפשר לבעלי רישיונות מותאמי ביקוש כאמור עצירה גם שלא בתחנות להעלאת והורדת נוסעים.

2.  לתקן את פקודת התעבורה באופן שבו תובהר חובת תיקוף אמצעי התשלום (לרבות באמצעות בריקה או סימון יעד בישומון) בתחילת הנסיעה באוטובוס ציבורי או בסמוך לה. תיקון זה נדרש על מנת להתמודד עם תופעת ההשתמטות מתשלום באוטובוסים ציבוריים, אשר התגברה באופן משמעותי משנת 2016 אז הוחלט על יציאה במהלך לפתיחת דלת אחורית באוטובוסים. עוד מוצע כי דרישה לתשלום אשר הגיש נציג מפעיל תחבורה ציבורית (פקח אוטובוס) לנוסע אשר לא שילם בגין נסיעתו או לא הציג כרטיס, תיחשב כמסירת התראה לפי סעיף 81א1(ב1) לחוק ההוצאה לפועל, התשכ"ז-1967, ותהיה ניתנת לביצוע במסלול מקוצר כתביעה לסכום קצוב בלשכת ההוצאה לפועל וזאת בדומה למתווה אשר נקבע בפקודת מסילות הברזל [נוסח חדש], התשל"ב-1972.

3.  על רקע ההשקעה המאסיבית בהקמת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים, ועל מנת למקסם את יעילותם, מוצע להגביר את אכיפת העבירה של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית שלא כדין. נכון להיום, יש שני גורמים בלבד אשר מבצעים אכיפה של עבירות נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית – משטרת ישראל והרשות המקומית (בנתיבים עירוניים בלבד). האכיפה כיום איננה מספקת או אפקטיבית, כך שבפועל רכבים פרטיים משתמשים בנתיבי תחבורה ציבורית על חשבון אוטובוסים. ולכן מוצע להקים במשרד התחבורה יחידת אכיפה מיוחדת לעבירות בנתיב תחבורה ציבורית ולהקנות לעובדיה אשר יוסמכו כדין, סמכויות אכיפה באמצעות מצלמות לתיעוד העבירה של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית שלא כדין. עובדי היחידה יהיו מוסמכים להתקין, לתפעל ולתחזק מצלמות בדרכים לצורך תיעוד עבירות של נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית וכן להסמיכם, בהתאם לסעיף 228(ב) לחוק סדר הדין הפלילי [נוסח משולב], התשמ"ב-1982, למסור הודעת תשלום קנס אם נוכחו לדעת על סמך צילום או בכל דרך אחרת כי אדם עבר עבירה של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית שלא כדין. אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית על ידי משרד התחבורה צפויה להפחית משמעותית את מספר הרכבים הפרטיים על נתיבי התחבורה הציבורית ולהגביר את מהירות הנסיעה של אוטובוסים. הגברת מהירות הנסיעה תעביר נוסעים רבים יותר לשימוש בתחבורה ציבורית מהרכב הפרטי ותסייע לפתרון בעיית הגודש.

4.  כיום, המדינה מסבסדת כמעט באופן מלא את תשתיות התחבורה הציבורית בערים. מוצע לקבוע כי 50% מהקנסות ששילמו נהגים שנסעו בנתיבי תחבורה ציבורית ייועדו לשיפור התחבורה הציבורית באותה רשות. כן לקבוע חובת דיווח שנתי על סך ההכנסות מקנסות כאמור ועל אופן הקצאתן לשיפור התחבורה הציבורית באותה רשות.

5.  להקנות לחברות הממשלתיות אשר מהוות זרוע ביצוע של משרד התחבורה את סמכויות ההפקעה שהוקנו לחברת רכבת ישראל ולחברה הלאומית בדרכים.  

