טיוטת תקנות

 

א. שם התקנות המוצעות

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון מס' __), התשע"ט-2019.

 

ב. מטרת התקנות המוצעות והצורך בהן

יישום הוראות נספח 6 לאמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ביום כ"א בכסלו התש"ה (7 בדצמבר 1944) (להלן - האמנה) לעניין "Aircraft Tracking" ו- "Location of an aeroplane in distress" במטרה להבטיח הפעלה בטוחה של כלי טיס בהתאם להוראות לפי האמנה.

מצ"ב קישור לפרסום באתר רשות התעופה האזרחית במירשתת ובו, גם, דוח הערכת השפעות האסדרה (RIA) שנערך לטובת העניין.

 

ג. להלן נוסח טיוטת התקנות המוצעות:

 

טיוטת תקנות מטעם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - רשות התעופה האזרחית:

טיוטת תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון מס'...), התשע"ט-2019

 

___ ב________ התש_______ (___ ב________ ____20)

[תאריך עברי] ([תאריך לועזי])

(חמ 1299 - 3 - ת1)

__________________[חתימה]

שר התחבורה והבטיחות בדרכים

דברי הסבר

כללי -   

אחת הסיבות לכך שבתעופה האזרחית נשמרת רמה גבוהה של בטיחות היא הרצון ללמוד לקחים חשובים גם מאירועים נדירים.

תאונות הטיס המפורסמות - היעלמות טיסה Malaysia airlines 370 והתרסקות טיסת Air France 447 - הדגישו, בין היתר, את המגבלות הקיימות כיום לגבי היכולת לקיים עקיבה רצופה אחר מטוסים בכל אזורי פעילותם ולגבי היכולת לאתר, באופן תכליתי, מטוסים שהתרסקו.

למגבלות אלה יש השפעה משמעותית בכל הנוגע ליעילות כוחות החיפוש וההצלה ויתר הפעילויות שתכליתן איתור כלי טיס שהתרסק ואיתור רשמי נתוני הטיסה שהיו על כלי הטיס כאמור.

במאי 2014 כינס ארגון התעופה הבין-לאומי (להלן - ICAO), שמדינת ישראל חברה בו, פגישה רבת משתתפים, שכללה נציגי מדינות חברות, נציגי התעשייה, ונציגים של פאנלים מקצועיים של נציבות הטיס של ICAO (Air navigation commission), על-מנת להגיע להסכמה משותפת בנוגע לצורך הבטיחותי המשמעותי לעקוב אחר כלי טיס ולקבוע שנושא העקיבה אחר כלי טיס צריך לקבל עדיפות כנושא שמצריך אסדרה בינלאומית.

לאחר שהושגה הסכמה זו, הקים ICAO קבוצת עבודה המורכבת ממומחים שונים לעניינים הכרוכים בנושא זה וקבוצת עבודה זו פיתחה תפישת הפעלה שתיתן מענה לסוגיות הבאות: עקיבה אחר מטוסים, שידור מיקומו של מטוס המצוי במצב מצוקה, איתור תכליתי של מטוס שהתרסק וכמו כן איתורם התכליתי של רשמי נתוני הטיסה וחילוץ נתונים מהם לצורכי חקירה בטיחותית.

תפישה זו גובשה לכדי תפיסה מבצעית שזכה לכינוי GADSS - Global Aeronautical Distress Safety System, ומטרתו האולטימטיבית משקפת את הקונצנזוס הקיים כיום בקהילת התעופה האזרחית הבינלאומית: מיקומו של מטוס המופעל בתובלה אווירית מסחרית נדרש להיות ידוע בכל שלב משלבי הטיסה.

ה- GADSS נסקר על-ידי המדינות החברות ב-ICAO ואושר על-ידן במסגרת ועידת הבטיחות רמת-הדרג השנייה (Second high level safety conference) שהתכנסה במטה ICAO במונטריאול בפברואר 2015.

ה- GADSS למעשה מתווה את דרך הפעולה הנדרשת להתמודדות עם הבעיות שצצו כתוצאה מאירועי MH370 ו- AF447 והוא כולל, לגבי מטוסים המופעלים בתובלה אווירית מסחרית, דרישה למימוש שלוש אלה:

א.         עקיבה אחר כלי טיס (Aircraft tracking) - דרישה מהמפעיל האווירי לעקוב אחר מטוסיו בכל אזורי פעילותם, על-ידי כך שהמטוס ידווח את מיקומו הארבע-מימדי - D4 (קו אורך, קו רוחב, גובה וזמן) - במרווחי זמן שלא עולים על 15 דקות בין דיווח לדיווח, אלא אם באפשרותה של יחידת הנת"א הרלבנטית באותו אזור פעילות לדעת מה מיקומו של כלי טיס כאמור במרווחי זמן זהים או קצרים יותר^[2].

ב.         שידור אוטונומי של מיקום מטוס במצוקה^[3] (Autonomous distress tracking) - סיוע בזיהוי מיקומו של מטוס כאשר הוא מצוי במצב של מצוקה, כאשר היעד הוא לקבוע, במקרה של התרסקות, את מקום התרסקותו המשוער של המטוס בתוך רדיוס של 6 מייל ימי. ההנחה המקצועית היא שסריקת האזור התחום ברדיוס של 6 מייל ימי על-ידי כוחות החיפוש וההצלה תארך 4 ימים, שהוא זמן סביר לאיתור שברי מטוס.

הכוונה היא לכך ששידור מיקום המטוס יבוצע באופן אוטונומי (ללא צורך בהתערבות טייס) מרגע שהמערכת תזהה מאפיינים חריגים בהתנהגות המטוס המעידים על "מצוקה" (למשל, מהירויות חריגות, קרבה מסוכנת לפני הקרקע וכו'). תדירות שידור כאמור תהיה לכל הפחות שידור אחד בכל דקה.

ג.          איתור מטוס שהתרסק ומכשירי ההקלטה שהיו על סיפונו (Post flight localization and recovery) - במקרה של תאונת טיס העדיפות העליונה היא לחלץ ניצולים, ככל שישנם. איתור המטוס מבוצע באמצעות איכון של אותות הנשלחים ממשדר מיקום חירום (Emergency Locator Transmitter - ELT). בנוסף לאיתור כלי הטיס וחילוץ ניצולים, ישנה חשיבות גדולה לאיתור רשמי הטיסה (CVR, DFDR) ושליפת הנתונים מהם, שכן מכשירים אלה מתעדים פרמטרים חשובים מאד לצורכי החקירה הבטיחותית.

עניין זה, הנוגע לאיתור כלי הטיס ומכשירי ההקלטה, מכיל דרישות לעניין הצטיידות במשדר מיקום חירום ובמתקני איתור תת-מימי (Underwater Locating Device - ULD) המוצמדים הן לגופו של כלי הטיס עצמו והן אל רשמי הטיסה.

