אין במידע המופיע באתר "*תקדין*" או בשירות הניתן למנויי האתר כדי להוות ייעוץ משפטי ו/או תחליף לייעוץ משפטי.
תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"א-2020.
השינויים המהותיים בשנים האחרונות, בכל הנוגע למספר, למאפיינים ולשימושים האפשריים של "עצמים" מופעלים מרחוק/בלתי מאוישים (קרי, כלי טיס בלתי מאוישים וטיסנים), בדגש על העלייה בתפוצה של אלה המכונים: "רב להב", חידדו את אי-ההתאמה של האסדרה הבטיחותית שנהגה כלפי כלי טיס וטיסנים מסורתיים. בעקבות זאת, ובדומה למתרחש ברשויות תעופה אזרחיות אחרות בעולם (למשל, ה- FAA בארה"ב ו- EASA, באירופה), הוחלט לקדם תקנות שיסדירו את ההפעלה של מערכת כטב"ם קטן ושל טיסן בשלושת ההיבטים החיוניים: דרישות כלפי המפעיל, דרישות כלפי מערכת הכטב"ם הקטן/טיסן ודרישות לגבי כללי ההפעלה של אלה, כפי שיפורט להלן.
נוסח התקנות המוצעות הופץ לציבור בעלי העניין לראשונה ביום 24/01/2019, לצורך קבלת התייחסות והערות.
הערות ציבור בעלי העניין שהתקבלו בכתב, לובנו בידי גורמי המקצוע ברשות ואף נערכו שני דיונים עם ציבור בעלי העניין (ביום 14/04/2019 וביום 06/05/2019). ההערות שהתקבלו הוטמעו בנוסח.
בעקבות אלה הופץ הנוסח לציבור בעלי העניין פעם נוספת, ביום 26/06/2019 ונקצב מועד נוסף לקבלת הערות ציבור בעלי העניין לשינויים בנוסח, עד ליום 17/07/2019.
הנוסח, לאחר הטמעת כלל הערות ציבור בעלי העניין שהתקבלו, פורסם ביום 24/07/2019. יחד עימו פורסמו הערות ציבור בעלי העניין שהתקבלו וכן התייחסות הרשות אליהן.
בד-בבד לובן הנוסח עם גורמי המקצוע במשרד המשפטים וכן התקיים שיח מקצועי עם גורמי המקצוע חיל האוויר, וזאת על-מנת שניתן יהיה לקבל את אישור שר הביטחון לאותן תקנות הטעונות את אישורו (בעיקר פרק ג' לתקנות המוצעות).
לאחרונה אישרו גורמי המקצוע בחיל האוויר את הנוסח המוצע, תוך התניית הדבר בעריכת מספר שינויים מהותיים בתקנות.
אף שהשיח המקצועי עם משרד המשפטים טרם הושלם, הרי שלאור ההתקדמות הרבה בו, ומיצוי השיח עם גורמי המקצוע בחיל האוויר, מבוקש להעמיד את הנוסח המוצע להתייחסות והערות ציבור בעלי העניין, בכתב.
הנוסח המוצע כולל את הערות הנוסח של משרד המשפטים (אלה הוטמעו בנוסח), את השינויים המהותיים פרי השיח עם חיל האוויר (אלה מסומנים בנוסח המוצע בהדגשה צהובה) ואת השינויים המהותיים שנוספו לנוסח ביוזמת הרשות, בין היתר בעקבות טיוב הנוסח במסגרת השיח עם גורמי המקצוע במשרד המשפטים (אלה מסומנים בנוסח המוצע בהדגשה כחולה).
יודגש כי לאור העובדה שכבר נערכו שני סבבי קבלת התייחסות והערות עם ציבור בעלי העניין, אשר מוצו וקיבלו ביטוי בנוסח המוצע, הרי שמטרת ההפצה הנוכחית היא קבלת התייחסות והערות ציבור בעלי העניין בכתב רק לשינויים המהותיים המודגשים בצהוב ובכחול, ואין מטרתה להתחיל את הדיון בנוסח המוצע מראשיתו.
טיוטת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"א-2020
|
|
|
בתוקף סמכותי לפי סעיפים 88(א), 89, 92(ג), 93 ו- 168 לחוק הטיס, התשע"א-2011[1] (להלן - החוק), לפי הצעת הרשות ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת ולעניין פרק ג' - בהסכמת שר הביטחון ובהתייעצות עם שר התרבות והספורט, אני מתקינה תקנות אלה: |
|||||
|
|
|
פרק א' - הגדרות |
|||||
|
הגדרות |
1. |
בתקנות אלה: |
|||||
|
|
|
"אזור אסור לטיסה" - מרחב אוויר בעל מימדים מוגדרים, כפי שפורסם בפמ"ת, בו טיסת כלי טיס אסורה; |
|||||
|
|
|
"אזור מאוכלס" - מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי; |
|||||
|
|
|
"אזור מוגבל לטיסה" - מרחב אוויר בעל מימדים מוגדרים, כפי שפורסם בפמ"ת, בו טיסת כלי טיס מוגבלת בהתאם לתנאים מוגדרים; |
|||||
|
|
|
"אזור מסוכן לטיסה" - מרחב אוויר בעל מימדים מוגדרים, כפי שפורסם בפמ"ת, בו ייתכנו, בפרקי זמן מוגדרים, פעילויות מסוכנות לטיסת כלי טיס; |
|||||
|
|
|
"אזור פיקוח" - כמשמעותו בתקנה 57 לתקנות ההפעלה; |
|||||
|
|
|
"אזור פיקוח טרמינלי" - כמשמעותו בתקנה 58 לתקנות ההפעלה; |
|||||
|
|
|
"אזור פיקוח שדה" - כמשמעותו בתקנה 59 לתקנות ההפעלה; |
|||||
|
|
|
"אזור שדה" - כמשמעותו בתקנה 60 לתקנות ההפעלה; |
|||||
|
|
|
"אירוע כבאות והצלה" - כהגדרתו בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה; |
|||||
|
|
|
"באופן ישיר", לעניין השתתפות בהפעלת טיסן - יראו אדם משתתף באופן ישיר בהפעלה אם הוא חיוני להפעלה הבטוחה של הטיסן ותודרך בידי מי שמפעיל את הטיסן כנדרש לביצוע הפעלה בטוחה, לפי תקנה 24(א)(2)(א), ובכלל זה צופה; |
|||||
|
|
|
"בעלים רשום" - מי שנרשם בתעודת רישום בתור בעלים של טיסן; |
|||||
|
|
|
"דמדומים" - דמדומי בוקר או דמדומי ערב, כמשמעותם בהגדרה "לילה"; |
|||||
|
|
|
"דרך" ו-"תשתיות לאומיות" - כהגדרתם בחוק התכנון והבנייה, התשכ"ה-1965[2]; |
|||||
|
|
|
"הפעלת טיסן בחריגה" - הפעלת טיסן שלא לפי תקנות 16 עד 18, 21 ו- 25; |
|||||
|
|
|
"העתק" - לרבות העתק מקוון; |
|||||
|
|
|
"זכות קדימה" - לרבות פינוי המרחב האווירי סביב כלי הטיס שלו ניתנת זכות קדימה, והימנעות ממעבר מעל, מתחת או לפניו, אלא אם הדבר יכול להיעשות בצורה בטוחה; |
|||||
|
|
|
"חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה" - חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, התשע"ב-2012[3]; |
|||||
|
|
|
"טיסן" - כל אחד מאלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) טיסן כמשמעותו בפסקה (6) להגדרה "כלי רחיפה" בחוק, שמסתו בהמראה, כולל כל דבר שהוא נושא וכל דבר שמחובר אליו בכל דרך אחרת, גדולה מ- 250 גרם וקטנה מ- 150 קילוגרם, וכן והרכיבים השונים המשויכים אליו, הנדרשים לשם הפעלה בטוחה שלו במרחב הפיקוח התעופתי ובכלל זה עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן; |
||||
|
|
|
|
(2) טיסן לא ממונע נהוג רדיו שאינו מאויש, שמסתו בהמראה, כולל כל דבר שהוא נושא וכל דבר שמחובר אליו בכל דרך אחרת, גדולה מ- 250 גרם וקטנה מ- 150 קילוגרם, המשמש או המיועד לשמש למטרות פנאי או ספורט, וכן והרכיבים השונים המשויכים אליו, הנדרשים לשם הפעלה בטוחה שלו במרחב הפיקוח התעופתי ובכלל זה עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן; |
||||
|
|
|
"יחידת נת"א" - לרבות יחידה צבאית המספקת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה האזרחית; |
|||||
|
|
|
"כלי טיס" - לרבות כלי רחיפה, זולת אם נקבע אחרת בתקנות אלה; |
|||||
|
|
|
"לילה", "נוטאם (NOTAM)" ו-"פמ"ת" - כהגדרתם בתקנות ההפעלה; |
|||||
|
|
|
"מגורים" - לרבות מבנה המשמש את הציבור, אף אם אינו משמש למגורים, ובכלל זה מוסדות לימוד, בתי חולים וכיוצא באלה; |
|||||
|
|
|
"מפגע בטיחות" - דבר או מצב שעלול לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק; |
|||||
|
|
|
"ספר העזר" - כמשמעותו בפרק ד'; |
|||||
|
|
|
"עדשות מתקנות" - משקפיים או עדשות מגע; |
|||||
|
|
|