6.  פרויקט הנתיבים המהירים הוא חלק מפרויקט תחבורתי לאומי ה"נתיבים המהירים במטרופולין גוש דן", אשר נועד כאמור לתת מענה לבעיית הגודש בכניסה למטרופולין גוש דן, תוך מתן דגש על מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית ועידוד נסיעות משותפות למוקדי הביקוש במטרופולין. בפרויקט הנתיבים המהירים לא קיימים מתקני ביקורת דרכם עוברים רכבים על מנת לקבל פטור לנסיעה בנתיב המהיר. לכן, מוצע לתקן את חוק נתיבים מהירים כדי שבעל הזיכיון יוכל להציב מצלמות לצורך זיהוי רכב החייב וספירת נוסעים ברכב אשר נסע בנתיב מהיר ומתן פטור מאגרה ככל שרלוונטי בהתאם להוראות הדין.

מוצע לקבוע כי בחניוני חנה וסע תהיה לבעל זיכיון, כהגדרתו בחוק נתיבים מהירים, סמכות של רשות תמרור מקומית. עוד מוצע לקבוע כי המפקח על התעבורה כהגדרתו בפקודת התעבורה יוכל להעניק לרשות ממונה כהגדרתה בחוק נתיבים מהירים (הגדרה אשר חברת נתיבי איילון נכנסת בה), סמכות של רשות תמרור מקומית במקום בעל הזיכיון לעניין הפעלת הנתיבים המהירים המפורטים כאמור בתקנות קטעי הדרך.

מוצע להרחיב את סמכות שר התחבורה והבטיחות בדרכים להגביל כניסת כלי רכב שאינם ציבוריים לנתיב מהיר כך שסמכות זו לא תוגבל רק למקרים חריגים, אלא השר יוכל לקבוע מקרים ודרכים להגבלת כניסה כאמור לנתיב מהיר. מוצע כי תיקון זה יחול על כל נתיב מהיר כהגדרתו בחוק נתיבים מהירים. 

מוצע לשנות את התנאים לשימוש בנתיב מהיר כך שמשתמש אשר נסע בנתיבים המהירים המפורטים בתקנות קטעי הדרך, ולא נרשם מראש כמנוי, יוכל להיכנס לקטעים אלו ויצטרך לשלם נוסף לאגרה בגין הנסיעה, גם דמי גבייה. זאת, כדי שבניגוד למצב הקיים בחוק נתיבים מהירים לפיו נסיעה ברכב ללא אמצעי זיהוי על פי הסכם תקף אסורה, תתאפשר נסיעה בנתיבים אלו גם ללא אמצעי זיהוי על פי הסכם תקף כאמור. כן ייקבע כי לשרת התחבורה והבטיחות בדרכים, בהסכמת שר האוצר, סמכות לקבוע את סכומי דמי הגבייה.

7.  על מנת לעודד הפחת שימוש ברכב פרטי ועידוד שימוש בתחבורה ציבורית, מוצע לקבוע כי מחיר בגין חניה בדרך עירונית יהיה מחיר החניה שנקבע על פי חוק העזר הרלוונטי באותה רשות, אשר לא יוגבל בתעריף מקסימלי בדומה למצב החל כיום. בנוסף, ועל מנת למנוע נסיעות עירוניות מוצע כי אזורי החניה אשר התושבים המתגוררים בסמוך להם פטורים מתשלום בגין העמדת רכבם בתחומי האזור יוגבלו לכמות מקסימלית של תושבים לכל אזור חניה נתון. מספר התושבים המקסימלי באזור חניה בכל רשות מקומית, יקבע על ידי המפקח ויפורסם ברשומות.

 

ד. השפעת תזכיר החוק המוצע על החוק הקיים

מוצע לתקן את החוקים הבאים:

פקודת התעבורה [נוסח חדש];

פקודת הקרקעות (רכישת לצרכי ציבור), 1943;

בחוק נתיבים מהירים, התש"ס–2000‏.

 

ה. השפעת תזכיר החוק המוצע על תקציב המדינה

אין.

 

ו. השפעת תזכיר החוק המוצע על תקנים במשרדי הממשלה וההיבט המינהלי

אין.