יצוין כי חלק מנושא זה יושם לאחרונה בתקנה 46א לתקנות העיקריות.[4]

 

אמות המידה הבין-לאומיות המחייבות ליישום ה- GADSS

הבסיס המקצועי להסדרים הנוגעים לאסדרה הבטיחותית של ענף התעופה האזרחית הבין-לאומית מעוגן בתקינה בין-לאומית אחידה (אמות מידה מחייבות (Standards), המלצות, נהלים והליכים), אשר הגוף האחראי על קביעתה הוא ICAO, אשר הוקם לפי אמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ביום 7 בדצמבר 1944 (להלן - האמנה) וישראל צד לה.

מטרת האמנה הינה, בין השאר, לחתור לאחידות מרבית בתקינה שלפיה פועלת התעופה האזרחית הבין-לאומית וזאת במטרה להגביר את בטיחות הטיסה מצד אחד, ולייעל את התעופה האזרחית הבין-לאומית באמצעות יצירת "שפה אחידה" לכלל הענף, מצד שני.

לפי סעיף 37 לאמנה, ICAO מוסמך לגבש תקינה בין-לאומית בשורה של נושאים החיוניים להבטחת בטיחותה ויעילותה של התעופה הבין-לאומית.

כמו כן, לפי סעיף זה התחייבו המדינות החתומות על האמנה, להתאים את החקיקה הפנימית שלהן, ככל האפשר, לתקינה הבין-לאומית ש-ICAO  קובע.

הצורך בהתערבות אסדרתית לעניין זה, אם כך, הוא בבחינת חובה שעל המדינה לקיים מכוח סעיף 37 לאמנה.

במסגרת זו, ולשם יישום תפישת ה- GADSS קבע ICAO, במסגרת החלק הראשון לנספח 6 לאמנה, המסדיר הפעלתם של מטוסים בתובלה אווירית מסחרית בינלאומית (להלן - נספח 6), הוראות לעניין עקיבה אחר כלי טיס (Aircraft tracking), וזאת במסגרת שלושה עידכונים לנספח 6: בסעיף 3.5 לנספח 6 שעניינו: "aircraft tracking" (עדכון 39) ובסעיף 6.18 לנספח 6 שעניינו: "Location of an aeroplane in distress" (עדכון 40).

 

סעיף 3.5 לנספח 6 - עקיבה אחר כלי טיס (Aircraft Tracking)

באופן כללי, קובע ICAO את חובתו של מפעיל אווירי לקיים יכולת עקיבה אחר מיקום מטוסיו בכל אזורי פעילותם (סעיף 3.5.1 לנספח 6).

לפי סעיפים 3.5.2 ו- 3.5.3 לנספח 6 העקיבה אחר מיקום המטוסים תתבסס על דיווחים אוטומטיים לפחות כל 15 דקות.

מבחינת היקף החובה לבצע עקיבה (על איזה מטוסים תחול ובאיזה אזורים) קובע ICAO שתי הוראות, האחת מההוראות היא במעמד של המלצה (Recommendation) (סעיף 3.5.2) ואילו השנייה במעמד של אמת מידה מחייבת (Standard) (סעיף 3.5.3).

החובה לבצע עקיבה לפי סעיף 3.5.3 היא לגבי מטוס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 45,500 ק"ג (להלן - מטוס כבד), אשר מספר המושבים בו עולה על 19 (יצוין כי בסעיף נאמר מספר מושבים ולא מספר מושבי נוסעים, אך ביישום האירופי של הסעיף ההתייחסות היא למושבי נוסעים, ולפיכך אנו סבורים כי לכך כוונת ICAO). מבחינת מרחבי האוויר בהם נדרש לבצע העקיבה - החובה היא רק לגבי מטוס הפועל במרחב אווירי מעל ים (Oceanic area) שאינו בשטחה של מדינה, בו יחידת ניהול התעבורה האווירית מקבלת מידע עדכני לגבי מיקומו של המטוס במרווחי זמן הגדולים מ-15 דקות.

ההמלצה לבצע עקיבה לפי סעיף 3.5.2 היא לגבי כל מטוס שמסתו המירבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג, ואשר מספר המושבים בו עולה על 19, ומבחינת מרחבי אוויר - יש לבצע עקיבה בכל מרחב אווירי בו המטוס מופעל (שוב, כאשר יחידת ניהול התעבורה האווירית מקבלת מידע עדכני לגבי מיקומו של המטוס במרווחי זמן הגדולים מ-15 דקות ), תוך שההמלצה אינה מבחינה בין מרחבי אוויר שמעל ים ומרחבי אוויר שמעל יבשה.

בנוסף קבע ICAO בסעיף 3.5.4 כי "מדינת המפעיל" (The State of the operator) רשאית לאפשר למפעיל אווירי לקיים מערכת עקיבה אחר כלי טיס שאינה בעלת יכולת דיווח אוטומטית במרווחי זמן קבועים של 15 דקות או פחות (למשל, דיווח אקטיבי באמצעות תשדורת רדיו-טלפון), בכפוף לביצוע ניהול סיכונים שיבוצע על-ידי המפעיל האווירי ויאושר בידיה. ביצוע ניהול סיכונים כאמור יכלול, לכל הפחות, התייחסות למספר נושאים, ובכללם: יכולות מערכת השליטה התפעולית של המפעיל האווירי, האמצעים שיש במטוס על-מנת לקבוע את מיקומו, האמצעים הזמינים לשם תקשורת עם המטוס, השלכות שעלולות להיות בתחום ביצועי אנוש בשל השינוי שייגזר בנהלי תפעול הטיסה ועוד.

עוד יצוין ש- ICAO פרסם מסמך עזר לעניין זה (ICAO Circular 347 - Aircraft tracking implementation guidelines, implementation guidance for operators and civil aviation authorities) בו מפורט, בין היתר, כי יש לעשות שימוש במכשיר זה על-מנת לתת מענה למצבים מסוימים בהם ישנן מגבלות טכניות כלשהן או כאשר מידת החשיפה של המטוס (משך הזמן בו הוא טס ללא עקיבה אחריו) מוגבלת ואינה מצדיקה את קיומה של מערכת עקיבה אוטומטית.

בנוסף, יודגש, כי מכשיר זה אינו מהווה חלופה להוראות לעניין קיומה של מערכת עקיבה ולא מהווה הקלה באשר לאחריות המפעיל האווירי לעקוב אחר מטוסיו. נסיבות בהן ניתן לעשות שימוש במכשיר זה, כפי שפורטו ב- Circular 347, הן, למשל: תקלה במערכת העקיבה טרם שיגור הטיסה, חשיפה קצרה לאזורים בהם אין יכולת עקיבה של יחידת נת"א כלשהיא, קיומם של אזורים מוגבלים לטיסה באופן זמני שמאלצים מטוסים שאינם מצוידים כיאות על-מנת לאפשר עקיבה אחריהם לטוס בנתיבים בהם נדרשת עקיבה של המפעיל האווירי ועוד (חלק מאלה יושמו בתקנה המוצעת, כפי שיפורט להלן).