"עמדת שליטה" - ממשק המשמש לשליטה בתוואי הטיסה של טיסן; |
|||||
|
|
|
"צופה" - אדם שמסייע למי שמפעיל טיסן בשמירה על קשר-עין ישיר עם הטיסן; |
|||||
|
|
|
"קשר-עין ישיר" - מצב בו מי שמפעיל את הטיסן או הצופה, לפי העניין, מסוגל לראות את הטיסן בעצמו, במשך כל ההפעלה, בלי עזרה זולת זו של עדשות מתקנות, באופן שמאפשר, בכל רגע נתון במהלך ההפעלה, את כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) לקבוע ביחס לטיסן את כל אלה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) מיקומו במרחב (location); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) מצבו ביחס לאופק (attitude); |
|||
|
|
|
|
|
(ג) גובה הטיסה שלו (altitude); |
|||
|
|
|
|
|
(ד) כיוון הטיסה שלו (direction of flight); |
|||
|
|
|
|
(2) לצפות במרחב האווירי בחיפוש אחר תנועה אווירית או מפגעי בטיחות אחרים, קרקעיים או אוויריים; |
||||
|
|
|
|
(3) להבטיח כי הטיסן מופעל באופן שאין בו כדי לסכן חיים או רכוש של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן; |
||||
|
|
|
"ראות טיסה" - המרחק האלכסוני הממוצע ממקום הימצאו של מי שמפעיל את ההגאים של הטיסן שממנו ניתן לראות ולזהות חפץ בולט לעין לא מואר ביום וחפץ בולט לעין מואר בלילה; |
|||||
|
|
|
"רישיון הפעלת טיסנים" - רישיון הפעלת טיסנים שניתן לפי פרק ד' לתקנות; |
|||||
|
|
|
"רישיון מטיס" - כהגדרתו בתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן; |
|||||
|
|
|
"רישיון מטיסן" - רישיון מטיסן שניתן לפי סימן א' לפרק ב' לתקנות; |
|||||
|
|
|
"רכוש" - לרבות כלי טיס; |
|||||
|
|
|
"רשות הכבאות וההצלה" - כהגדרתה בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה; |
|||||
|
|
|
"שטח הפעלה" - כמשמעותו בתקנה 79ב(א) לתקנות ההפעלה; |
|||||
|
|
|
"תעודת רישום" - תעודת רישום לטיסן שניתנה לפי סימן ב' לפרק ב'; |
|||||
|
|
|
"תקנות ההפעלה" - תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981[4]; |
|||||
|
|
|
"תקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן" - תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשע"ט-2019[5]; |
|||||
|
|
|
"תקנות הרישום" - תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד-1973[6]; |
|||||
|
|
|
"תקנות הרישיונות" - תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981[7]; |
|||||
|
|
|
"תקנות התיעוד" - תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-1977[8]; |
|||||
|
|
|
"תשתית" - כל אחד מאלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) אזור מאוכלס; |
||||
|
|
|
|
(2) דרך; |
||||
|
|
|
|
(3) תשתיות לאומיות; |
||||
|
|
|
|
(4) כל אתר שפגיעת טיסן בו עלולה לסכן חיים או רכוש של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן. |
||||
|
|
|
פרק ב' - תנאים להפעלת טיסן |
|||||
|
|
|
סימן א' - רישיון מטיסן |
|||||
|
חובת רישוי ליחיד |
2. |
(א) לא יפעיל אדם הגאים של טיסן אלא אם כן הוא - |
|||||
|
|
|
|
(1) בעל רישיון מטיס תקף ובעל ידע תעופתי עדכני לפי סימן א' לפרק ב' לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, והרישיון כאמור או העתק ממנו זמין להצגה לפי דרישה; |
||||
|
|
|
|
(2) בעל רישיון מטיסן תקף ובעל ידע תעופתי עדכני לפי תקנה 6, והרישיון כאמור או העתק ממנו זמין להצגה לפי דרישה. |
||||
|
|
|
(ב) לא יפעיל בעל רישיון כאמור בתקנת משנה (א)(1) טיסן אלא לפי תקנות אלה, למעט לעניין הפעלה בלילה שלגביה תחול לגביו תקנה 16 לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, בשינויים המחויבים. |
|||||
|
תנאים למתן רישיון מטיסן |
3. |
(א) המנהל רשאי לתת רישיון מטיסן, למבקש שמתקיימים לגביו כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) מלאו לו 12 שנים; |
||||
|
|
|
|
(2) הוא קורא, מדבר ומבין את הלשון העברית ואת הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין זה; |
||||
|
|
|
|
(3) הוא הצהיר בכתב כי, ככל הידוע לו, הוא במצב גופני ונפשי המאפשר לו להפעיל טיסן בצורה בטוחה; |
||||
|
|
|
|
(4) הוא בעל ידע מקצועי כנדרש להפעלה בטוחה של טיסן והוכיח זאת באמצעות מעבר מבחן בידע מקצועי כמפורט בתקנה 5 שערך המנהל; |
||||
|
|
|
|
(5) הוא הגיש למנהל בקשה לקבלת רישיון מטיסן לפי תקנה 4. |
||||
|
|
|
(ב) המנהל רשאי שלא לתת למבקש רישיון מטיסן רישיון כאמור, אף אם מתקיימים לגביו התנאים לפי תקנת משנה (א), אם מבקש הרישיון - |
|||||
|
|
|
|
(1) מסר לו מידע כוזב או מידע שגוי בעניין בקשתו לקבל רישיון מטיסן; |
||||
|
|
|
|
(2) הורשע בעבירה, שלדעת המנהל, מפאת מהותה, חומרתה או נסיבותיה, אין הוא ראוי להחזיק ברישיון מטיסן; |
||||
|
|
|
|
(3) עלול להפעיל טיסן בנסיבות שעלולות לסכן חיים או רכוש של מי שלא מעורב במישרין בהפעלת הטיסן, ובכלל זה בשל כך שהוא - |
||||
|
|
|
|
|
(א) הפר הוראות לפי החוק; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס. |
|||
|
בקשה לרישיון מטיסן |
4. |
מבקש רישיון מטיסן יגיש למנהל בקשה לרישיון מטיסן באופן מקוון; בקשה כאמור תכלול מידע ומסמכים כמפורט להלן: |
|||||
|
|
|
|
(1) שמו המלא של המבקש ומספר תעודת הזהות שלו, ואם אין לו מספר תעודת זהות- מספר הדרכון שלו והמדינה שבה הוצא הדרכון; |
||||
|
|
|
|
(2) הצהרה כאמור בתקנה 3(א)(3); |
||||
|
מבחן בידע תעופתי |
5. |
(א) מבחן בידע תעופתי ייערך באופן מקוון, ויכלול את תחומי הידע האלה, תוך התאמה להפעלת טיסן: |
|||||
|
|
|
|
(1) דיני התעופה האזרחית וההוראות לפי החוק שעניינם הפעלת טיסן, ובכלל זה - |
||||
|
|
|
|
|
(א) מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) דרישות לעניין הפעלת טיסן ומגבלות על הפעלתו; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) הוראות התעבורה האווירית הישימות לגבי הפעלת טיסן; |
|||
|
|
|
|
(2) עקרונות מטאורולוגיה תעופתית בסיסית ויישומם; |
||||
|
|
|
|
(3) העמסה של טיסן; |
||||
|
|
|
|
(4) נוהלי בטיחות והליכי חירום, לרבות במקרה של תקלת תקשורת או הרעת תנאי מזג אוויר; |
||||
|
|
|
|
(5) קביעת ביצועי טיסן; |
||||
|
|
|
|
(6) קבלת החלטות ושיפוט בתעופה; |
||||
|
|
|
|
(7) הפעלה בשדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה או בקרבתם; |
||||
|
|
|
|
(8) נוהלי תחזוקה וביקורת לפני טיסה. |
||||
|
|
|
(ב) המבקש להיבחן במבחן בידע תעופתי או במבחן חוזר לאחר כישלון במבחן כאמור, יזהה עצמו באופן מקוון. |
|||||
|
|
|
(ג) המנהל יקיים מבחנים בידע תעופתי במתכונת ובמועדים שיורה עליהם; הוראות המנהל כאמור יפורסמו באתר הרשות במרשתת. |
|||||
|
|
|
(ד) ציוני המעבר במבחן בידע תעופתי כפי שיפרסם המנהל באתר הרשות במרשתת לגבי אותו מבחן. |
|||||
|
|
|
(ה) המנהל יודיע לנבחן במבחן בידע תעופתי את תוצאת המבחן כאמור בתוך 30 ימים ממועד המבחן. |
|||||
|
|
|
(ו) נבחן רשאי - |
