תזכיר חוק
חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה) (תיקון), התשע"ו – 2016.
1. ביום 29.5.2012 פורסם חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב - 2012 (להלן: "החוק העיקרי"), אשר תחילתו ביום 16.8.2012.
2. החוק החל על טיסות סדירות וטיסות שכר כאחד, קובע את ההטבות (סיוע, פיצוי כספי, כרטיס טיסה חלופי והשבת תמורה) שיינתנו לנוסעים במקרה של ביטול טיסה, הקדמת טיסה, עיכוב בטיסה, שינוי במחלקה בה טס הנוסע וסירוב להעלאת נוסע לטיסה.
3. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן: "המשרד") מבצע מעקב מתמיד אחר יישום החוק, לרבות בחינת פסיקת בתי המשפט בנוגע לתביעות שהוגשו מכוח החוק.
בנוסף, פניות מחברות תעופה, מחד, ומנוסעים, מאידך, העלו צורך לתקן את החוק העיקרי במספר נושאים, כלהלן:
א. תופעת כרטוס מאוחר.
ב. הפיכת הוראת השעה הקבועה בסעיף 25 לחוק העיקרי להוראה קבועה.
ג. הוראת עדכון סכומים.
ד. חובת מינוי נציג בשדות תעופה מחוץ לישראל.
עיקר 1
על מנת למנוע תופעה לפיה מפעילי טיסה ומארגנים לא מנפיקים לנוסע כרטיס טיסה, בסמוך לסיכום ההזמנה וביצוע העסקה, אלא מספר בודד של ימים לפני המועד המתוכנן של הטיסה, מוצע לקבוע חובה על מפעיל טיסה ומארגן להנפיק כרטיס טיסה תוך 24 שעות ממועד ביצוע התשלום עבור הטיסה (למעט ימי מנוחה), אלא אם כן נתן הנוסע הסכמתו למועד כרטוס מאוחר יותר, שיסוכם בין הצדדים. במקרה בו לא נמסר כרטיס כאמור, שעת הטיסה שתחשב לצורך החוק העיקרי, תהיה שעת הטיסה שלטענת הנוסע נמסרה לו, בכתב או בעל פה, בעת רכישת הכרטיס. חובת ההוכחה, כי שעת הטיסה אינה כפי שהנוסע מצהיר עליה תחול על מפעיל הטיסה או על המארגן.
עוד מוצע, להוסיף עילה לסעיף 11 לחוק העיקרי לפסיקת פיצויים לדוגמא, במקרה של אי-קיום החובה להנפקת כרטיס טיסה במועד.
(סעיפים 1 ו- 3 לחוק המוצע)
עיקר 2
בכדי לעודד מפעילי טיסה ומארגנים להנפיק לנוסעים כרטיסי טיסה חלופיים, במקרה של ביטול טיסה, בסמוך למועד הטיסה המקורי ועל מנת לשמור על אחידות עם סעיף 5 לחוק העיקרי, מוצע להפוך את ההוראות הקבועות בסעיף 25 לחוק העיקרי להוראות קבועות ולתקן את סעיף 6(ב) לחוק העיקרי, בהתאם.
(סעיף 2 לחוק המוצע)
עיקר 3
מוצע, כי הסכומים הנקובים בחוק העיקרי יתעדכנו ביום 1 בינואר בכל שנה בהתאם לשיעור שינוי המדד לעומת המדד הבסיסי ולא רק בהתאם לשיעור עליית המדד.
(סעיף 4 לחוק המוצע)
עיקר 4
מוצע לקבוע בתיקון עקיף לסעיף 8ג חוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג – 1963 שחובת מינוי נציג ע"י מפעיל הטיסה או המארגן, לשם סיוע לנוסעים לממש את זכויותיהם בהתאם להוראות החוק העיקרי, תחול לגבי טיסה מישראל וכן בשדה תעופה מחוץ לישראל, רק לגבי טיסה ישירה לישראל, לרבות טיסה הכוללת חנית ביניים בקטע הטיסה המחבר בין יעד הביניים לבין ישראל.
(סעיף 5 לחוק המוצע)
יוסף סעיף 2א ויתוקנו סעיפים 6(ב), 11 ו- 13 לחוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב - 2012. בנוסף, יתוקן סעיף 8ג לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג – 1963
אין.