בנוסף לכך, קבע ICAO את חובת המפעיל האווירי לקבוע נהלים לעניין שימור (Retention) המידע לגבי עקיבה אחר מטוסיהם, על-מנת לסייע לכוחות חיפוש והצלה בקביעה של המיקום הידוע האחרון של המטוס במקרים בהם יש צורך בכך. שימור המידע כאמור נדרש עד לרגע נחיתת המטוס אחריו עקבו (סעיף 3.5.5).

 

סעיף 6.18 לנספח 6 - מיקום מטוס במצוקה (Location of an Aeroplane in Distress)

לגבי איתור מטוס במצוקה קבע ICAO את חובת המפעיל האווירי לקיים במטוסיו, החל מיום 01/01/2021, יכולת שידור אוטונומי של מיקומם, ככל שהאחרונים מצויים במצב של "מצוקה", כך ששידור כאמור יתבצע לכל הפחות בכל דקה בעת שהמטוס מוגדר במצב מצוקה (סעיף 6.18.1 ותוספת (Appendix) 9 לנספח 6).

לגבי מטוס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג דרישה זו היא במעמד של אמת מידה מחייבת (סעיף 6.18.1), כשבצידה קיימת המלצה בעלת תחולת רחבה יותר, החלה לגבי כל מטוס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה 5,700 ק"ג (6.18.2).

עוד קבע ICAO את חובתו של המפעיל האווירי להעמיד מידע לגבי מיקומו של מטוס המצוי במצוקה לרשות "הגופים המתאימים" (appropriate organizations), כפי שקבעה מדינת המפעיל (סעיף 6.18.3).

מלבד הוראות אלה, קבע ICAO, בתוספת התשיעית כאמור, הוראות מפורטות נוספות לפיהן על המפעיל האווירי לנהוג כאשר כלי הטיס מוגדר במצב מצוקה.

 

לתקנה 1 לתיקון המוצע - הוספת תקנות 46ב ו- 46ג לתקנות העיקריות

 

להוספת תקנה 46ב לתקנות העיקריות, שעניינה: "מערכת עקיבה אחר כלי טיס"

מבוקש להוסיף תקנה חדשה, 46ב מספרה, שעניינה: "מערכת עקיבה אחר כלי טיס".

תקנה זו היא בהמשך לתקנה 46א שנקבעה לאחרונה, הקובעת חובה כי מטוסים מסויימים המופעלים בתובלה אווירית מסחרית בטיסות ממושכות מעל ים יהיו מצוידים במיתקן איתור תת מימי - אף זאת כחלק מנושא ה- GADSS.

 

לתקנת משנה (א) ולחלק מההגדרות בתקנת משנה (ד) המוצעות -

מבוקש לקבוע את חובותיו של מפעיל אווירי של "מטוס" (ראו ההגדרה, הקובעת למעשה את "תחולת" התקנה, להלן) המופעל בתובלה אווירית מסחרית, בטיסה שאינה "טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א" (ראו ההגדרה להלן). כלומר החובה לא תחול בהפעלה כללית של מטוס, או בהפעלה מסחרית של מטוס שאינה תובלה אווירית מסחרית - כגון עבודות אוויר).

חובות מפעיל אווירי אותן מבוקש לקבוע לעניין זה הן הבאות:  

א. למסד ולקיים, כחלק מהשליטה התפעולית שלו, "מערכת עקיבה אחר כלי טיס" (ראו ההגדרה להלן);

ב.  לבצע עקיבה אחר מטוס בטיסה כאמור באמצעות מערכת עקיבה אחר כלי טיס מהמראת המטוס ועד לנחיתתו;

ג. לקבוע, באישור המנהל, ולקיים נהלים בשורה של עניינים הכרוכים בעקיבה אחר כלי טיס, כפי שיפורט להלן.

החובות האמורות לעיל מתייחסות לשורה של צירופי מילים הטעונים הגדרה, כל אחד בפני עצמו: "התנהגות טיסה לא-רגילה", "טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א", "מערכת עקיבה אחר כלי טיס" ו- "עקיבה אחר כלי טיס". לפיכך מבוקש להקדים התייחסות להגדרות אלה, לצורך הבהרת המשך דברי ההסבר:

 

להגדרה: "התנהגות טיסה לא-רגילה" (Abnormal Flight Behaviour) -

מוצע להגדיר "התנהגות טיסה לא-רגילה" בתור: "אירוע הנוגע לטיסה שמתקיימים לגביו שני אלה: (1) הוא מחוץ למדדים שהגדיר המפעיל האווירי להתנהגות טיסה רגילה או שהוא מעיד על סטייה ברורה מהתנהגות טיסה רגילה; (2) המפעיל האווירי הגדירו כמהווה סיכון להמשכה הבטוח של הטיסה או לחיי אדם או לרכוש.".[5]

אחד היסודות בניהול נושא העקיבה אחר כלי טיס הוא היכולת לזהות "התנהגות טיסה לא-רגילה", שעם זיהויה נדרש לנקוט בפעולות שונות.

בהמשך לכך מבוקש להגדיר מה היא אותה "התנהגות טיסה לא-רגילה" בתור אירוע הנוגע לטיסה שמתקיימים לגביו שני רכיבים:

הראשון - האירוע הוא מחוץ למדדים שהגדיר המפעיל האווירי להתנהגות טיסה "רגילה" או שהוא מעיד על סטייה ברורה מהתנהגות טיסה "רגילה". כך, על המפעיל האווירי להגדיר מדדים שונים הנוגעים לביצוע הטיסה "רגילה" ובהתאם לכך את הסטיות או החריגות מהם, שמובילות לסיווג הטיסה בתור "לא-רגילה" (למשל, שינוי פתאומי בתוואי הטיסה, שינוי בגובה הטיסה, אובדן קשר מתמשך וכו').