|||||
|
|
|
|
(1) לעיין במבחן בידע תעופתי שנבחן בו; עיון כאמור ייעשה במשרדי הרשות במועד שהורה עליו המנהל לנבחן; |
||||
|
|
|
|
(2) להשיג בפני המנהל על תוצאת מבחן בידע תעופתי שנבחן בו, בתוך 7 ימים מיום שנודעה לו תוצאת המבחן כאמור בתקנת משנה (ה). השגה כאמור תהיה בכתב. |
||||
|
|
|
(ז) מי שנכשל במבחן בידע תעופתי רשאי לגשת למבחן חוזר בידע תעופתי. |
|||||
|
|
|
(ח) נמצא אדם מעתיק במבחן בידע תעופתי, מתחזה לאחר בעת מבחן כאמור, מאפשר לאחר להעתיק ממנו, או עושה מעשה מרמה אחר במבחן כאמור, רשאי המנהל, לאחר שנתן לו הזדמנות להשמיע את טענותיו, לפסול את המבחן, ולפוסלו מלגשת למבחן בידע תעופתי אחר לפרק זמן כפי שיחליט, עד לתקופה של שנה מיום ביצוע המעשה. |
|||||
|
ידע תעופתי עדכני |
6. |
לא יפעיל בעל רישיון מטיסן הגאים של טיסן, אלא אם כן ידיעותיו בעניינים כמפורט בתקנה 5(א)(1), (4), (7) ו- (8) עדכניות, ובכלל זה בכל הנוגע לשינויים בהוראות לפי החוק שעניינן הפעלת טיסן. |
|||||
|
|
|
סימן ב' - חובת רישום וסימון |
|||||
|
חובת רישום וסימון |
7. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן - |
|||||
|
|
|
|
(1) הטיסן רשום לפי סימן זה וקיימת לגביו תעודת רישום תקפה שנתן לו המנהל; |
||||
|
|
|
|
(2) הטיסן מסומן בסימנים לזיהויו שנתן לו המנהל, כמפורט בתעודת הרישום, ולפי סימן זה; |
||||
|
|
|
|
(3) תעודת הרישום כאמור בפסקה (1) או העתק ממנה, זמינים להצגה לפי דרישה. |
||||
|
|
|
(ב) לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן הסימנים שפורטו בתעודת הרישום לזיהוי הטיסן קבועים על משטח חיצוני של גוף הטיסן - |
|||||
|
|
|
|
(1) כך שהם גלויים לעין וקריאים; |
||||
|
|
|
|
(2) באופן שיבטיח שהם יישארו קבועים על-גביו בכל הפעלה שלו, ולמשך כל אורכה. |
||||
|
|
|
(ג) בעלים רשום של טיסן יבטיח כי הסימנים שפורטו בתעודת הרישום לזיהוי הטיסן מקוימים ומתוחזקים כך שהם קריאים בבהירות בכל עת. |
|||||
|
|
|
(ד) אין ברישום טיסן לפי סימן זה משום הוכחת בעלות עליו בהליך שכל עניינו שאלת בעלותו של אדם מסוים בטיסן. |
|||||
|
|
|
(ה) על אף האמור בתקנת משנה (א), רשאי אדם להפעיל טיסן אם מתקיימות לגביו הוראות סימן ב' לפרק ב' לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן. |
|||||
|
בקשה לרישום |
8. |
(א) טיסן בבעלות יחיד יהיה כשיר לרישום אם לאותו יחיד מלאו 12 שנים. |
|||||
|
|
|
(ב) בעלים רשום של טיסן יגיש למנהל בקשה לרישום טיסן (בתקנה זו - המבקש) ויכלול בבקשתו את כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) פרטים מזהים מלאים ומדויקים של המבקש, ובכלל זה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) מהותו: יחיד, תאגיד - ובכלל זה סוג התאגיד; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) שמו המלא; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) לגבי יחיד - מספר תעודת הזהות שלו; |
|||
|
|
|
|
|
(ד) לגבי תאגיד - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) המספר המזהה שניתן לו לפי הדין שלפיו התאגד; |
||
|
|
|
|
|
|
(2) פרטיו המזהים של מי שהוסמך מטעמו להגיש את הבקשה; |
||
|
|
|
|
|
(ה) מענו של המבקש, ואם המבקש אינו יחיד - מענו של מי שהוסמך מטעמו להגיש את הבקשה; |
|||
|
|
|
|
|
(ו) כתובת הדואר האלקטרוני של המבקש, ואם המבקש אינו יחיד - כתובת הדואר האלקטרוני של מי שהוסמך מטעמו להגיש את הבקשה; |
|||
|
|
|
|
|
(ז) אמצעי לשם אימות זהותו, להנחת דעתו של המנהל; |
|||
|
|
|
|
|
(ח) כל פרט זיהוי נוסף של המבקש שהורה לו המנהל לשם אימות זהותו; |
|||
|
|
|
|
(2) פרטים מזהים מלאים ומדויקים לגבי הטיסן שרישומו מתבקש, ובכלל זה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) פרטי יצרן הטיסן; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) דגם הטיסן; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) אחד מאלה - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) אם הטיסן משדר מספר מזהה ייחודי שניתן לו בידי מי שייצר אותו - המספר המזהה כאמור; |
||
|
|
|
|
|
|
(2) אם הטיסן לא משדר מספר מזהה כאמור בפסקת משנה (1) - המספר הסידורי (serial number) שניתן לו בידי היצרן, ואם לא ניתן לו מספרי סידורי כאמור - המספר הסידורי של בקר הטיסה (flight controller) שלו; |
||
|
|
|
|
|
(ד) מידע אחר הנדרש לזיהוי הטיסן כפי שהורה לו המנהל; |
|||
|
|
|
(ג) בקשה כאמור בתקנת משנה (ב) תוגש למנהל באופן מקוון ותתייחס לטיסן מסוים אחד. |
|||||
|
רישום ותעודת רישום |
9. |
(א) הוגשה בקשה לרישום לפי תקנה 8 ומצא המנהל כי מתקיימים בה התנאים הנדרשים, ירשום את הטיסן על שם המבקש בפנקס הרישום שהוא מנהל לעניין זה, וייתן לו סימנים לזיהויו ותעודת רישום מתאימה. |
|||||
|
|
|
(ב) תעודת הרישום תכלול פרטים מזהים לגבי הבעלים הרשום ולגבי הטיסן, את פירוט הסימנים שניתנו לזיהויו של הטיסן ואת מועדי תחילת תוקפה ותום תוקפה. |
|||||
|
|
|
(ג) תעודת רישום תהיה תקפה למשך שלוש שנים, אלא אם כן פקעה או בוטלה קודם לכן; בעלים רשום רשאי, בתוך שישה חודשים לפני תום תוקפה של תעודת הרישום שניתנה לו, להאריך את תוקפה לתקופה נוספת של שלוש שנים, ותקנה 8 תחול על בקשה להארכת תוקף של תעודת רישום, בשינויים המחויבים. |
|||||
|
|
|
(ד) בעלים רשום יודיע למנהל באופן מקוון על כל שינוי או אירוע המפורט להלן והכל לא יאוחר מ- 14 ימים מקרות השינוי או האירוע: |
|||||
|
|
|
|
(1) על כל שינוי שחל בפרט מהפרטים שמסר לו במסגרת הבקשה לרישום; |
||||
|
|
|
|
(2) על כל אירוע שבשלו תעודת הרישום פוקעת או שניתן לבטלה לפי תקנות משנה (ה)(1) סיפה, (ה)(2) ו- (ו), בהתאמה. |
||||
|
|
|
(ה) תעודת רישום תפקע בהתקיים אחד מאלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) הבעלים הרשום נפטר, ואם הוא תאגיד - התאגיד פורק; |
||||
|
|
|
|
(2) הטיסן שלגביו ניתנה תעודת הרישום נמכר, נהרס, אבד או עבר לשימוש קבוע בידי מי שאינו הבעלים הרשום. |
||||
|
|
|
(ו) המנהל רשאי לבטל תעודת רישום בהתקיים אחד מאלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) הבעלים הרשום ביקש את ביטולה; |
||||
|
|
|
|
(2) נודע לו - |
||||
|
|
|
|
|
(א) על קיומה של עילה לפקיעתה לפי תקנת משנה (ה); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) כי פרט מהפרטים שנמסרו לו בבקשה לרישום אינו נכון, או שהשתנה והבעלים הרשום לא הודיע לו על שינויו לפי תקנת משנה (ד). |
|||
|
חזקה לעניין הפעלת טיסן |
10. |
(א) חזקה שטיסן הופעל בידי בעליו הרשום. עורר הבעלים הרשום ספק סביר לעניין זה, יפעל הספק לטובתו. |
|||||
|
|
|
(ב) בעלים רשום של טיסן לא יתיר לאחר להפעילו - כ |
|||||
|
|
|
|
(1) אלא אם כן ווידא, עובר להפעלתו, כי אותו אדם רשאי להפעילו לפי תקנות אלה; |
||||
|
|
|
|
(2) אם נודע לו כי אותו אדם הפעיל או מפעיל אותו שלא לפי תקנות אלה. |