אין.
|
הצעת חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה) (תיקון), התשע"ו- 2016 |
||||||
|
|
||||||
|
הוספת סעיף 2א |
1. |
בחוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב – 2012[1] (להלן - החוק העיקרי) אחרי סעיף 2 יבוא: |
||||
|
|
|
"חובת הנפקת כרטיס טיסה |
2א |
(א) |
מפעיל טיסה או מארגן ימסור לנוסע כרטיס טיסה תוך 24 שעות ממועד תשלום התמורה על ידי הנוסע עבור הטיסה, אלא אם כן נתן הנוסע הסכמתו למועד כרטוס מאוחר יותר שיוסכם בין הצדדים; |
|
|
|
|
|
|
(ב) |
במקרה בו לא נמסר כרטיס טיסה במועד האמור, בניגוד לחובת מפעיל הטיסה או המארגן, שעת הטיסה שתחשב לצורך חוק זה, תהיה שעת הטיסה שלטענת הנוסע נמסרה לו, בכתב או בעל פה, בעת רכישת הכרטיס; |
|
|
|
|
|
|
(ג) |
חובת ההוכחה כי שעת הטיסה שנמסרה לנוסע כאמור בפסקה (ב) אינה כפי שהוא טוען, תחול על מפעיל הטיסה או על המארגן; |
|
|
|
|
|
|
(ד) |
לעניין סעיף זה, לא יבוא במניין הזמן ימי מנוחה כמשמעותם בפקודת סדרי השלטון והמשפט, התש"ח-1948." |
|
|
תיקון סעיף 6 |
2. |
בסעיף 6(ב) לחוק העיקרי - |
||||
|
|
|
(1) |
בפסקה (1), במקום "עד שעתיים" יבוא "עד ארבע שעות"; |
|||
|
|
|
(2) |
בפסקה (2), במקום "עד שלוש שעות" יבוא "עד חמש שעות"; |
|||
|
|
|
(3) |
בפסקה (3), - במקום "עד ארבע שעות" יבוא "עד שש שעות". |
|||
|
תיקון סעיף 11 |
3. |
בסעיף 11 לחוק העיקרי אחרי פסקה (א) יבוא: "(א1) בית המשפט רשאי לפסוק לנוסע פיצויים לדוגמה, בסכום שלא יעלה על 10,280 שקלים חדשים, אם מצא כי מפעיל טיסה או מארגן לא מסר כרטיס טיסה במועד, בניגוד להוראות סעיף 2א." |
||||
|
תיקון סעיף 13 |
4. |
בסעיף 13 לחוק העיקרי, במקום "שיעור עליית המדד" יבוא "שיעור שינוי המדד". |
||||
|
תיקון חוק רישוי שירותי התעופה - מס' 5 |
5. |
בסעיף 8ג(א1) לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג – 1963[2], במקום פסקה (2) יבוא: "(2) החובה למנות אדם לפי הוראות פסקה (1) תחול בשדה תעופה מחוץ לישראל, לגבי טיסה לישראל, לרבות טיסה הכוללת חנית ביניים בקטע הטיסה המחבר בין יעד הביניים לבין ישראל, ובלבד שהונפק לנוסע כרטיס טיסה הלוך ושוב לטיסה מישראל ואליה;"
|
||||
דברי הסבר
לסעיפים 1 ו- 3
חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב - 2012 (להלן: "החוק העיקרי") מבסס את הוראותיו בנוגע לשעת הטיסה על המועד הנקוב בכרטיס הטיסה [כדוגמת הוראות סעיף 1 - הגדרת טיסה שבוטלה, סעיף 2(ב)(1) - תנאים לזכאות להטבות, סעיף 5(ה)(1) - סירוב להטיס נוסע בטיסה, סעיף 6(ג) – טיסה שבוטלה, סעיף 7 – טיסה שהמריאה באיחור, סעיף 8 – טיסה שמועד המראתה הוקדם, סעיף 10 – הנפקת כרטיס טיסה לטיסה שמועדיה לא אושרו מראש וסעיף 11 – פיצויים לדוגמא].
מתלונות של נוסעים, מתגלה תופעה לפיה מפעילי טיסה ומארגנים לא מנפיקים לנוסע כרטיס טיסה, בסמוך לסיכום ההזמנה וביצוע העסקה, אלא מספר בודד של ימים לפני המועד המתוכנן של הטיסה.
תופעה זו, מעבר לכך שהיא מותירה את הנוסעים באי-וודאות בנוגע למועד המדויק של טיסתם, עד הרגע האחרון, נראה, לכאורה, כי היא נעשית במטרה למנוע את תחולת הוראות החוק העיקרי, בניגוד לכוונת המחוקק.