השני - על המפעיל האווירי להגדיר את האירוע כמהווה סיכון להמשכה הבטוח של הטיסה או לחיי אדם או לרכוש. תנאי זה נוסף על הדרישה לסטייה ברורה מהתנהגות טיסה רגילה, ומטרתו להדגיש את התוצאות האפשריות של הסטייה מהתנהגות הטיסה הרגילה. כך, למשל, שינוי גובה לא מתוכנן, שהוא פועל יוצא של תקלה שמדווחת ומטופלת בידי צוות הטיסה, אינו מגלם בהכרח סיכון להמשכה הבטוח של הטיסה, בעוד ששינוי גובה לא מתוכנן שנילווה אליו חוסר יכולת ליצור קשר עם המטוס כדי לעמוד על הנסיבות מעלה חשש גדול יותר להתהוות סיכון לחיי אדם או לרכוש. בסופו של דבר, על המפעיל האווירי להגדיר את שני הרכיבים שכפועל יוצא מהם מוגדר מה היא "התנהגות טיסה לא-רגילה", כאמור.[6]

 

להגדרה: "טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א" -

לכתחילה התקנה חלה רק לגבי טיסה שאינה טיסה ש"נעקבת" ממילא על ידי יחידת נת"א. זאת שכן כאשר טיסה "נעקבת" על ידי יחידת הנת"א , אזי כל הכרוך בעקיבה אחר המטוס נעשה בידי יחידת הנת"א השייכת לעניין; וכל המידע השייך לעניין זה מצוי בידיה בכל עת, ואין צורך בכך שהמפעיל האווירי יקיים עקיבה אחר כלי טיס בנוסף על העקיבה שנעשית בידי יחידת הנת"א כאמור.

ממילא הצורך להגדיר: "טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א".

"טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א", הקובעת למעשה את החובות לגבי עקיבה אחר כלי טיס, מוגדרת כך: "טיסה שמתקיימים לגביה שני אלה: (1) הנתיב המתוכנן לשדה היעד והנתיבים המתוכננים לשדות המשנה (planned route and the planned diversion routes), בהם עתיד המטוס לטוס, כלולים במרחב אווירי בו ניתנים, ברגיל, שירותי תעבורה אווירית הנתמכים במערכות עקיבה לפיקוח על תעבורה אווירית (ATC surveillance systems), שביכולתן לקבוע את מיקומו של המטוס במרווחי זמן של 15 דקות או פחות; (2) המפעיל האווירי מסר ליחידות הנת"א המתאימות מידע מספיק לצורך יצירת קשר עימו.".

הגדרה זו מבוססת על הוראות תקנת משנה (b) לתקנה CAT.GEN.MPA.205 Aircraft tracking system - Aeroplanes בתקנת הנציבות האירופית מס' 965/2012 בדבר הפעלות אוויריות (להלן - "EU.OPS") המגדירה את החובה לקיים מערכת עקיבה אחר כלי טיס כך:

"Flights shall be tracked by the operator from take-off to landing, except when the planned route and the planned diversion routes are fully included in airspace blocks where: (1) ATS surveillance service is normally provided which is supported by ATC surveillance systems locating the aircraft at time intervals with adequate duration; and (2) the operator has provided to competent air navigation service providers necessary contact information."

כך, טיסה נעקבת היא כזו שבכל רגע נתון קיימת לגביה עקיבה בידי יחידות לפיקוח על תעבורה אווירית, היודעות לאכן את מיקומו של המטוס ולנטר את "התנהגות הטיסה" שלו, וליצור קשר עם המפעיל האווירי במקרה הצורך (למשל, אובדן הקשר עם המטוס או סטייה משמעותית מהנתיב שהוגדר לו).

במצב דברים כאמור ניתן "לסגור את המעגל" בין המטוס לבין יחידת הנת"א לבין המפעיל האווירי של המטוס, במקרה של אובדן קשר/עקיבה עם המטוס, בידי יחידת הנת"א עצמה ועל-בסיס המידע שבידיה, בלי צורך כי המפעיל האווירי ינהל עקיבה עצמאית משלו, שכן בידי יחידת הנת"א כל המידע הנדרש - לגבי המטוס ולגבי המפעיל האווירי שלו - כדי לפעול במקרה הצורך.

כאשר אחד משני אלה לא מתקיים, הטיסה "אינה נעקבת", שכן יחידת הנת"א לא יכולה לסגור את ה"מעגל" במקרה מתאים, אם משום שאין לה נתונים לגבי המטוס, שאינו טס בנתיבים בהם ניתנים שירותי תעבורה אווירית הנתמכים במערכות עקיבה אחרות, ואם משום שאין לה מידע לגבי יצירת קשר עם המפעיל האווירי במקרה המתאים.[7]

לפיכך, כאשר טיסה אינה "טיסה נעקבת", וממילא אין שירותי תעבורה אווירית מתאימים לצורך איכון, ניטור ויצירת קשר כאמור בקבועי זמן מתאימים אזי קמה חובתו של המפעיל האווירי לקיים בעצמו "עקיבה אחר כלי טיס" באמצעות "מערכת עקיבה אחר כלי טיס" לפי התקנה המוצעת.

 

להגדרה: "מערכת עקיבה אחר כלי טיס" (Aircraft Tracking System) -

כפי שצוין לעיל, בלב התקנה המוצעת חובתו של בעל הרישיון למסד ולקיים "מערכת עקיבה אחר כלי טיס", על הפרטים והמאפיינים כמפורט לעיל.

לפיכך, מבוקש להגדיר מערכת עקיבה אחר כלי טיס בתור: "מערכת המסתמכת על עקיבה אחר כלי טיס שמטרתה לזהות התנהגות טיסה לא-רגילה ולספק התראה על כך".[8]

הגדרה זו מתמצתת את מהות המערכת שיש לקיים: מערכת המסתמכת על עקיבה אחר כלי טיס (צירוף מילים שאף הוא יוגדר להלן) שמטרתה לזהות התנהגות טיסה לא-רגילה, כפי שזו מאופיינת במערכת, ולספק התראה על כך, על-מנת שמידת הצורך יינקטו פעולות מתאימות (כגון: ניסיון ליצור קשר עם המטוס במטרה לעמוד על הסיבות להתנהגות הלא-רגילה וייזום מהלכי חיפוש והצלה, במידת הצורך).^[9]

 

להגדרת "עקיבה אחר כלי טיס" (Aircraft Tracking) -

בהשלמה להגדרה: "מערכת עקיבה אחר כלי טיס", מבוקש כי "עקיבה אחר כלי טיס", שהיא פעולת היסוד בקיומה של מערכת עקיבה אחר כלי טיס, תוגדר כך: "תהליך המתבצע באמצעות מערכת קרקעית לקיום רשומות של המיקום, בארבעה מימדים (קו רוחב, קו אורך, גובה וזמן), של כלי טיס בטיסה מסוימת ולעידכונן במרווחי זמן קבועים".^[10].

זו למעשה ליבת מערכת העקיבה אחר כלי טיס: מערכת קרקעית המקיימת רשומות של המיקום (הרב-מימדי) של כלי הטיס בטיסה מסוימת, תוך שהיא מעדכנת את הרשומות האמורות, על-בסיס נתונים שמתקבלים מכלי הטיס באופן אוטומטי, במרווחי זמן קבועים, כך שניתנת "תמונה" מתמשכת ועדכנית בדבר מיקומו של כלי הטיס המסוים במרחב.