||||
|
|
|
פרק ג' - כללים להפעלת טיסן |
|||||
|
הפעלת טיסן בידי מי שטרם מלאו לו 12 שנים |
11. |
(א) מי שטרם מלאו לו 12 שנים (להלן - מושגח) רשאי להפעיל טיסן לפי תקנות אלה אם הוא עושה כן תחת השגחתו של מי שמתקיימים לגביו, בעת הפעלת הטיסן, כל אלה (להלן - משגיח): |
|||||
|
|
|
|
(1) מלאו לו 16 שנים; |
||||
|
|
|
|
(2) הוא בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א). |
||||
|
|
|
(ב) משגיח כאמור בתקנת משנה (א) - |
|||||
|
|
|
|
(1) יבטיח כי הפעלת הטיסן נעשית לפי תקנות אלה; |
||||
|
|
|
|
(2) יימצא בקרבת המושגח, כך שהוא יכול בכל רגע נתון לקחת לידיו את השליטה בטיסן באופן מידי; |
||||
|
|
|
|
(3) יסרוק את המרחב האווירי בו מופעל הטיסן, סמוך לתחילת הפעלתו ובמהלכה, בחיפוש אחר מפגעים בטיחותיים העלולים לגרום להתנגשות, כגון כלי טיס או מכשולים; |
||||
|
|
|
|
(4) יקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן, במהלך כל הפעלתו. |
||||
|
כשירות טיסן להפעלה בטוחה |
12. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן הטיסן כשיר להפעלה בטוחה. |
|||||
|
|
|
(ב) לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן, בסמוך לפני תחילת הפעלתו, בדק את הטיסן במטרה לקבוע כי הוא כשיר להפעלה בטוחה, בין השאר לפי הוראות היצרן, ככל שישנן; בדיקה כאמור תכלול, בין השאר, בדיקה של כל אחד מאלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) שלמות ותקינות המבנה, המעטפת והמדחפים ובכלל זה קיומם של כל המפורטים להלן: |
||||
|
|
|
|
|
(א) סדקים או בקעים; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) היפרדות של משטחים מודבקים או מוצמדים; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) רכיבים חסרים או רופפים; |
|||
|
|
|
|
(2) שלמות ותקינות מערכת הכוח וההנעה, ובכלל זה קיומם של כל המפורטים להלן: |
||||
|
|
|
|
|
(א) נזילת דלק או עיוות של מארזי הסוללות, לפי העניין; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) שינוי משמעותי בשאון פעולת המנועים; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) לגבי מערכות הנעה על-בסיס כוח חשמלי - ירידה בקיבולת מקור הכוח החשמלי; |
|||
|
|
|
|
(3) שלמות מערכת החשמל, ובכלל זה קיום בעירה חשמלית או קשת חשמלית (arcing); |
||||
|
|
|
|
(4) שלמות עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן, ובכלל זה שהוראות שנשלחות מעמדת השליטה נקלטות בשלמותן ומיושמות באופן מדויק ומיידי בטיסן. |
||||
|
|
|
(ג) לא ימשיך אדם בהפעלת טיסן אם הטיסן אינו כשיר עוד להפעלה בטוחה. |
|||||
|
התאמה בריאותית להפעלה בטוחה |
13. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן, לא ישמש אדם בתפקיד צופה, ולא ישתתף אדם באופן ישיר בהפעלת טיסן אם במצב גופני או נפשי שעלול להפריע להפעלה הבטוחה של הטיסן. |
|||||
|
|
|
(ב) לא יפעיל אדם טיסן ולא ישמש בתפקיד צופה כשהוא שותה משקה משכר, כשהוא נתון תחת השפעת אלכוהול, או לאחר ששתה משקה משכר וטרם חלפו שמונה שעות מאז שתייתו, או כאשר מצוי בגופו סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן. |
|||||
|
איסור הפעלה מסוכנת |
14. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן באופן שיש בו כדי לסכן חיים או רכוש של אחר, ובכלל זה לא יפעילו בניגוד לתקנות אלה. |
|||||
|
|
|
(ב) לא ישליך אדם חפץ מטיסן ולא ירסס אדם חומר מטיסן אם יש בכך כדי לסכן חיים או רכוש של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן. |
|||||
|
|
|
(ג) לא יפעיל אדם טיסן במרחק הקטן מ- 5 ק"מ מגבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כבאות והצלה או אירוע שמשטרת ישראל, מגן דוד אדום או צבא ההגנה לישראל מטפלים בו בסיוע כלי טיס שהם מפעילים , ובכלל זה דליקה, תאונת דרכים או אסון טבע, ללא אישור רשות הכבאות וההצלה, משטרת ישראל או צבא ההגנה לישראל, לפי העניין, ויחידת הנת"א המתאימה. |
|||||
|
איסור הפעלת טיסן מכלי טיס, מכלי רכב או מכלי שיט בתנועה |
15. |
לא יפעיל אדם טיסן - |
|||||
|
|
|
|
(1) מכלי טיס בתנועה; |
||||
|
|
|
|
(2) מכלי רכב בתנועה או מכלי שיט בתנועה, בין שהוא ממונע ובין שאינו ממונע, אלא אם כן הטיסן מופעל מעל אזור שאינו אזור מאוכלס. |
||||
|
איסור הפעלת טיסן בלילה ובזמן דמדומים |
16. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן בלילה. |
|||||
|
|
|
(ב) לא יפעיל אדם טיסן בזמן דמדומים אלא אם כן הטיסן מצויד באורות דולקים, שתפקידם למשוך את תשומת הלב לטיסן, והוא רואה את האורות האמורים במשך ההפעלה. |
|||||
|
|
|
(ג) מי שמפעיל טיסן רשאי להפחית את עוצמת האורות הדולקים, אם נוכח כי הדבר מתחייב מתנאי ההפעלה לשם שמירה על בטיחות הטיסה. |
|||||
|
|
|
(ד) בתקנה זו - |
|||||
|
|
|
"אורות" - שתי מנורות בצבע אחד, המסמנות את חזית הטיסן, ושתי מנורות בצבע אחר, המסמנות את חלקו האחורי של הטיסן, שמטרתן לסייע בזיהוי כיוון הטיסה שלו. |
|||||
|
הפעלה בקשר-עין ישיר |
17. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן, במשך כל ההפעלה, הוא מקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן. |
|||||
|
|
|
(ב) אדם רשאי להפעיל טיסן אף אם לא מתקיימת לגביו תקנת משנה (א), אם הוא מסתייע בצופה, ובלבד שבמשך כל ההפעלה בסיוע הצופה מתקיימים כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) הוא והצופה - |
||||
|
|
|
|
|
(א) סמוכים זה לזה, כך שלשניהם אותו שדה ראייה ביחס לטיסן וביחס לסביבה בה הוא מופעל; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) מקיימים תקשורת תכליתית ביניהם במשך כל ההפעלה; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) מתאמים ביניהם את ביצוע הפעולות הבאות באופן מתמשך: |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) סריקת המרחב האווירי בו מופעל הטיסן בחיפוש אחר מפגעים בטיחותיים אפשריים להתנגשות, כגון כלי טיס או מכשולים; |
||
|
|
|
|
|
|
(2) קיום קשר-עין ישיר עם הטיסן לשם קביעת מיקומו; |
||
|
|
|
|
(2) הוא מבטיח שבמשך כל ההפעלה הצופה מסוגל לקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן. |
||||
|
הפעלת מספר טיסנים באותו זמן |
18. |
לא יפעיל אדם יותר מטיסן אחד באותו זמן, ולא ישמש אדם בתור צופה לפי תקנה 17(ב) לגבי יותר מטיסן אחד באותו זמן. |
|||||
|
איסור נשיאת חומר מסוכן |
19. |
לא יפעיל אדם טיסן הנושא חומר מסוכן. |
|||||
|
מניעת התנגשות וזכות קדימה |
20. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן בקרבה לכלי טיס אחר, שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם. |
|||||
|
|
|
(ב) מי שמפעיל טיסן ייתן זכות קדימה לכל כלי טיס מאויש. |
|||||
|
|
|