 

ז. להלן תזכיר נוסח החוק המוצע

 

חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), פרק ___: תחבורה

 

דברי הסבר

כללי

רמת הגודש בדרכים בישראל מהווה פגיעה משמעותית בכלכלה הישראלית, המתבטאת באובדן תוצר הנאמד בכ-40 מיליארד ש"ח בשנה בגין אובדן שעות עבודה ופנאי (כ-20 מיליארד בשנה) ובגין תאונות דרכים וזיהום אוויר. ללא התערבות הממשלה ונקיטת צעדים אקטיביים, אומדן זה אף צפוי לגדול ולהגיע לשיעור שנתי של כ-70 מיליארד שקלים בשנת 2030. הפגיעה המשקית נובעת משימוש יתר ברכב פרטי לצורך ניידות (בכניסות ובמרכזי המטרופולינים) ומנסיעה יחידנית ברכב. התנהגות זו משוקפת במגוון מדדים בינלאומיים שונים, ובראשם "מקדם הפיצול" – שיעור השימוש בתחבורה ציבורית מכלל הנסיעות – עומד על 10%-23% במטרופולינים בישראל, לעומת 40% במטרופולינים מתקדמים בעולם.

מעורבות הממשלה בטיפול בבעיית הגודש כוללת טיפול ניכר בצד ההיצע. בין היתר, הממשלה מקדמת מספר מיזמי תשתית עתירי נוסעים הנמצאים בשלבי ביצוע שונים ובעלות תקציבית של מיליארדי ש"ח, ביניהם: הקמת הרכבת המהירה בין ירושלים ותל אביב; הקמת רכבות קלות בתל אביב; הארכת הרכבת הקלה בירושלים; קידום רכבת קלה נוספת בחיפה; הקמת נתיבים מהירים בכניסות למטרופולין דן וכן רשת נתיבי תחבורה ציבורית באזורי הגודש; הקמת מערכת רכבת תחתית במטרופולין דן ועוד. עם זאת, הטיפול בצד ההיצע באמצעות קידום מיזמי תשתית איטי מטבעו ויאפשר מענה בטווח הארוך בלבד. לכן נדרשים צעדים לשיפור התחבורה גם בטווח הקצר והבינוני, על ידי עידוד אקטיבי של מעבר מנסיעה יחידנית ברכב פרטי לנסיעה בתחבורה ציבורית או שיתופית.

סעיפים 1(1)-1(7) המוצעים

בהינתן האתגרים הקיימים כיום במערך התחבורה הארצי, ובראשם הצורך להקל על העומסים והגודש בכבישים, משרדי התחבורה האוצר שמו להם למטרה להגדיל את "מקדם הפיצול", כלומר להגדיל את שיעור הנסיעות המבוצעות בתחבורה ציבורית מתוך סך הנסיעות המבוצעות. המטרה המרכזית של השינויים המוצעים בפרק זה היא להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית ונוחה יותר עבור הנוסעים, על מנת להעביר נוסעים מרכב פרטי לשירותי התחבורה הציבורית. על פי המודלים של משרד התחבורה, התועלת המשקית של נסיעה למקום העבודה בתחבורה ציבורית על פני רכב פרטי נעה בין 25- 35 ש"ח לכל נסיעת נוסע. 

 

בשנים האחרונות חלה התפתחות טכנולוגית המאפשרת תכנון דינמי של מסלולי הנסיעה ולוחות הזמנים בהתאם לביקוש המשתנה בזמן אמת. בשוק פועלות מספר חברות טכנולוגיה המציעות פתרונות מוכחים להפעלת שירות מותאם ביקוש, בהתבסס על פרמטרים שנקבעים מראש (סטייה מותרת ממסלול, משך נסיעת נוסע, מספר נוסעים וכדומה). השירות מיועד בעיקר לאוכלוסייה המגיעה אל מוקדי הביקוש באמצעות רכב פרטי, ותהיה מוכנה לעבור לתחבורה ציבורית בהינתן רמת שירות גבוהה יותר ולשלם בעדה תעריף גבוה יותר. שירות זה מהווה שירות נוסף לשירותי התחבורה הציבורית הקיימים כיום. הסדרים דומים נעשו בעבר, לדוגמא החלטת ועדת המחירים מיום 19 בנובמבר 2018 בנושא פיילוט תחבורה חכמה – תעריפי הנסיעה בשירות מותאם ביקוש.