פעולה זו חיונית לגבי כלי טיס בטיסה שאינה נעקבת, שכן היא האמצעי לקביעת מיקומו של כלי הטיס בכלל, ובמקרה של טיסה לא-רגילה בפרט.[11]

 

בחזרה לתקנות המוצעות:

כפי שפורט לעיל, מבוקש לקבוע כי על המפעיל האווירי של מטוס בטיסה שאינה טיסה נעקבת על-ידי יחידת נת"א, לקיים בעצמו, כחלק מהשליטה התפעולית שלו, "מערכת" שלכל אורך הטיסה יכולה לספק לו מידע בדבר מיקומו ב- 4 מימדים של המטוס ולספק התראה מתאימה כאשר היא מזהה שהתנהגות כלי הטיס שאחריו היא עוקבת אינה רגילה (לתקנה 46ב(א)(1) ו- (2) המוצעת).

בהמשך לכך מבוקש לקבוע את חובתו של המפעיל האווירי לקבוע ולקיים נהלים בשורה של עניינים, כאשר הנהלים טעונים את אישורו של המנהל. על הנהלים לכלול: תיאור של מערכת העקיבה אחר כלי טיס המשמשת את המפעיל האווירי, שימור המידע הנוגע לעקיבה אחר מטוס (על-מנת שזה יוכל לשמש גורמי חיפוש והצלה בעת הצורך) והיכולת למסור אותו במקרה של אירוע בטיחותי חמור (למשל, לגורם החוקר את האירוע הבטיחותי החמור), זיהוי אירוע של אובדן "שיטתי" של מידע הנוגע לעקיבה אחר מטוס ונקיטת פעולות תיקון מתאימות (על-מנת לאתר כשלים מערכתיים בעקיבה אחר כלי טיס) ובדיקה מיידית של חשד ל"התנהגות טיסה לא-רגילה", היכולה להעיד על מצוקה של המטוס, ונקיטת פעולות מתאימות, כגון יידוע יחידת הנת"א המתאימה (לתקנה 46ב(א)(3) המוצעת).[12]

 

לתקנת משנה (ב) המוצעת -

עוד מבוקש לקבוע כי על מערכת עקיבה אחר כלי טיס כאמור בתקנת משנה (א), להיות מבוססת על ציוד המסוגל לקבוע את מיקום המטוס בארבעה מימדים ולשדרו למפעיל האווירי של אותו מטוס, והכל באופן אוטומטי - קרי, שאינו מצריך פעולה של צוות המטוס - ובמרווחי זמן של 15 דקות או פחות. אלה הן דרישות היסוד ממערכת העקיבה אחר כלי טיס שנועדו, בצוותא, להבטיח את תכליתיותה.  

הדרישה לגילוי מיקום בארבעה מימדים נועדה להבטיח כי דיווח המיקום משקף מהימנה את מקום הימצאות המטוס במרחב ובזמן, וזאת כדי שבמקרה הצורך נסיבות הטיסה יהיו ברורות כך שניתן יהיה לנהל בצורה תכליתי את מאמצי החיפוש אחריו.

הדרישה ל"אוטומציה" נועדה להבטיח כי שידור המיקום אינו טעון שיתוף פעולה של מי מצוות המטוס שיכול להיות לא פנוי או לא זמין, לביצוע הפעולות הנדרשות, עד כדי פגיעה בבטיחות. כך, דיווח "ידני" מגביר את העומס על צוות האוויר (workload בלע"ז), ועלול להפריע לביצוע פעולות אחרות עליהן הוא מופקד לשם הבטחת בטיחות ההפעלה.  

הדרישה למרווחי זמן של 15 דקות או פחות נועדה למזער את אי-הוודאות לגבי מיקומו של המטוס במקרה של אובדנו, שכן ככל שמרווחי הזמן בין דיווח מיקום אחד לשני גדולים יותר, כך המרחק האפשרי בו יכול המטוס להימצא בין שתי נקודות הדיווח גדול (לתקנה 46ב(ב) המוצעת).[13] 

 

לתקנת משנה (ג) המוצעת -

בצד החובה הכללית של המפעיל האווירי לקיים מערכת עקיבה אחר כלי טיס שמתקיימים לגביה כל המאפיינים שפורטו בתקנת משנה (ב) לעיל, מבוקש לקבוע את האפשרות לקיים טיסה שאינה "טיסה נעקבת", כולה או מקצתה ובנסיבות כפי שיפורט להלן, תוך שימוש במערכת עקיבה אחר כלי טיס שלא מתקיימים לגביה המאפיינים שפורטו בתקנת משנה (ב). זאת שכן ייתכנו מקרים בהם, בשל נסיבות נקודתיות או מתמשכות, מערכת עקיבה אחר כלי טיס כאמור אינה זמינה או חיונית.

לשם כך צריכים להתקיים שני תנאים:

הראשון - קיום אחת מהנסיבות העובדתיות המצדיקות את הדבר (כשל נקודתי בציוד מטוס; כשל מערכתי, שאינו תלוי מטוס, שמונע את עקיבה כאמור (כגון כשל במערכת הלוויינים המשמשים בסיס למערכת עקיבה אחר כלי טיס כאמור); מקרים חוזרים בהם למשך זמן קצר אין כיסוי של מערכות מכ"ם קרקעיות המשמשות את יחידות הנת"א המתאימות, למשל במקטעי טיסה קצרים מסוימים; וסגירה זמנית של מרחבי אוויר בגינה נדרשים מטוסים שלא מותקן בהם ציוד מתאים לטוס בנתיבים לגביהם נדרשת עקיבה אחר כלי טיס בידי המפעיל האווירי) (לתקנה 46ב(ג)(1) המוצעת).

השני - על המפעיל האווירי לשכנע את המנהל, באמצעות תהליך ניהול סיכונים שקיים, שניתן לנהל את הסיכונים הכרוכים בהפעלת המטוס בנתיב בו נדרשת עקיבה אחר כלי טיס בלי מערכת עקיבה אחר כלי טיס המאפשרת עקיבה אוטומטית במרווחי זמן של 15 דקות או פחות. כן מבוקש לקבוע בתקנה את הרכיבים המזעריים שעל תהליך ניהול סיכונים כאמור לכלול, ובכלל זה התייחסות לכל אלה: יכולות המפעיל האווירי לעניין שליטה תפעולית, יכולות המטוס, האמצעים שישמשו לקביעת מיקומו וליצירת קשר עימו, תדירות הפערים בדיווח האוטומטי ומשכם, השלכות הדבר על הגורם האנושי בהטסת כלי הטיס ואמצעי אפחות הסיכון המוצעים להתמודדות עם אירועים לא צפויים (לתקנה 46ב(ג)(2) המוצעת).