(ג) מפעיל טיסן שנוכח כי הפעיל טיסן בקרבה לכלי טיס אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, ינחיתו בסמוך ככל האפשר להפעלה כאמור, ולא יחדש את הפעלתו אלא אם כן ווידא כי ניתן להפעילו בצורה בטוחה במרחב האווירי המיועד להפעלה. ווידוא כאמור יכלול: |
|||||
|
|
|
|
(1) בדיקה חוזרת של המידע הנוגע למרחב האווירי המיועד להפעלה, ובכלל זה נתיבי טיסה, אזורי אימון, מגבלות או תנאים שנקבעו לגבי המרחב האמור או לגבי שימוש בו; |
||||
|
|
|
|
(2) בדיקה של המרחב האווירי המיועד להפעלה, במטרה למנוע הישנות של קרבה לכלי טיס אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, ובכלל זה בחינה של המרחב האווירי, בראייה ובשמיעה, במטרה לעמוד על הימצאות כלי טיס אחרים בסביבתו. |
||||
|
|
|
|
(3) עזיבת כלי הטיס כאמור את המרחב האווירי המיועד להפעלה. |
||||
|
הפעלה מעל אדם או תשתית |
21. |
לא יפעיל אדם טיסן - |
|||||
|
|
|
|
(1) כך שהמרחק האופקי של הטיסן מאדם קטן מ- 50 מטרים , אלא אם כן אותו אדם משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן; |
||||
|
|
|
|
(2) במרחק קטן מ- 150 מטרים מכל תשתית, אלא אם כן התשתית היא בבעלותו או בחזקתו או שהבעלים או המחזיק של התשתית הסכים לכך. |
||||
|
הפעלה בניגוד להוראות תעבורה אווירית |
22. |
לא יפעיל אדם טיסן בניגוד להוראות תעבורה אווירית, ובכלל זה - |
|||||
|
|
|
|
(1) באזור אסור לטיסה או באזור מסוכן לטיסה, אלא אם אישר לו זאת המנהל; |
||||
|
|
|
|
(2) באזור מוגבל לטיסה, אלא לפי התנאים והמגבלות שנקבעו לגבי אותו אזור או באישור הגורם השולט באותו אזור, הגורם המשתמש באותו אזור ויחידת הנת"א המתאימה; |
||||
|
|
|
|
(3) בניגוד לנוטאם (NOTAM) בדבר הגבלות על טיסה באזורים מסוימים, אלא לפי אותן הגבלות או באישור הגורם השולט באותו אזור, הגורם המשתמש באותו אזור ויחידת הנת"א המתאימה. |
||||
|
הפעלה במרחבי אוויר מסוימים ובקרבת שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה |
23. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן באזור פיקוח, באזור פיקוח טרמינלי, באזור פיקוח שדה, באזור שדה, בתחום שהמרחק בין גבולותיו לבין כל נקודה על מסלול שדה תעופה, מסלול מנחת או מסלול תשתית צבאית קטן מ- 3 ק"מ או במרחק קטן מ- 500 מטרים מתחום אזור אימונים שלפי הפמ"ת מיועד למטוס זעיר כהגדרתו בתקנות ההפעלה, אלא בהתקיים אחד מאלה - |
|||||
|
|
|
|
(1) הדבר אושר לו מראש בידי יחידת הנת"א המתאימה או מי שנקבע לכך בפמ"ת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין, ולגבי מנחת - והוא הודיע על כך למפעיל המנחת; יחידת הנת"א המתאימה כאמור לא תאשר הפעלת טיסן בשטח שדה התעופה או המנחת; |
||||
|
|
|
|
(2) נקבע בפמ"ת אחרת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין, והוא פועל לפי הקבוע בפמ"ת. |
||||
|
|
|
(ב) לא יפעיל אדם טיסן בדרך שיש בה כדי להפריע להפעלה או לדפוס התנועה של כלי טיס בכל אתר בו פועלים כלי טיס מאוישים, ובכלל זה שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה. |
|||||
|
פעולות נדרשות לפני הפעלה |
24. |
(א) לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן, סמוך לפני תחילת הפעלה - |
|||||
|
|
|
|
(1) ביצע הערכה של סביבת ההפעלה במטרה להבטיח את היכולת להפעיל את הטיסן בצורה בטוחה, תוך שקילת הסיכון שיוצרת הפעלתו לאדם, לרכוש ולתשתית בסביבת ההפעלה, על פני השטח ובמרחב האווירי המיועד להפעלה; הערכה של סביבת ההפעלה תכלול, לכל הפחות, את כל אלה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) תנאי מזג האוויר, קיימים וחזויים, בסביבת ההפעלה; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) המרחב האווירי המיועד להפעלה, ובכלל זה נתיבי טיסה, אזורי אימון, מגבלות או תנאים שנקבעו לגבי המרחב האמור או לגבי שימוש בו; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) מיקום אדם, רכוש ותשתית על פני השטח והימצאות כלי טיס במרחב האווירי; |
|||
|
|
|
|
|
(ד) מפגעי בטיחות אוויריים וקרקעיים, ובכלל זה מכשולים, תשתיות וכל דבר שיכול להפריע להפעלה בטוחה; |
|||
|
|
|
|
(2) הבטיח שהתקיימו כל אלה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) כל מי שמשתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן תודרך כנדרש לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה לעניין סביבת ההפעלה, תנאים להפעלה, חלוקת תפקידים ואחריות לגבי ההפעלה ומפגעים בטיחותיים אפשריים במהלך ההפעלה; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן פועלים באופן תקין; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) יש מספיק הספק (power) זמין להפעלת הטיסן למשך זמן ההפעלה הצפוי; |
|||
|
|
|
|
|
(ד) כל מטען שמחובר לטיסן או נישא על-ידיו, מאובטח לגוף הטיסן ואינו משפיע לרעה על מאפייני הטיסה של הטיסן או על היכולת לשלוט בו. |
|||
|
|
|
(ב) במילוי חובותיו לפי תקנת משנה (א) יביא בחשבון מי שמבקש להפעיל את הטיסן את הוראות יצרן הטיסן הישימות. |
|||||
|
מגבלות כלליות על הפעלת טיסן |
25. |
לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן מתקיימים כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) המהירות הקרקעית של הטיסן לא עולה על 87 קשר; |
|
|||
|
|
|
|
(2) גובה הטיסה של הטיסן לא עולה על 50 מטרים מעל פני השטח, אלא אם נקבע אחרת בפמ"ת לגבי המרחב האווירי בו הוא מבקש להפעיל את הטיסן כאמור; |
||||
|
|
|
|
(3) המרחק בין מי שמפעיל את הגאי הטיסן לבין הטיסן קטן מ- 500 מטרים; |
||||
|
|
|
|
(4) מתקיימת, מנקודת מבטו של מי שמפעיל את הטיסן, ראות טיסה של לפחות 5 ק"מ; |
||||
|
|
|
|
(5) בין הטיסן לבין ענן נשמר מרחק מזערי של - |
||||
|
|
|
|
|
(א) 150 מטרים מתחת לענן; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) 600 מטרים מהענן במישור האופקי. |
|||
|
|
|
|
(6) ביכולתו, באופן מיידי, להפעיל את הגאי הטיסן בעצמו. |
||||
|
|
|
פרק ד' - רישיון הפעלת טיסנים |
|||||
|
רישיון הפעלת טיסנים |
26. |
(א) המנהל רשאי לתת לאדם רישיון הפעלת טיסנים, המתיר לו להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, אם שוכנע כי אותו אדם יכול להפעיל טיסן בצורה בטוחה, ובכלל זה לפי תקנות אלה. |
|||||
|
|
|
(ב) בעל רישיון הפעלת טיסנים רשאי להתיר לאחר, שהוא יחיד, להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, לפי הוראות פרק זה. |
|||||
|
|
|
(ג) נתן המנהל רישיון הפעלת טיסנים - |
|||||
|
|
|
|
(1) יפרסם את הרישיון ואת תנאיו באתר הרשות במרשתת; |
||||
|
|
|
|
(2) יודיע על כך למי שמפקד חיל האוויר הסמיך לכך, ורשאי הוא להעביר לו, לפי בקשתו, פרטים נוספים הנוגעים לבקשה לרישיון הפעלת טיסנים שבבסיס החלטתו כאמור, הדרושים לו לשם הבטחת בטיחות הפעלתם של כלי טיס צבאיים. |
||||
|
בקשה לרישיון הפעלת טיסנים |
27. |
מבקש רישיון הפעלת טיסנים יצרף לבקשתו את כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) פרטים מזהים, מלאים ומדויקים, לגבי זהותו; הוראות תקנה 8(ב)(1) יחולו לעניין זה, בשינויים המחויבים; |