 

על מנת לאפשר מתן רישיון להפעלת שירות תחבורה גמישה מותאמת ביקוש שאינו מחייב מסלול קבוע או תחנות מוצא ויעד קבועות, שאינו במסגרת הפיילוטים הקיימים במועד פרסום התזכיר. המסלול יקבע בהתאם להזמנה שתתבצע מראש על ידי הנוסעים באמצעות אמצעי טכנולוגי. מוצע לתקן את ההגדרה ל"קו שירות" וכן את סעיפים 14ז, 14ח,14י, 14יא, 14יג, 14יז לפקודת התעבורה [נוסח חדש] (להלן – פקודת התעבורה) כך שהגדרה הקיימת לקווי שירות למוניות וההסדרה הנוגעת להן יאפשרו הפעלת קווי שירות גמישים, וכן לאפשר לשירות תחבורה גמישה לעצור בנוסף לתחנות אוטובוס גם לאורך המסלול, וזאת מבלי להפריע לתנועה התקינה, על מנת ליצור את המסלול הקצר והנוח ביותר עבור הנוסעים ובכפוף לכתוב ברישיון.

סעיף 1(8) המוצע

סעיף 27א1 לפקודה מסדיר את סמכויות הרשות המקומית לאכוף עבירות של נסיעות בנתיבי תחבורה ציבורית. עם זאת, כיום מעטות מהרשויות המקומיות אוכפות עבירות אלו בפועל. על כן, ועל מנת לעודד רשויות מקומיות לאכוף עבירות אלו ולהשקיע בתשתיות תחבורה ציבורית, אשר כיום מסובסדות כמעט באופן מלא על ידי המדינה מוצע לקבוע סעיף קטן חדש (טז) הוראה לפיה רשות מקומית תקצה לפחות מחצית מההכנסות שהפקידה מקנסות בגין עבירות של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית, לצורך המטרה הבלעדית של תפעול תחזוקה ושיפור  התחבורה הציבורית בתחום אותה רשות. וכן לקבוע חובת דיווח שנתי על ייעוד סך ההכנסות מקנסות ואופן הקצאתן בהתאם להוראות הסעיף.

סעיף 1(9) המוצע

המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל הינה נמוכה בהשוואה לעולם ועומדת על כ-16 קמ"ש, בהשוואה לכ-25 קמ"ש בערים במדינות המפותחות, שבהן אמצעים מגוונים עם זכות דרך בלעדית. בניו יורק, דבלין, ונקובר, לונדון, בריסל נרשמה ירידה משמעותית במשך הנסיעה של התחבורה הציבורית בעקבות הקמת נת"צים. בניו-יורק המהירות התפעולית של האוטובוסים עלתה בעד 23% בזכות נת"צים, בבריסל המהירות התפעולית עלתה ב-38% בזמן שיא, והפער בין זמן השיא והשפל הצטמצם משמעותית. מחקרים מצאו קשר ישיר בין מהירות האוטובוס להגדלת מספר הנוסעים. בדבלין למשל זמן נסיעת האוטובוסים הפך למהיר יותר ב-30% מהרכבים הפרטיים, ומספר הנוסעים גדל ב-176%.

לפי דגימה שנערכה בחודשים יוני עד נובמבר 2019 בישראל, במקומות שבהם יש נתיב תחבורה ציבורית (למשל נסיעה מירושלים לתל אביב) זמן הנסיעה מדלת לדלת זהה בין אוטובוס לרכב פרטי. לעומת זאת, במקומות שאין בהם העדפה לאוטובוסים, זמן הנסיעה ארוך משמעותית באוטובוס.