כך, לדוגמא, אם מועד הטיסה הוקדם או נדחה במהלך הזמן שבין מועד תשלום התמורה עבור כרטיס הטיסה לבין מועד הכירטוס המאוחר, הדבר לא יבוא לידי ביטוי בכרטיס הטיסה ועשויה להיפגע זכות הנוסע לפיצוי.
במצב זה, למעשה, עדיין מוצגות ונמכרות טיסות למועדים אטרקטיביים, לכאורה, כאשר מסירת הכרטיס מבוצעת בסמוך למועד הטיסה, והמפעיל או המארגן כלל אינם חשופים להוראות החוק והנוסע עומד בפני מצב נתון בו שונה מועד הטיסה, ללא כל יכולת לקבלת פיצוי.
כידוע, החוק העיקרי נחקק בהתבסס על התקנה האירופית - Regulation (EC) No 261/2004 Establishing common rules on compensation and assistance to passenger in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flight של האיחוד האירופי (להלן: "התקנה האירופית").
ככל הידוע, הפרקטיקה הנוהגת של מפעילי טיסה ומארגנים, המתוארת לעיל, לא התפתחה במדינות החברות באיחוד האירופי, על אף התשתית המשפטית הדומה; קרי, ככל הנראה, מדובר בהתנהלות ייחודית ישראלית.
במגמה למגר תופעה פסולה זו מוצע פתרון כלהלן:
א. קביעת חובה על מפעיל טיסה או מארגן למסור כרטיס טיסה תוך 24 שעות ממועד ביצוע התשלום עבור הטיסה (למעט ימי מנוחה), אלא אם כן נתן הנוסע הסכמתו למועד כרטוס מאוחר יותר, שיוסכם בין הצדדים (הוספת סעיף 2א לחוק העיקרי);
ב. במקרה בו לא קיימו מפעיל הטיסה או המארגן את חובתם למסור כרטיס כאמור, שעת הטיסה שתחשב לצורך החוק העיקרי, תהיה שעת הטיסה שלטענת הנוסע נמסרה לו, בכתב או בעל פה, בעת רכישת הכרטיס. יובהר, כי אין נפקא מינה לעניין זה, אם שעת הטיסה נמסרה לנוסע על ידי מפעיל הטיסה, המארגן או סוכן הנסיעות. חובת ההוכחה, כי שעת הטיסה אינה כפי שהנוסע מצהיר עליה תחול על מפעיל הטיסה או על המארגן (הוספת סעיף 2א לחוק העיקרי);
ג. הוספת עילה לסעיף 11 לחוק העיקרי לפסיקת פיצויים לדוגמא, במקרה של אי-קיום החובה למסירת כרטיס טיסה במועד.
לסעיף 2
סעיף 6(א) לחוק העיקרי קובע, כי נוסע שהונפק לו כרטיס טיסה לטיסה שבוטלה, יהיה זכאי לקבל ממפעיל טיסה או מהמארגן, בין השאר, פיצוי כספי כאמור בתוספת הראשונה לחוק העיקרי.
סעיף 6(ב) לחוק העיקרי קובע, כי מפעיל טיסה או מארגן שהציע לנוסע כרטיס טיסה חלופי, והנוסע קיבל הצעה זו, רשאי להפחית במחצית את סכום הפיצוי הכספי שהנוסע זכאי לו, ובלבד שהאיחור במועד הנחיתה ביעד הסופי של הנוסע לעומת המועד המקורי לנחיתה באותו יעד הוא כמפורט להלן:
(1) עד שעתיים – אם הטיסה היא במרחק שאינו עולה על 2,000 ק"מ;
(2) עד שלוש שעות – אם הטיסה היא במרחק שאינו עולה על 4,500 ק"מ;
(3) עד ארבע שעות – אם הטיסה היא במרחק העולה על 4,500 ק"מ.
ואולם, סעיף 25 לחוק העיקרי קובע, כי בתקופה שמיום התחילה (16.8.2012) ועד יום י' בטבת התשע"ה (1 בינואר 2015), יקראו את פסקאות (1) עד (3) שבסעיף 6(ב) לחוק העיקרי כך:
(1) בפסקה (1), במקום "עד שעתיים" יקראו "עד ארבע שעות";
(2) בפסקה (2), במקום "עד שלוש שעות" יקראו "עד חמש שעות";
(3) בפסקה (3), במקום "עד ארבע שעות" יקראו "עד שש שעות".