||||
|
|
|
|
(2) טיוטת ספר עזר, שיכלול מידע והוראות לעניין הפעלה בטוחה של הטיסנים לגביהם הוא מבקש רישיון הפעלת טיסנים, ובכלל זה בעניינים אלה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) מידע לגבי כל אתר שבו הוא מבקש להפעיל טיסן לפי רישיון הפעלת הטיסנים המבוקש שיכלול את כל המפורט להלן: |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) תיאור האתר וסביבתו, ומיקומו הגיאוגרפי; |
||
|
|
|
|
|
|
(2) שרטוט מפורט של האתר ושל סביבתו שיכלול, בין היתר, הפרדה בין מתחם בו מותר להפעיל טיסן לבין מתחם בו נמצא מי שאינו מעורב באופן ישיר בהפעלת הטיסן והמרחק שיש לשמור ממנו בהפעלה, באוויר ועל פני הקרקע; |
||
|
|
|
|
|
(ב) מינוי יחיד מטעמו של בעל הרישיון כאמור שיהיה אמון על הפעלת הטיסן לפי ספר העזר, ובכלל זה על בטיחות הפעלת הטיסן באתר (להלן - ממונה בטיחות באתר); |
|||
|
|
|
|
|
(ג) אופן יישום תקנה 29, ובכלל זה הפעלת טיסן בידי אחר במסגרת פעילותו ותחת אחריותו; |
|||
|
|
|
|
|
(ד) הפעלת טיסן בחריגה; לעניין זה יפרט המבקש באופן מקיף ומפורט - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) את פרטי הפעלת הטיסן בחריגה שהוא מבקש המפורטים להלן: |
||
|
|
|
|
|
|
|
(א) מספר התקנה שהוא מבקש להפעיל טיסן בחריגה מהוראותיה ופרטים בדבר האופן שבו הוא מבקש להפעיל טיסן בחריגה כאמור; |
|
|
|
|
|
|
|
|
(ב) מאפייני כל טיסן שהוא מבקש להפעיל בהפעלת טיסן ובכלל זה מאסת הטיסן, מהירות טיסתו המרבית, מאפייני טיסתו (כגון: היותו בעל כנף קבועה, בעל כנף סובבת (אחת או יותר), שילוב בין כנף קבועה לכנף סובבת), שיטת ההנעה שלו (כגון: מנוע חשמלי, מנוע בוכנה או מנוע סילוני); |
|
|
|
|
|
|
|
(2) ניהול סיכונים מפורט לגבי הפעלת הטיסן בחריגה המבוקשת, ובכלל זה האופן שבו הוא מציע לבצע את הפעלת הטיסן בחריגה בצורה בטוחה ותנאים או מגבלות שיש להורות לשם כך, והכל תוך התייחסות לסיכונים הכרוכים בהפעלה כאמור; |
||
|
|
|
|
(3) כל פרט אחר הדרוש למנהל לשם בחינת בקשתו, כפי שהורה לו המנהל. |
||||
|
תנאים ומגבלות למתן רישיון הפעלת טיסנים וברישיון |
28. |
המנהל רשאי להתנות מתן רישיון הפעלת טיסנים בתנאים או מגבלות כפי שיורה או לקבוע ברישיון הפעלת טיסנים תנאים ומגבלות, ככל שהדבר נדרש לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה: |
|||||
|
|
|
|
(1) הוכחה מקדמית של ידע ומיומנות בהפעלה של טיסן ובכלל זה ניסיון מוקדם בהפעלה, הוכחת יכולת הפעלה ושמירה מתמשכת על בטיחות בהפעלה של הטיסן שהפעלתו מבוקשת במסגרת רישיון הפעלת הטיסנים ושל טיסנים ככלל; |
||||
|
|
|
|
(2) פירוט של כל מי שישמש בהפעלת טיסן בחריגה לפי רישיון הפעלת הטיסנים, ובכלל זה הגדרת תפקידים בהם ישמשו אנשים בהפעלה לפי הרישיון כאמור והידע העיוני והניסיון המעשי המקדים שנדרש לגבי כל תפקיד כאמור; |
||||
|
|
|
|
(3) הגבלת ההפעלה בזמן או במרחב . |
||||
|
חובות בעל רישיון הפעלת טיסנים |
29. |
(א) בעל רישיון הפעלת טיסנים - |
|||||
|
|
|
|
(1) לא יפעיל טיסן, ולא יתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו - |
||||
|
|
|
|
|
(א) אלא לפי ספר העזר, וכל שינוי בו, שאישר לו המנהל; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) אלא אם הבטיח כי הטיסן כשיר להפעלה בטוחה; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) בהפעלת טיסן בחריגה - אלא אם כן מינה יחיד בתור ממונה בטיחות באתר לגבי אותה הפעלה; |
|||
|
|
|
|
(2) לא ימנה יחיד בתור ממונה בטיחות באתר לפי פסקה (1)(ג), אלא אם כן לאותו אדם מלאו 18 שנים והוא - |
||||
|
|
|
|
|
(א) בעל רישיון מטיס תקף או בעל רישיון מטיסן תקף; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) הוכיח בפניו את בקיאותו בהוראות הישימות להפעלת טיסן לפי החוק ולפי ספר העזר, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן; |
|||
|
|
|
|
(3) המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו - |
||||
|
|
|
|
|
(א) יקיים רשימה עדכנית של כל מי שהוא מתיר לו להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, כאמור בתקנת משנה (ב); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) לא יתיר לאדם להפעיל טיסן כאמור אלא אם כן - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) אותו אדם - |
||
|
|
|
|
|
|
|
(א) הוא בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א); |
|
|
|
|
|
|
|
|
(ב) הוכיח בפניו את בקיאותו בהוראות הישימות להפעלת טיסן לפי החוק ולפי ספר העזר, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן; |
|
|
|
|
|
|
|
(2) הטיסן רשום ומסומן לפי סימן ב' לפרק ב' לתקנות; |
||
|
|
|
|
|
|
(3) הבטיח כי אותו אדם עושה כן לפי הוראות ספר העזר ולפי תקנות אלה. |
||
|
|
|
|
|
(ג) רשאי להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, ורשאי הוא להתיר לאחר שהוא יחיד להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, אם בספר העזר קיימות הוראות לעניין הפעלת טיסן בחריגה, ובכלל זה לגבי אמצעי הזהירות בהם יש לנקוט כדי להבטיח הפעלה בטוחה של הטיסן, והפעלת הטיסן בחריגה נעשית לפי ספר העזר. |
|||
|
|
|
(ב) בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו ימציא למנהל, לא יאוחר מהיום החמישי לאחר תחילת כל רבעון, רשימה עדכנית של כל מי שהוא מתיר לו להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו; רשימה כאמור תכלול פרטים אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) שמו המלא של כל אדם כאמור ומספר תעודת הזהות שלו, ואם אין לו מספר תעודת זהות כאמור - מספר הדרכון שלו והמדינה שבה הוצא הדרכון; |
||||
|
|
|
|
(2) הצהרת כל אדם כאמור כי הוא בקיא בהוראות ספר העזר, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן. |
||||
|
|
|
לעניין זה- |
|||||
|
|
|
"רבעון" - תקופה של שלושה חודשים שתחילתה ב-1 בינואר, ב-1 באפריל, ב-1 ביולי וב-1 באוקטובר של כל שנה; |
|||||
|
|
|
(ג) לא יפעיל אדם טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו של בעל רישיון הפעלת טיסנים אלא אם כן מתקיימים לגביו כל אלה: |
|||||
|
|
|
|
(1) הוא בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א); |
||||
|
|
|
|
(2) הוא בקיא בהוראות ספר העזר של בעל הרישיון, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן; |
||||
|
|
|
|
(3) הוא עושה כן לפי הוראות ספר העזר כאמור, ובכלל זה באתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן. |
||||
|
|
|
פרק ה' - הוראות שונות |
|||||
|
30. |
המנהל יפרסם, באתר הרשות במרשתת, הודעה על האופן המקוון שבו ניתן להגיש בקשה לרישיון מטיסן, להזדהות לצורך מבחן בידע תעופתי ולהיבחן בו או למסור הודעה לפי תקנות 4, 5, 8 ו- 9, לפי העניין. |
||||||
|
עונשין |