על רקע ההשקעה המאסיבית בהקמת נת"צים נוספים, ועל מנת למקסם את יעילותם, מוצע להגביר את אכיפת העבירה של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית שלא כדין. נכון להיום, יש שני גורמים בלבד אשר מבצעים אכיפה של עבירות נסיעה בנת"צ – משטרת ישראל והרשות המקומית (בנתיבים עירוניים בלבד). האכיפה כיום איננה מספקת או אפקטיבית, כך שבפועל רכבים פרטיים משתמשים בנתיבי התח"צ על חשבון אוטובוסים. ולכן מוצע להקים במשרד התחבורה יחידת אכיפה מיוחדת לעבירות בנתיב תחבורה ציבורית ולהקנות לעובדיה אשר יוסמכו כדין, סמכויות אכיפה באמצעות מצלמות לתיעוד העבירה של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית שלא כדין. עובדי היחידה יהיו מוסמכים להתקין, לתפעל ולתחזק מצלמות בדרכים לצורך תיעוד עבירות של נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית וכן להסמיכם, בהתאם לסעיף 228(ב) לחוק סדר הדין הפלילי [נוסח משולב], התשמ"ב-1982,  למסור הודעת תשלום קנס אם נוכחו לדעת על סמך צילום או בכל דרך אחרת כי אדם עבר עבירה של נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית שלא כדין. אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית על ידי משרד התחבורה צפויה להפחית משמעותית את מספר הרכבים הפרטיים על נתיבי התחבורה הציבורית ולהגביר את מהירות הנסיעה של אוטובוסים. הגברת מהירות הנסיעה תעביר נוסעים רבים יותר לשימוש בתחבורה ציבורית מהרכב הפרטי ותסייע לפתרון בעיית הגודש.

סעיף 1(10) המוצע

על מנת להגביר את מהירות הנסיעה של התחבורה הציבורית וכן לשפר את בטיחות הנסיעה כך שנהג לא יצטרך להתעסק בתשלום, הוחלט בשנת 2016 על מהלך הדרגתי של פתיחת דלת אחורית באוטובוסים. לצד היתרונות הגלומים במהלך, התגברה התופעה של השתמטות מתשלום (Fraud), שמוערכת בהפסד תקציב של כ-300 מיליון שקלים בשנה. כיום, אף שהוראות פקודת התעבורה קובעות חובת תשלום, מתקשים נציגי מפעילי התחבורה הציבורית לאכוף את תיקוף הכרטיסים, אשר אינו כלול באופן מפורש כחלק מחובת התשלום. מוצע לתקן את נוסח פקודת התעבורה כך שתובהר חובת התיקוף והתשלום, ותיקבע בסעיף 61ב(א1) הוראה כי הנוסע באוטובוס בקו שירות יתקף את כרטיס הנסיעה או אמצעי התשלום המתקדם (לרבות יישומון), לפני תחילת הנסיעה או בתכוף לאחר תחילתה, באמצעות סריקת ברקוד, סימון יעד נסיעה ביישומון או בכל דרך אחרת שיקבע המפקח על התעבורה לעניין זה.

סעיפים 1(11)-1(12) המוצעים

הוראות סעיף 61ה לפקודת התעבורה קובעים כי נוסע שלא שילם בגין נסיעתו, נמסרת לו דרישה לתשלום דמי הנסיעה ופיצוי כספי בגין אי תשלום (להלן – חיוב מוגדל). מאחר שמדובר בסכום קצוב, הרי שסעיף 81א1 לחוק ההוצאה לפועל, התשכ"ז-1967 (להלן – חוק ההוצאה לפועל), מאפשר להגיש תביעה על סכום קצוב לביצוע בלשכת ההוצאה לפועל. מכיוון שעלות פתיחת תיק בהוצאה גבוהה יותר מסכום הקנס, מפעילי תחבורה ציבורית אינם מתומרצים לפתיחת תיקים כאמור, ועל כן לא קיימת הרתעה משמעותית מהשתמטות לתשלום. מוצע לתקן  את סעיף 61ה לפקודת התעבורה כך שמסירה של דרישה לתשלום מוגדל תיחשב כמסירת התראה בדבר הכוונה להגיש את הדרישה לתשלום לביצוע בהוצאה לפועל, אם לא ישולם החיוב המוגדל תוך 30 יום מיום מסירת הדרישה, ובכך לקצר את הליך הגבייה בהוצאה לפועל. ההליך יבוצע דרך מנגנון ההליך המקוצר כתביעה על סכום קצוב. מוצע לקבוע כי תשלום מוגדל שלא ישולם תוך 30 ימים מיום מסירת הדרישה ועד למועד הגשת הבקשה לביצוע בהוצאה לפועל, יישא הפרשי הצמדה וריבית. מוצע לקבוע כי אגרה בהליך מקוצר לביצוע הדרישה כאמור בסעיף זה תקבע לסכום המינימלי לפי חוק ההוצאה לפעול. כמו כן יובהר כי במקרה של מסירת דרישת תשלום מוגדל לנוסע שהינו קטין, או מי שהתברר בעת הגשת הבקשה לביצוע בלשכת ההוצל"פ כי הוא קטין, תשלח לשכת ההוצאה לפועל את דרישת התשלום למענם של הורי הקטין, וככל שהינם רשומים במענים שונים, לכל אחד מהמענים כאמור. הורי הקטין ישלמו את הדרישה.