יצוין, כי הוראת סעיף 25 לחוק העיקרי הוארכה מכוח סעיף 38 לחוק יסוד: הכנסת, אשר קובע, כי חיקוקים שתוקפם פוקע בתקופת בחירות מוארכים באופן אוטומטי עד תום שלושה חודשים מכינונה של הכנסת החדשה, קרי עד וכולל יום י"ג בתמוז התשע"ה, 30.6.2015.
מטרת הוראת סעיף 6(ב) לחוק העיקרי, בדומה להוראה דומה המצויה בסעיף 5(ב), הינה כפולה: ראשית, הנזק הנגרם לנוסע שטס בטיסה חלופית שהגיעה ליעדה בסמוך למועד הנחיתה המקורי הינו קטן יותר מהנזק הנגרם לנוסע שהגיע ליעדו במועד מאוחר יותר, אם בכלל הגיע; שנית, הוראה זו נועדה לתמרץ את מפעילי הטיסות והמארגנים לנסות למצוא פתרון חלופי לנוסעיהם, מוקדם ככל הניתן, לרווחת הנוסעים.
מוצע להפוך את ההוראות הקבועות בסעיף 25 לחוק העיקרי להוראות קבועות ולתקן את סעיף 6(ב) לחוק העיקרי, מן הטעמים הבאים:
א. במדינת ישראל יש, למעשה, רק שדה בינלאומי אחד המשמש לרוב המוחלט של הטיסות הבינלאומיות. כמו כן, מסיבות גיאו-פוליטיות, מדינת ישראל מהווה מבחינה תעופתית "מדינת קצה" וכמעט ולא מתקיימים ממנה טיסות המשך ליעדים "מֵעֶבֵר" (beyond). שתי העובדות הנ"ל, גורמות לכך שהקישוריות של מדינת ישראל בהיבט התעופתי מוגבלת מאד בהשוואה למדינות אחרות באירופה ובעולם המערבי.
ב. המאפיינים הנ"ל של מדינת ישראל אף באים לידי ביטוי במדדים שונים הבוחנים את מידת הקישוריות והנגישות שיש למדינה נתונה לרשת התעופה הגלובאלית. כך, לדוגמא, על מנת למדוד את מידת הקישוריות שיש לכל מדינה בתוך רשת התחבורה האווירית העולמית, ארגונים שונים דוגמת הבנק הבינלאומי ו- IATA פיתחו מדד קישוריות גלובאלי. מדדים אלו מבוססים, בין היתר, על: (א) כמות והחשיבות של היעדים המשורתים מנמלי התעופה הבינ"ל של כל מדינה; (ב) מספר הטיסות שיש לכל יעד; (ג) מספר החיבורים הנוספים הזמינים מכל יעד.
כלומר, ככל שלמדינה יש מגוון יעדים רחב יותר, כמות טיסות גדולה יותר ליעדים השונים, וחיבור ישיר ליעדים חשובים ומרכזיים יותר ברחבי העולם (HUBs), מדד הקישוריות של אותה מדינה יעלה. כפי שניתן לצפות, עצם העובדה שישראל נמצאת בקצה הרשת ושיש לה נמל תעופה בין-לאומי בודד, הופך את מדד הקישוריות שלה בהשוואה בינלאומית לנמוך ביחס למדינות אחרות באירופה. את רמת הקישוריות של ישראל ביחס למדינות אחרות באזור אגן הים התיכון ניתן לראות במפה המצורפת.
ג. מהאמור לעיל עולה, כי יכולתם של המפעילים להעביר נוסעים לטיסות חלופיות מוגבלת, זאת לאור הקישוריות הנמוכה יחסית של מדינת ישראל וההיצע המצומצם של אפשרויות להציע לנוסע נתיב טיסה חלופי שיביא אותו ליעדו המקורי בעיכוב מינימאלי (re-routing). משכך, קיים קושי ממשי-אובייקטיבי לעמוד בתנאים הקבועים בסעיף 6(ב) לחוק העיקרי.
מפה: רמת הקישוריות התעופתית של ישראל בהשוואה למדינות אחרות באגן הים התיכון – שנת 2011 (מקור – הבנק העולמי)
ד. סעיף 5 לחוק העיקרי, העוסק בסירוב להעלאת נוסע לטיסה, קובע בס"ק (ב) הוראה דומה להוראת סעיף 6(ב) לחוק העיקרי, לעניין הפחתת סכום הפיצוי הכספי לנוסע במחצית במקרה בו הגיע הנוסע ליעד המקורי באיחור שלא עולה על 4, 5 ו- 6 שעות, בהתאם למרחק הטיסה. מטרת התיקון המוצע היא להשוות את טווחי הזמן הקבועים בסעיף 6(ב) לאלה הקבועים בסעיף 5(ב), אשר נותנים למפעיל הטיסה או למארגן שהות ממשית לספק כרטיס טיסה חלופית לנוסע.