31. |
(א) העושה אחד מאלה דינו מאסר שישה חודשים - |
|||||
|
|
|
|
(1) מפעיל טיסן כשמתקיים לגביו אחד מאלה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) אין בבעלותו רישיון מטיס תקף, אין לו ידע תעופתי עדכני לפי סימן א' לפרק ב' לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן או שהרישיון כאמור או העתק ממנו לא זמין להצגה לפי דרישה, בניגוד לתקנה 2(א)(1) |
|||
|
|
|
|
|
(ב) אין בבעלותו רישיון מטיסן תקף, אין לו ידע תעופתי עדכני לפי תקנה 6 או שהרישיון כאמור או העתק ממנו לא זמין להצגה לפי דרישה, בניגוד לתקנה 2(א)(2); |
|||
|
|
|
|
(2) בעל רישיון מטיס המפעיל טיסן שלא לפי תקנות אלה, בניגוד לתקנה 2(ב); |
||||
|
|
|
|
(3) מפעיל טיסן כשלא מתקיימים כל אלה: |
||||
|
|
|
|
|
(א) הטיסן רשום לפי סימן ב' לפרק ב' וקיימת לגביו תעודת רישום תקפה שנתן לו המנהל; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) הטיסן מסומן בסימנים לזיהויו שנתן לו המנהל, כמפורט בתעודת הרישום, ולפי סימן ב' לפרק ב'; |
|||
|
|
|
|
|
(ג) תעודת הרישום כאמור בפסקת משנה (א) או העתק ממנה, זמינים בידיו להצגה לפי דרישה; |
|||
|
|
|
|
בניגוד לתקנה 7(א); |
||||
|
|
|
|
(4) מפעיל טיסן כשהסימנים שפורטו בתעודת הרישום לזיהוי הטיסן - |
||||
|
|
|
|
|
(א) לא קבועים על משטח חיצוני של גוף הטיסן, בניגוד לתקנה 7(ב) רישה; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) קבועים על משטח חיצוני של גוף הטיסן אולם - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) אינם גלויים לעין וקריאים, בניגוד לתקנה 7(ב)(1); |
||
|
|
|
|
|
|
(2) לא באופן שיבטיח שהם יישארו קבועים על-גביו בכל הפעלה שלו, ולמשך כל אורכה, בניגוד לתקנה 7(ב)(2); |
||
|
|
|
|
(5) בעלים רשום של טיסן המתיר לאחר להפעיל את הטיסן - |
||||
|
|
|
|
|
(א) מבלי שווידא, עובר להפעלתו, כי אותו אדם רשאי להפעילו לפי תקנות אלה, בניגוד לתקנה 10(ב)(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) לאחר שנודע לו כי אותו אדם הפעיל או מפעיל אותו שלא לפי תקנות אלה, בניגוד לתקנה 10(ב)(1); |
|||
|
|
|
|
(6) מפעיל טיסן שלא תחת השגחת משגיח, כמשמעותו בתקנה 11(א), בניגוד לתקנה 11(א); |
||||
|
|
|
|
(7) משמש בתור משגיח, כמשמעותו בתקנה 11(א) - |
||||
|
|
|
|
|
(א) אף שלא מלאו לו 16 שנים, בניגוד לתקנה 11(א)(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) אף שאין בבעלותו רישיון כאמור בתקנה 2(א), בניגוד לתקנה 11(א)(2); |
|||
|
|
|
|
|
(ג) מבלי להבטיח כי הפעלת הטיסן נעשית לפי תקנות אלה, בניגוד לתקנה 11(ב)(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ד) מבלי להימצא בקרבת המושגח, כמשמעותו בתקנה 11(א), כך שהוא יכול בכל רגע נתון לקחת לידיו את השליטה בטיסן באופן מיידי, בניגוד לתקנה 11(ב)(2); |
|||
|
|
|
|
|
(ה) מבלי לסרוק את המרחב האווירי בו מופעל הטיסן, סמוך לתחילת הפעלתו ובמהלכה, בחיפוש אחר מפגעים בטיחותיים העלולים לגרום להתנגשות, כגון כלי טיס או מכשולים, בניגוד לתקנה 11(ב)(3); |
|||
|
|
|
|
|
(ו) מבלי לקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן, במהלך כל הפעלתו, בניגוד לתקנה 11(ב)(4); |
|||
|
|
|
|
(8) מפעיל טיסן שאינו כשיר להפעלה בטוחה, בניגוד לתקנה 12(א); |
||||
|
|
|
|
(9) מפעיל טיסן מבלי שבסמוך לפני תחילת הפעלתו בדק את מערכת הטיסן במטרה לקבוע כי הוא כשיר להפעלה בטוחה, בניגוד לתקנה 12(ב); |
||||
|
|
|
|
(10) ממשיך בהפעלת טיסן כשהטיסן אינו כשיר עוד להפעלה בטוחה, בניגוד לתקנה 12(ג); |
||||
|
|
|
|
(11) מפעיל טיסן, משמש בתפקיד צופה או משתתף באופן ישיר בהפעלת טיסן, כשהוא במצב גופני או נפשי שעלול להפריע להפעלה הבטוחה של הטיסן, בניגוד לתקנה 13(א); |
||||
|
|
|
|
(12) מפעיל טיסן או משמש בתפקיד צופה כשהוא שותה משקה משכר, כשהוא נתון תחת השפעת אלכוהול, או לאחר ששתה משקה משכר וטרם חלפו שמונה שעות מאז שתייתו, או כאשר מצוי בגופו סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן, בניגוד לתקנה 13(ב); |
||||
|
|
|
|
(13) מפעיל טיסן באופן שיש בו כדי לסכן חיים או רכוש של אחר, בניגוד לתקנה 14(א); |
||||
|
|
|
|
(14) משליך חפץ או מרסס חומר מטיסן כשיש בכך כדי לסכן חיים או רכוש של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן, בניגוד לתקנה 14(ב); |
||||
|
|
|
|
(15) מפעיל טיסן במרחק הקטן מ-5 ק"מ מאתר התרחשות של אירוע כבאות והצלה או של אירוע שמשטרת ישראל, מגן דוד אדום או צבא ההגנה לישראל מטפלים בו בסיוע כלי טיס שהם מפעילים, ובכלל זה דליקה, תאונת דרכים או אסון טבע, ללא אישור רשות הכבאות וההצלה, משטרת ישראל או צבא ההגנה לישראל, לפי העניין, ויחידת הנת"א המתאימה, בניגוד לתקנה 14(ג); |
||||
|
|
|
|
(16) מפעיל טיסן - |
||||
|
|
|
|
|
(א) מכלי טיס בתנועה, בניגוד לתקנה 15(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) מכלי רכב בתנועה או מכלי שיט בתנועה, כשהטיסן מופעל מעל אזור מאוכלס, בניגוד לתקנה 15(2); |
|||
|
|
|
|
(17) מפעיל טיסן בלילה, בניגוד לתקנה 16(א); |
||||
|
|
|
|
(18) מפעיל טיסן בזמן דמדומים מבלי שהטיסן מצויד באורות דולקים שתפקידם למשוך את תשומת הלב לטיסן או מבלי שהוא רואה את האורות האמורים במשך ההפעלה, בניגוד לתקנה 16(ב); |
||||
|
|
|
|
(19) מפעיל טיסן מבלי שבמשך כל ההפעלה הוא מקיים קשר עין ישיר עם הטיסן, בניגוד לתקנה 17(א); |
||||
|
|
|
|
(20) מפעיל טיסן תוך הסתייעות בצופה, מבלי שבמשך כל ההפעלה בסיוע הצופה מתקיימים התנאים כמפורט בתקנה 17(ב), בניגוד לתקנה האמורה: |
||||
|
|
|
|
(21) מפעיל יותר מטיסן אחד באותו זמן או משמש בתורה צופה לפי תקנה 17(ב) לגבי יותר מטיסן אחד באותו זמן, בניגוד לתקנה 18; |
||||
|
|
|
|
(22) מפעיל טיסן הנושא חומר מסוכן, בניגוד לתקנה 19; |
||||
|
|
|
|
(23) מפעיל טיסן בקרבה לכלי טיס אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, בניגוד לתקנה 20(א). |
||||
|
|
|
|
(24) מפעיל טיסן מבלי לתת זכות קדימה לכלי טיס מאויש, לתקנה 20(ב); |
||||
|
|
|
|
(25) מפעיל טיסן, שלאחר שנוכח שטיסן שהוא מפעיל הופעל בקרבה לכלי טיס אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם - |
||||
|
|
|
|
|
(א) לא מנחית את הטיסן בסמוך ככל האפשר להפעלה כאמור; |
|||
|
|
|
|
|
(ב) מפעיל את הטיסן מבלי שווידא כי ניתן להפעילו בצורה בטוחה במרחב האווירי המיועד להפעלה; |
|||
|
|
|
|
בניגוד לתקנה 20(ג); |
||||
|
|
|
|
(26) מפעיל טיסן - |
||||
|
|
|
|
|
(ג) כך שהמרחק האופקי של הטיסן מאדם קטן מ-50 מטרים, בניגוד לתקנה 21(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ד) כך שהמרחק האופקי שלו מתשתית, קטן מגובה הטיסה שלו, בניגוד לתקנה 21(2); |
|||
|
|
|
|
(27) מפעיל טיסן בניגוד להוראות תעבורה אווירית, בניגוד לתקנה 22; |
||||
|
|
|
|