סעיף 1(13) המוצע

מדיניות הממשלה בשנים האחרונות מתמקדת בהפחתת השימוש ברכב הפרטי ועידוד השימוש בתחבורה הציבורית. בהתאם, הושקעו משאבים רבים בשיפור התחבורה הציבורית בכלל המדינה וברשויות המקומיות בפרט. בין הפרויקטים הרבים הנמצאים בתכנון וביצוע ניתן למנות את פיתוח רשת הרכבות וחשמולה, סלילת נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית, בניית רכבות קלות, סלילת נתיבים מהירים ושבילי אופניים. למדיניות החניה בערים השפעה רבה על השימוש ברכב הפרטי והיום זו מעודדת שימוש ברכב פרטי על ידי הצעת מגוון מקומות חנייה ציבורית במחירים נמוכים יחסית.

מחיר החנייה הציבורית מפוקח על ידי משרד הפנים והתחבורה, שקבעו מחיר מקסימום העומד במועד פרסום התזכיר על 6.3 ש"ח לשעה כאשר הרשות המקומיות קובעת את המחיר בפועל. נכון לשנת 2019 המחירים נעים בין 3.6 ש"ח בממוצע במחוז הצפון ועד 6.30 ש"ח בתל אביב. מחירים אלו לא משקפים את שווי השוק של החניות: באזור תל אביב, המחיר נמוך מדי, ולראיה – מחיר החנייה בחניונים הפרטיים יכול להגיע ליותר מ-20 ₪ לשעה. ואכן, למרות שמחיר החנייה הממוצע לשעת חנייה גבוה ביותר במחוז תל אביב, הוא לא משקף את הביקוש הרב לחנייה באזור. יצוין כי מדובר בממוצע מחוזי וישנם אזורים בתוך כל מחוז בהם הרשות המקומית כלל לא גובה תשלום עבור חנייה. גם בהשוואה לערים מתקדמות בעולם, מחירי החניה בישראל נמוכים יחסית. בלונדון שעת חניה נעה בין 9-54 ש"ח, בניו יורק בין 9-45 ש"ח , בברלין בין 8-16 ש"ח ובמלבורן בין 10-17 ש"ח.

במצב החוקי הקיים, רשות מקומית איננה רשאית להתאים את מחיר החניה בתשלום לצרכי התנועה במידה שאלו דורשים מחיר גבוה מהקבוע בתקנות.  על מנת לאפשר לרשויות להתאים את מחיר החניה על פי יחסי הביקוש וההיצע בתחומן, מוצע לתקן את סעיף 70ב לפקודת התעבורה באופן שיבוטל המחיר הארצי אחיד וכן תבוטל סמכות השרים לקביעת מחיר וכן לבטל את סמכות השרים לקביעת מחיר חניה מריבי. ביטול ההגבלה על מחיר החניה, כך שמחירי החניה בדרך ייקבעו על פי חוק העזר (העמדת רכב וחנייתו) בכל רשות בה מצויה אותה דרך. העלאת המחיר צפויה להקטין את התמריץ לנסיעה עם רכב פרטי במרכזי הערים הגדושות.