בסופו של יום מטרת ניהול הסיכונים האמור היא להניח את דעתו של המנהל בדבר היכולת לנהל את הסיכונים שנוצרים כתוצאה מהיעדר יכולת מעשית לבצע עקיבה אוטומטית במרווחי זמן של 15 דקות לכל היותר אחר מטוס (לתקנה 46ב(ג) המוצעת).[14]         

 

לתקנת משנה (ד) המוצעת -

כן מבוקש להגדיר שורה של צירופי מילים ומונחים בהם נעשה שימוש בתקנות המוצעות (יצוין כי דברי ההסבר להגדרות: "התנהגות טיסה לא-רגילה", "טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א", מערכת עקיבה אחר כלי טיס" ו- "עקיבה אחר כלי טיס" כבר הובאו לעיל):

 

להגדרה "מטוס" -

הדרישה ל"מערכת עקיבה אחר כלי טיס", שהיא פועל יוצא של אירועים שאירעו בשנים האחרונות, מטילה נטל על המפעילים האוויריים של מטוסים "ישנים" לגביהם היא חלה, ולכן יושמה, ככלל, בצורה צופה פני עתיד.

לפיכך, מבוקש להגדיר "מטוס" לעניין החובה לקיים "מערכת עקיבה אחר כלי טיס", באופן שייתן ביטוי לכוונה להחיל את הדרישה לעניין זה לגבי מטוסים "חדשים". לעניין זה מבוקש לקבוע שלוש "קבוצות" של "מטוס", לגביהן תחול החוב, כדלקמן:

א. מטוס "ישן" - לגבי מטוס שניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית (הכוונה לתעודת כושר הטיסה שניתנת לכלי טיס בראשונה לאחר יציאתו מקו-הייצור) לפני 31/12/2019 (הוא המועד לגביו הוחלט בהתאם לדוח ה- RIA שנערך, ושאינו תאריך התחילה של הוראות נספח 6 בעניין (ראו בסעיף 3.5 לכרך הראשון לנספח 6)), כדי שהחובה תחול לגביו נדרשים שלושה תנאים מצטברים: הראשון - מסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג; השני - תצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו, למעט כל מושב טייס, עולה על 19 מושבים; השלישי - הוא מצויד כך שיש לו יכולת לספק מידע לגבי מיקומו, בנוסף למידע שהוא משדר באמצעות הטרנספונדר.

משמע, לגבי מטוס "ישן" החובה תחול רק אם, בנוסף לדרישות המסה והמושבים, הוא מצויד כבר ביכולת לספק מידע לגבי מיקומו. זאת שכן לאור ממד ה"רטרואקטיביות" של ההוראה האמורה, מבוקש להגביל את התחולה רק לגבי מטוסים בהם ממילא כבר קיימת היכולת הטכנולוגית לעמוד בחובה האמורה;

ב.  מטוס "חדש" - לגבי מטוס שניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית ביום 31/12/2019 או לאחריו, קרי לאחר החלת החובה הבין-לאומית לעניין מערכת עקיבה אחר כלי טיס, מבוקש להבחין בין שתי "תת-קבוצות" של מטוס:

1.  מטוס שמסתו המירבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג ותצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו, למעט כל מושב טייס, עולה על 19 מושבים;

2.  מטוס שמסתו המירבית המורשית להמראה עולה על 45,500 ק"ג, בלי תלות במספר המושבים.

יצוין כי היקף תחולת ההסדר המוצע שונה מהסטנדרטים המחייבים שקבע ICAO: לפי נספח 6 יש להחיל ההסדר "על-אתר", לגבי כלל המטוסים הכבדים שמספר מושבי הנוסעים בהם עולה על 19, וזאת בלי להידרש להשלכות של קביעת החובה כאמור מטוסים שכבר נמצאים בשימוש שנים רבות. מבחינה זו ההוראות המוצעות מקלות מאמות המידה הבין-לאומיות המחייבות.

מצד שני, ההגדרה המוצעת מחמירה על אמות-המידה המחייבות הבין-לאומיות במספר רכיבים:

התחולה על מטוס שמאסתו המירבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג ושמספר מושבי הנוסעים בו גדול מ- 19 היא בגדר המלצה בלבד. יחד עם זאת, כמוסבר לעיל, לגבי מטוס "ישן" הכוונה היא להחיל זאת רק כאשר המטוס כבר מצויד ממילא ביכולת טכנית לביצוע עקיבה, כך שהדבר לא יטיל נטל נוסף על המפעילים האוויריים. לגבי מטוס "חדש" - מאחר שמדובר בהוראה צופה פני עתיד, הרי שתהא למפעיל אווירי של מטוס כאמור שהות מספקת להתארגן ולהזמין את המטוס כאשר כבר מותקנת בו יכולת טכנולוגית כאמור (להרחבה לעניין זה ניתן לראות פירוט נוסף בדוח ה- RIA שנערך לטובת התקנות המוצעת).[15]

 

להוספת תקנה 46ג לתקנות העיקריות, שעניינה: "שידור אוטונומי של מיקום מטוס במצוקה"

עוד מבוקש להוסיף תקנה חדשה, 46ג מספרה, שעניינה: "שידור אוטונומי של מיקום מטוס במצוקה".

 

לתקנת משנה (א) -

בצד קיומה של מערכת עקיבה אחר כלי טיס, כאמור בתקנה 46ב המוצעת לעיל, קיים צורך בקיומה של מערכת עצמאית במטוס, שהפעלתה אינה תלויה ברצונו הטוב או בפעילות יזומה של הטייס או אדם אחר במטוס, שתשדר בזמן מצוקה מידע מספיק שעל בסיסו יכול המפעיל האווירי של המטוס בו היא מותקנת לקבוע את מיקומו. זאת הן במטרה להסיר מעל הטייס את הנטל שבמסירת מידע כאמור באופן מתמשך ולפנותו להתרכז בביצוע הטיסה עצמה וכן במטרה למנוע השפעה של גורם אנושי במטוס המבקש להפסיק את פעילותה (למשל, על-ידי כיבויה או על-ידי הפסקת הכוח החשמלי אליה), ובכך למנוע את העקיבה אחר המטוס.

לפיכך מבוקש לקבוע איסור על מפעיל אווירי של מטוס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג להפעילו בתובלה אווירית מסחרית אלא אם כן הוא מצויד כך שהוא מסוגל, כאשר הוא במצוקה, לשדר באופן אוטונומי (קרי, עצמאי, בלי תלות באדם שיפעילו או במקור כוח חיצוני לו), בתדירות של לפחות פעם בדקה, מידע שעל בסיסו יוכל המפעיל האווירי לקבוע את מיקומו (להלן - ציוד). כך, יכולת זו נפרדת מהדרישה לעקיבה אחר כלי טיס, ולמעשה אינה תלויה באיזור פעילותו של המטוס (אם בטיסה נעקבת ואם בטיסה שאינה נעקבת), אלא בעצם הפעלת המטוס. 