אין כל מקום להבחנה עניינית בין הוראת סעיף 5(ב) לחוק העיקרי לבין הוראת סעיף 6(ב) לחוק העיקרי, הן מבחינת הנוסע והן מבחינת מפעיל הטיסה או המארגן. אין כל הצדקה, כי נוסע שטיסתו בוטלה יהיה זכאי לזכויות נרחבות יותר מאשר נוסע שסורבה עלייתו לטיסה.
ויובהר, בהקשר זה, כי אף התקנה האירופית קבעה הוראה זהה לעניין הפחתת סכום הפיצוי הכספי בנוגע לביטול טיסה ובנוגע לסירוב העלאת נוסע לטיסה, בטווחי זמן המתאמים לאירופה.
לפיכך, תיקון הסעיף כך שהמפעיל או המארגן יוכלו להפחית במחצית את סכום הפיצוי הכספי שהנוסע זכאי לו כאשר האיחור במועד הנחיתה ביעד הסופי של הנוסע יפחת מ- 4, 5 ו- 6 שעות, בהתאם למרחק הטיסה, במקום שעתיים, 3 ו- 4 שעות, בהתאמה, יאפשר למפעילים להיערך להביא את הנוסעים ליעדם המקורי ללא גרימת נזק של ממש לנוסע ובעלויות מופחתות.
לסעיף 4
לפי הוראות סעיף 13 לחוק העיקרי, הסכומים הנקובים בחוק העיקרי יתעדכנו ביום 1 בינואר בכל שנה בהתאם לשיעור עליית המדד החדש לעומת המדד הבסיסי.
בהתאם להוראה זו, יכול להיווצר מצב בו מדד המחירים לצרכן ירד לעומת המדד הבסיסי (מדד דצמבר 2011 שפורסם בחודש ינואר 2012), אך הסכומים הקבועים בחוק העיקרי לא יתעדכנו בהתאם.
לפיכך, מוצע, כי יוחלפו המילים "עליית המדד" במילים "שינוי המדד".
לסעיף 5
סעיף 23 לחוק העיקרי קבע תיקון עקיף, בין השאר, לסעיף 8ג חוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג – 1963 (להלן: "חוק הרישוי") שענינו חובת למנות אדם לשם סיוע לנוסעים לממש את זכויותיהם בהתאם להוראות החוק העיקרי, אשר יהיה נוכח בשדה התעופה שלוש שעות לפחות לפני מועד ההמראה המתוכנן של הטיסה, ועד תום 30 דקות לאחר המראתה (להלן: "נציג").
סעיף 8ג(א1)(2) לחוק הרישוי קובע, כי החובה למנות נציג תחול גם בשדה תעופה מחוץ לישראל, לגבי טיסה לישראל, ובלבד שהונפק לנוסע כרטיס טיסה הלוך ושוב לטיסה מישראל ואליה, לרבות טיסה הכוללת חניית ביניים.
הדרישה למנות נציג בכל טיסה לישראל, הכוללת חניית ביניים הינה דרישה מרחיקת לכת הקובעת חובה, למעשה, להציב נציג מטעם חברת התעופה באלפי שדות תעופה ברחבי העולם; וזאת, גם אם קיים נוסע אחד בלבד שנמכרה לו טיסה מישראל מאותו היעד.
כך, לדוגמא, מבדיקה מדגמית של נתוני מוצא ויעד(O & D) ׂ של חברת תעופה זרה הפועלת בצורה נרחבת בנתב"ג, ניתן לראות כי החברה הטיסה למדינת ישראל בחודש ׂ יוני 2014, דרך נמל הבית שלה, נוסעים מלמעלה ממאתיים יעדים שונים ברחבי העולם. בקרוב ל-50 מתוך אותם יעדים, כמות הנוסעים הכוללת שטסה מאותו יעד הייתה נמוכה מעשרה נוסעים בכל החודש.
לפיכך, מוצע לתקן בתיקון עקיף את סעיף 8ג לחוק הרישוי ולקבוע, כי חובת מינוי נציג תחול בטיסה מישראל וכן בטיסה ישירה לישראל, לרבות טיסה הכוללת חנית ביניים בקטע הטיסה המחבר בין יעד הביניים לבין ישראל.