סעיף 1(14) המוצע

על מנת לצמצם נסיעות עירוניות, מוצע לקבוע בחוק כי לא יקבע אזור חניה באזור שמספר תושביו עולה על המספר המקסימלי שקבע המפקח על התעבורה לצורך קביעת אזור חניה באותה רשות מקומית.

סעיף 2

על פי סעיף 22(2ב) לפקודת הקרקעות (רכישה לצרכי ציבור), 1943 (להלן – פקודת הקרקעות), לא תינתן הרשאה לשימוש בסמכויות והזכויות שהוענקו לשר האוצר או ליועץ המשפטי לממשלה על פי הוראות פקודת הקרקעות אלא בכפוף לקיומם של תנאים מצטברים. עם זאת, הוראות סעיף 22(2ב) לא יחולו על הרשאה שנתן שר התחבורה והבטיחות בדרכים לחברה הלאומית לדרכים, לרכבת ישראל או לגוף אחר שאישרה ועדת הכספים של הכנסת, לגבי קרקע שחלה עליה תכנית כמשמעותה בחוק התכנון והבניה, שהתקבלה החלטה על אישורה, המייעדת אותה לצורך ציבורי שהוא דרך או צורך שנובע ממנו או כרוך בו, לרבות קרקע המיועדת לפרויקט בטיחותי. מוצע להרחיב את רשימת הגופים הפטורים מהוראות סעיף 22(2ב) גם לחברת נתיבי איילון בע"מ, חברת חוצה ישראל בע"מ וחברת נתיבי תחבורה עירוניים בע"מ.

סעיף 3

פרויקט הנתיבים המהירים הוא חלק מפרויקט תחבורתי לאומי ה"נתיבים המהירים במטרופולין גוש דן", אשר נועד כאמור לתת מענה לבעיית הגודש בכניסה למטרופולין גוש דן מצפון, מדרום וממזרח, תוך מתן דגש על מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית ועידוד נסיעות משותפות למוקדי הביקוש במטרופולין. הפרויקט התחבורתי הלאומי יכלול נתיבים מהירים בגוש דן בתוואי כביש 20 וכביש 2 באורך של כ- 75 ק"מ, ממחלף מבוא איילון בדרום ועד למחלף נתניה בצפון על כביש 2. כמו כן, יכלול הפרויקט מרכזי תחבורה משולבים הכוללים חניוני רכב פרטי, רציפים למערך היסעים ותחבורה ציבורית, מרכזי בקרה ומתקנים לשירות הנוסעים (ללן - מתחמ"ים), בשלב ראשון בראשון לציון ובשפיים, ובהמשך יוקמו מתח"מים נוספים לאורך כביש 5. הנתיבים המהירים יאפשרו נסיעה בחינם למערך היסעים ייעודי, לתחבורה ציבורית ולרכבים רבי תפוסה, וכן יאפשרו נסיעה לרכבים פרטיים באגרה שתיקבע על בסיס הקיבולת הפנויה בכביש ובכפוף להוראות הדין הרלוונטיות.

ועדת מכרזים בין-משרדית, בראשות סגן בכיר לחשב הכללי, הכוללת נציגים של משרד האוצר, אגף הפרויקטים בחברת ענבל, משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, אמונה על ההליך המכרזי שמטרתו בחירת זכיין לפרויקט הנתיבים המהירים. כדי לאפשר את תפעולו של פרויקט הנתיבים מוצע לבצע מספר תיקונים בחוק נתיבים מהירים. חלק מהתיקונים נובעים מהעובדה שתפעולו של פרויקט הנתיבים המהירים יהיה שונה מתפעול הנתיב המהיר בכביש 1, כך שמוצע שחלק מהתיקונים יחולו רק על הנתיבים המהירים המפורטים בתקנות קטעי הדרך ולא על הנתיב המהיר בכביש 1, וחלק מהתיקונים יחולו על כל נתיב מהיר כהגדרתו בחוק נתיבים מהירים, בהתאם להסברים שלהלן.