יצוין כי התקנה המוצעת צופה פני עתיד, ותחול רק לגבי מטוס שתינתן לו תעודת כושר טיסה ראשונית - קרי, תעודת כושר הטיסה הניתנת למטוס לראשונה לאחר סיום תהליך הייצור שלו - ביום י"ז בטבת התשפ"א (01/01/2021) או לאחריו.

עוד יצוין כי הסדר זה מהווה יישום של סעיף 6.18.1 לנספח 6, ללא כל שינוי בהיקף התחולה או במהות. בשלב זה לא מוצע ליישם את ההמלצה שבסעיף 6.18.2 לנספח 6, ולהחיל את החובה לציוד כאמור במטוסים מעל 5,700 ק"ג (לתקנה 46ג(א) המוצעת).[16]  

 

לתקנת משנה (ב) -

עוד מבוקש לקבוע כי על ציוד כאמור בתקנת משנה (א) לעיל להיות בהתאם לתוספת (Appendix) 9 לחלק הראשון לנספח 6 לאמנה, שעניינו: "Location of an Aeroplane in Distress".

בתוספת האמורה קיימות הוראות לגבי מהות דרישת ה"עצמאות" של הציוד, למשל מבחינת מקור כוח להפעלתו, התייחסות להגדרה: "מצוקה" (Distress condition), מידת הדיוק הנדרשת לעניין המיקום של המטוס ועוד (לתקנה 46ג(ב) המוצעת).[17]

 

לתקנת משנה (ג) -

סעיף 6.18.3 לנספח 6 קובע כי: " The operator shall make position information of a flight in distress available to the appropriate organizations, as established by the State of the Operator".

לפיכך, מבוקש לקבוע כי על מפעיל אווירי של מטוס כאמור למסור מידע בדבר מיקומו של מטוס במצוקה ליחידת הנת"א המתאימה או לגוף המופקד על פעולות חיפוש והצלה, לפי העניין.

כך, כאשר הציוד כאמור מופעל, המשמעות של הדבר היא כי המטוס נמצא ב"מצוקה" (ראו הגדרתה להלן). הואיל והגורם שאמור לקבל את המידע כאמור הוא המפעיל האווירי של המטוס, הרי שעליו להעביר את המידע שבידיו לגבי מיקום המטוס ליחידת הנת"א המתאימה, בהתאם לאיזור בו מוקם המטוס לאחרונה, ובמידת הצורך לגוף המופקד על פעולות חיפוש והצלה שיכול ויתחיל לפעול בעקבות שידורי המצוקה של המטוס (לתקנה 46ג(ג) המוצעת).[18]

 

לתקנת משנה (ד) -

עוד מבוקש לקבוע את חובתה של יחידת נת"א, אם יש לה יסוד להאמין שמטוס נמצא במצוקה, להודיע על כך למפעיל האווירי של המטוס. בהמשך לכך על יחידת הנת"א והמפעיל האווירי כאמור לתאם ביניהם את המשך התקשורת ביניהם בעניין.

זאת על-מנת למנוע מצב דברים בו מידע בדבר מצוקתו של מטוס, שנמצא בידי יחידת נת"א לא מגיע למפעיל האווירי, בין היתר משום שיחידת הנת"א סבורה שאין צורך בכך משום שהמטוס ממותקן בציוד כאמור בתקנות משנה (א) ו- (ב).

בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי יחידת הנת"א והמפעיל האווירי של כלי טיס כאמור יתאמו ביניהם את המשך התקשורת והעברת המידע בעניין, וזאת במטרה להבטיח כי המידע, הזמן והמשאבים שעומדים לרשותם לעניין זה מנוצלים בצורה מיטבית בידי מי שנוגע בהימצאותו של מטוס במצוקה.

חובות אלה הן חובות כלליות, שאינן תלויות במועד בו ניתנה למטוס תעודת כושר טיסה ראשונית וחלה לגבי כל מטוס שיחידת הנת"א סבורה שהוא במצוקה.

סעיף 2.3 לתוספת התשיעית (appendix 9) לנספח 6 קובע כך: " When an aircraft operator or an air traffic service unit (ATSU) has reason to believe that an aircraft is in distress, coordination shall be established between the ATSU and the aircraft operator". לגבי המפעיל האווירי הסעיף האמור חוזר במידה רבה על מה שנקבע ממילא לפי סעיף 6.18.3 לנספח 6 (כפי הצעת יישומו בתקנת משנה (ג) לעיל), וממילא אין בו חידוש.

לגבי יחידת הנת"א קובע סעיף 2.3 הוראה חדשה אך מעט לא ברורה, הן בהקשרה והן בתחולתה. כך, התוספת התשיעית עניינה: "Location of an Aeroplane in Distress" ולכן לכאורה היא אמורה להיות המשך "ישיר" של סעיפים 6.18.1 עד 6.18.3 לנספח 6, שעניינם: "Location of an aeroplane in distress" (היא אף מפנה, בכותרתה, להוראות האמורות). עם זאת, תוכן הסעיף חורג מעט מהאמור שם, הן בשל ההתייחסות לחובתה של יחידת הנת"א לעניין זה (להבדיל מחובותיו של המפעיל האווירי) והן בשל ההתייחסות ל"כלי טיס" בכלל, ולאו דווקא ל"מטוס" כמו הוראות סעיפים 6.18.1 עד 6.18.3.

לפיכך, ובשים לב לאמור לעיל, מבוקש לקבוע אותה במסגרת המשך היישום של הוראות נספח 6 לעניין "Location of an aeroplane in distress" בהקשר האמור ולגבי מטוס, ולא כהוראה כללית וגורפת לגבי כל כלי טיס במצוקה, אף שמהאמור לעיל יכול היה להסתבר גם אחרת.[19]

 

לתקנת משנה (ה) -

בלב תקנה 46ג המוצעת יכולת השידור האוטונומי של מיקום מטוס ב"מצוקה", וממילא הצורך להגדיר את המאפיינים של אותה "מצוקה", שכאשר מטוס נקלע אליה אזי יש לקיים את שידור המידע אותו מיקומו כאמור.