בפרויקט הנתיבים המהירים לא קיימים מתקני ביקורת דרכם עוברים רכבים על מנת לקבל פטור לנסיעה בנתיב המהיר. לכן, מוצע לתקן את חוק נתיבים מהירים כדי שבעל הזיכיון יוכל להציב מצלמות לצורך זיהוי רכב החייב וספירת נוסעים ברכב אשר נסע בנתיב מהיר ומתן פטור מאגרה ככל שרלוונטי בהתאם להוראות הדין. כן מוצע לקבוע לעניין זה הוראות שמטרתן קביעת דרך השימוש בצילומים לצורך שמירה על הפרטיות. מוצע לקבוע כי לשר המשפטים, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, תינתן סמכות לקבוע בתקנות הוראות בעניין זה. באופן משלים, כדי להשתמש בתצלום זה בהליך משפטי ובכל הליך לפי הוראות חוק נתיבים מהירים, מוצע כי רשומה אלקטרונית כהגדרתה בחוק נתיבים מהירים, תהיה ראיה קבילה גם לגבי מספר הנוסעים ברכב.

 

מוצע לקבוע כי בחניוני חנה וסע תהיה לבעל זיכיון, כהגדרתו בחוק נתיבים מהירים, סמכות של רשות תמרור מקומית. עוד מוצע לקבוע כי המפקח על התעבורה כהגדרתו בפקודת התעבורה יוכל להעניק לרשות ממונה כהגדרתה בחוק נתיבים מהירים (הגדרה אשר חברת נתיבי איילון נכנסת בה), סמכות של רשות תמרור מקומית במקום בעל הזיכיון לעניין הפעלת הנתיבים המהירים המפורטים כאמור בתקנות קטעי הדרך. כל זאת, מאחר שקיים צורך בפרויקט הנתיבים המהירים להפריד בין הסמכה של רשות תמרור מקומית בנתיב מהיר לבין הסמכה של רשות תמרור מקומית בחניוני חנה וסע. זאת, על מנת לייצר אחידות בהוראות של רשות תמרור מקומית באותו אזור תחבורתי הכולל במקרה זה את הנתיבים המהירים המפורטים בתקנות קטעי הדרך ונתיבי איילון (כביש 20) וכביש 2, מבלי שתהיה הפרדה פיזית בין הנתיבים לכבישים אלו. לבעל הזיכיון בפרויקט הנתיבים המהירים תהיה סמכות רשות תמרור מקומית בחניוני חנה וסע כאמור. התיקון המוצע יותיר לבעל הזיכיון בנתיב המהיר בכביש מס' 1 את הסמכות של רשות תמרור מקומית, ורק תתווסף לו סמכות זו בחניוני חנה וסע.

מוצע להרחיב את סמכות שר התחבורה והבטיחות בדרכים להגביל כניסת כלי רכב שאינם ציבוריים לנתיב מהיר כך שסמכות זו לא תוגבל רק למקרים חריגים, אלא השר יוכל לקבוע מקרים ודרכים להגבלת כניסה כאמור לנתיב מהיר. מוצע כי תיקון זה יחול על כל נתיב מהיר כהגדרתו בחוק נתיבים מהירים. 

מוצע לשנות את התנאים לשימוש בנתיב מהיר כך שמשתמש אשר נסע בנתיבים המהירים המפורטים בתקנות קטעי הדרך, ולא נרשם מראש כמנוי, יוכל להיכנס לקטעים אלו ויצטרך לשלם נוסף לאגרה בגין הנסיעה, גם דמי גבייה. זאת, כדי שבניגוד למצב הקיים בחוק נתיבים מהירים לפיו נסיעה ברכב ללא אמצעי זיהוי על פי הסכם תקף אסורה, תתאפשר נסיעה בנתיבים אלו גם ללא אמצעי זיהוי על פי הסכם תקף כאמור. כן ייקבע כי לשרת התחבורה והבטיחות בדרכים, בהסכמת שר האוצר, סמכות לקבוע את סכומי דמי הגבייה.