לעניין זה מבוקש להגדיר: "מצוקה" בתור "מצב דברים בו כלי טיס נמצא במצב כזה שאם התנהגות כלי הטיס (Aircraft behaviour) לא תתוקן, תוצאתה עלולה להיות תאונה". קרי, מדובר על מצב דברים בו על בעל העניין (המפעיל האווירי או יחידת הנת"א, לפי העניין) לעמוד על אותם מאפיינים בהתנהגותו המעידים על כך שאם התנהגותו לא תתוקן, תוצאתה עלולה להיות תאונה (למשל, אובדן גובה מהיר, סטייה משמעותית ולא מוסברת מנתיב הטיסה ועוד).[20]

 

לתקנה 2 לתיקון המוצע - תיקון תקנה 469 לתקנות העיקריות

תקנה 469 לתקנות העיקריות עניינה: "אחריות לשליטה תפעולית", והיא מפרטת, בין היתר, את פרטי אחריותו של מחזיק ברישיון הפעלה אווירית לפי הפרק ה- 13 לתקנות העיקריות לגבי השליטה התפעולית במטוסיו, ובכלל זה, בתקנת משנה (ג) לתקנה האמורה, מפורטים העניינים שבאחריותו של קצין מבצעי האווירי של בעל רישיון ההפעלה האווירית כאמור.

סעיף 461(d) לחלק הראשון לנספח 6 לאמנה קובע כי, בין יתר האחריויות של ה- " flight operations officer/flight dispatcher", קיימת האחריות לעניין: " notify the appropriate ATS unit when the position of the aeroplane cannot be determined by an aircraft tracking capability, and attempts to establish communication are unsuccessful". לאחריות זו אין ביטוי בתקנה 469(ג) בנוסחה היום.

לפיכך, מבוקש לתקן את תקנה 469(ג) כך שתכלול, בין היתר האחריויות של קצין מבצעי אוויר, את האחריות: "ליידע את יחידת הנת"א המתאימה כאשר אין ביכולתו לקבוע את מיקומו של מטוס באמצעות יכולת עקיבה אחר כלי טיס וניסיונותיו ליצור קשר עם המטוס כשלו.".

אגב זאת מבוקש גם להגדיר "עקיבה אחר כלי טיס", ולהפנות לעניין זה להגדרה שבתקנה 46ב(ד).  

 

לתקנה 3 לתיקון המוצע - תחילה

 מבוקש לקבוע הוראות לעניין תחילת התקנות המוצעות.

כפי שפורט לעיל, הן לגבי תקנה 46ב המוצעת והן לגבי תקנה 46ג המוצעת, התקנות המוצעות כוללות כבר יישום הדרגתי של ההוראות האמורות, בהתאם למועד בו ניתנה למטוס לגביו הן ישימות תעודת כושר הטיסה הראשונית (ראו בהגדרה "מטוס", לגבי תקנה 46ב, ובנוסח התקנה עצמו, לגבי תקנה 46ג). כל זאת מתוך כוונה למזער, ככל האפשר, את הנטל הנובע מההסדרים האמורים לגבי מטוסים שכבר טסים, תוך הבהרה כי לגבי מטוסים שייכנסו לשירות בעתיד, החובות האמורות יחולו באופן מלא.

לפיכך, ובשים לב שלפי נספח 6 לאמנה, ההוראות האמורות כבר בתוקף מיום ל' בחשון התשע"ט (08/11/2018), מבוקש לקבוע כי התקנות האמורות יחלו חצי שנה מיום פרסומן, שהוא, להערכת גורמי המקצוע ברת"א, זמן מספיק לשם ביצוע ההיערכות הפשוטה יחסית הנדרשת לגבי מטוסים שכבר טסים.

 

"נ ו ס ח    מ ש ו ל ב"

46.     (א)  לא יפעיל אדם מטוס –

(1)  בתובלה אווירית מסחרית –

(א)   המורשה לקחת 19 נוסעים או פחות, אלא אם כן המטוס מצויד במשדר מיקום חירום מכל סוג שהוא, ואם הוצאה לו תעודת כושר טיסה לראשונה אחרי 1 ביולי 2008 – הוא מצויד במשדר מיקום חירום אוטומטי אחד לפחות...

46א.  לא יפעיל אדם מטוס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 000,27 ק"ג, בתובלה אווירית מסחרית, בטיסה מעל מים במרחק העולה על 120 דקות טיסה במהירות שיוט רגילה או 740 ק"מ )400 מיל ימי(, לפי הקצר מביניהם, מיבשה המתאימה לנחיתת חירום, אלא אם כן המטוס מצויד במיתקן איתור תת–מימי, שמתקיימים לגביו כל אלה...

46ב. מפעיל אווירי של מטוס בטיסת תובלה אווירית מסחרית שאינה טיסה נעקבת בידי יחידת נת"א...

46ג. לא יפעיל מפעיל אווירי מטוס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג ושניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית ביום י"ז בטבת התשפ"א (01/01/2021) או לאחריו, בתובלה אווירית מסחרית, אלא אם כן המטוס מצויד כך שהוא מסוגל, כאשר הוא במצוקה, לשדר באופן אוטונומי, בתדירות של לפחות פעם בדקה, מידע שעל בסיסו יכול המפעיל האווירי לקבוע את מיקומו...

47.     לא יפעיל אדם כלי טיס במהירות אמיתית העולה על מאך אחד, אלא בהתאם לתנאים ולהגבלות כמפורט בנספח B לחלק 91 ל-פ.א.ר. בכפוף לשינויים האמורים בפרט (2) בטבלה בתוספת השנייה.

...

 469. (א)  מחזיק רישיון אחראי לשליטה התפעולית במטוסים שהוא מפעיל; מחזיק רישיון לא יסמיך אדם מטעמו לאחראי על שליטה תפעולית, אלא את הטייס המפקד של הטיסה, ואת קצין מבצעי האוויר האחראי לגבי אותה טיסה.

           (ב)  הטייס המפקד וקצין מבצעי האויר המשגר את המטוס אחראים במשותף להכנת הטיסה מבחינה תכנונית לפני הטיסה, איחור ושיחרור הטיסה בהתאם לתקנות אלה ולמפרטי ההפעלה.

           (ג)  קצין מבצעי האויר אחראי –

(1)  למעקב אחר התקדמותה של כל טיסה;

(2)  למתן הנחיות ומידע הדרושים לבטיחות הטיסה;

(3)  לביטול או לשיגור טיסה מחדש אם לפי שיקול דעתו או חוות דעתו של הטייס המפקד אינה יכולה להתבצע מטעמי בטיחות או להמשיך ולהתבצע כפי שתוכננה או אינה יכולה לקבל שחרור.

(4) ליידע את יחידת הנת"א המתאימה כאשר אין ביכולתו לקבוע את מיקומו של מטוס באמצעות מערכת עקיבה אחר כלי טיס וניסיונותיו ליצור קשר עם המטוס כשלו.

בפסקה זו:

"מערכת עקיבה אחר כלי טיס" - כמשמעותה בתקנה 46ב.