(28) מפעיל טיסן באזור פיקוח, באזור פיקוח טרמינלי, באזור פיקוח שדה, באזור שדה, בתחום שהמרחק בין גבולותיו לבין כל נקודה על מסלול שדה תעופה, מסלול מנחת או משלול תשתית צבאית קטן מ- 3 ק"מ או במרחק קטן מ- 500 מטרים מתחום אזור אימונים שלפי הפמ"ת מיועד למטוס זעיר כהגדרתו בתקנות ההפעלה, בניגוד לתקנה 23(א); |
||||
|
|
|
|
(29) מפעיל טיסן בדרך שיש בה כדי להפריע להפעלה או לדפוס התנועה של כלי טיס בכל אתר בו פועלים כלי טיס מאוישים, ובכלל זה שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה, בניגוד לתקנה 23(ב); |
||||
|
|
|
|
(30) מפעיל טיסן מבלי שבסמוך לפני תחילת ההפעלה - |
||||
|
|
|
|
|
(א) ביצע הערכה של סביבת ההפעלה במטרה להבטיח את היכולת להפעיל את הטיסן בצורה בטוחה, תוך שקילת הסיכון שיוצרת הפעלת הטיסן לאדם, לרכוש ולתשתית בסביבת ההפעלה, על פני השטח ובמרחב האווירי המיועד להפעלה, בניגוד לתקנה 24(א)(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) הבטיח שהתקיימו התנאים כמפורט בתקנה 24(א)(2), בניגוד לתקנה האמורה; |
|||
|
|
|
|
(31) מפעיל טיסן - |
||||
|
|
|
|
|
(א) כשהמהירות הקרקעית של הטיס עולה על 87 קשר, בניגוד לתקנה 25(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) כשגובה הטיסה של הטיסן עולה על 50 מטרים מעל פני השטח, בניגוד לתקנה 25(2); |
|||
|
|
|
|
|
(ג) כשהמרחק בין מי שמפעיל הטיסן לבין הטיסן הוא 500 מטרים או יותר, בניגוד לתקנה 25(3) |
|||
|
|
|
|
|
(ד) כשלא מתקיימת, מנקודת מבטו של מי שמפעיל את הטיסן, ראות טיסה של לפחות 5 ק"מ, בניגוד לתקנה 25(4); |
|||
|
|
|
|
|
(ה) כשלא נשמר בין הטיסן לבין ענן מרחק מזערי של - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) 150 מטרים מתחת לענן, בניגוד לתקנה 25(4)(א); |
||
|
|
|
|
|
|
(2) 600 מטרים מהענן במישור האופקי, בניגוד לתקנה 25(4)(ב). |
||
|
|
|
|
|
(ו) כשאין ביכולתו, באופן מיידי, להפעיל את הגאי הטיסן בעצמו; |
|||
|
|
|
|
(32) בעל רישיון הפעלת טיסנים המפעיל טיסן, או המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו - |
||||
|
|
|
|
|
(א) שלא לפי ספר העזר, וכל שינוי בו, שאישר לו המנהל, בניגוד לתקנה 29(א)(1)(א); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) מבלי שהבטיח כי הטיסן כשיר להפעלה בטוחה, בניגוד לתקנה 29(א)(1)(ב); |
|||
|
|
|
|
|
(ג) בהפעלת טיסן בחריגה - מבלי שמינה יחיד בתור ממונה בטיחות באתר לגבי אותה הפעלה, בניגוד לתקנה 29(א)(1)(ג); |
|||
|
|
|
|
(33) בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו - |
||||
|
|
|
|
|
(א) שאינו מקיים רשימה עדכנית של כל מי שהוא מתיר לו להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, בניגוד לתקנה 29(א)(3)(א); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) המתיר לאדם להפעיל טיסן כאמור - |
|||
|
|
|
|
|
|
(1) כשאותו אדם - |
||
|
|
|
|
|
|
|
(א) אינו בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א), בניגוד לתקנה 29(א)(3)(ב)(1)(א); |
|
|
|
|
|
|
|
|
(ב) לא הוכיח בפניו את בקיאותו בהוראות הישימות להפעלת טיסן לפי החוק ולפי ספר העזר, בניגוד לתקנה 29(א)(3)(ב)(1)(ב); |
|
|
|
|
|
|
|
(2) כשהטיסן לא רשום ומסומן לפי סימן ב' לפרק ב' לתקנות, בניגוד לתקנה 29(א)(3)(ב)(2); |
||
|
|
|
|
|
|
(3) מבלי להבטיח כי אותו אדם עושה כן לפי הוראות ספר העזר ולפי תקנות אלה, בניגוד לתקנה 29(א)(3)(ב)(3); |
||
|
|
|
|
(34) בעל רישיון הפעלת טיסנים המפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה או המתיר לאחר להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, מבלי שבספר העזר קיימות הוראות לעניין הפעלת טיסן בחריגה או שלא לפי ספר העזר, בניגוד לתקנה 29(א)(3)(ג); |
||||
|
|
|
|
(35) מפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו של בעל רישיון הפעלת טיסנים - |
||||
|
|
|
|
|
(א) כשאין בבעלותו רישיון כאמור בתקנה 2(א), בניגוד לתקנה 29(ג)(1); |
|||
|
|
|
|
|
(ב) כשאינו בקיא בהוראות ספר העזר של בעל הרישיון, בניגוד לתקנה 29(ג)(2); |
|||
|
|
|
|
|
(ג) שלא לפי הוראות ספר העזר כאמור, בניגוד לתקנה 29(ג)(3). |
|||
|
|
|
|
(36) מפעיל מערכת כטב"ם קטן בהפעלה שניתנה לגביה הרשאה להפעלה חריגה, שלא לפי ההרשאה האמורה או מבלי שהוא נושא עימו את ההרשאה האמורה או את העתקה, בניגוד לתקנה 30(ב). |
||||
|
|
|
(ב) העבירות כאמור בתקנות משנה (א) הן עבירות מסוג אחריות קפידה. |
|||||
|
תחילה |
32. |
תחילתן של תקנות אלה תשעים ימים מיום פרסומן. |
|||||
___ ב________ התשפ"א (___ ב________ ____20)
(חמ5870_-3)
__________________
מירי רגב
שרת התחבורה והבטיחות בדרכים
דברי הסבר
כללי - רקע
השימוש בכלי טיס[9] בלתי מאוישים (להלן - כטב"ם)[10] אינו עניין חדש בעידן המודרני[11], אך התפתחותם בשוק האזרחי החלה בעיקר במהלך העשור האחרון, שכן לפני כן, הם פותחו ושימשו בעיקר לצרכים צבאיים.
כך, בעשור האחרון הפוטנציאל העשיר של הכטב"מים, לפיתוח שימושים חדשניים שונים, החל להתממש באופן מהיר גם במגזר האזרחי, ובשנים האחרונות אנו עדים למגמה הולכת וגוברת של גידול מהיר בפעילותם של כטב"מים בתחום התעופה האזרחית, בכל רחבי העולם ובישראל תוך הגדלת מספר הכטב"מים ותחומי הפעילות בהם נעשה בהם שימוש.
גידול מהיר זה בא לידי ביטוי הן במספר הכטב"מים המופעלים, הן במגוון הסוגים של כטב"מים בהם נעשה שימוש (כגון: כנף סובבת (חד/רב-להב) או כנף קבועה), הן במאפייניהם המגוונים (למשל, מבחינת המסה (מעשרות בודדות של גרמים ועד לטונות בודדות), הגודל, אמצעי השליטה ועוד) והן במגוון הולך וגדל של שימושים שניתן לעשות ושל שירותים שניתן לספק באמצעות כטב"מים לענפים שונים במשק. זאת לא אחת תוך מיזעור הסיכונים הכרוכים במימוש שימושים או מתן שירותים דומים באמצעות כלי טיס מאוישים (ובין היתר: צילום לצורכי תקשורת ובידור, ניטור תשתיות תעשייתיות כגון קווי מתח ומסילות רכבת וגילוי מפגעים, צילום מהאוויר של שטחים חקלאיים (סיוע ב- precision agriculture), לתמיכה בענף החקלאות; צילום בזמן אמת בעת אירועי חירום עבור כוחות שיטור והצלה, ריסוס שטחים חקלאיים ועוד).
הדבר הוביל לא רק ליכולת לקיים מגוון רחב של פעילויות עסקיות ביעילות וללא סיכון חיי אדם, אלא גם, כפועל יוצא מכך, לייצור מגוון רחב וחדש של פעילות תעופתית ומסחרית באמצעות פיתוח ומתן שירותים חדשניים, יצירת מקומות עבודה חדשים ועוד.
מבחינה מספרית, רוב הכטב"מים המשמשים היום בתעופה האזרחית הם במסה של עד 25 ק"ג, כשרובם במסה של עד ל- 4 ק"ג. מבחינת הסוג, הכטב"מים השכיחים ביותר בשימוש הם מסוג רב-להב, בין היתר לאור קלות ההפעלה היחסית שלהם, מחירם הנמוך והשימושיות הגבוהה שלהם, כפי שיפורט עוד להלן.
כך, כשבוחנים את ההתפתחות של שוק זה בחתך עולמי, תוך מיקוד במגוון השירותים המסופקים על-ידי כטב"מים שמסתם המרבית המורשית להמראה היא עד 25 ק"ג (להלן - כטב"ם קטן), ניתן לראות שנכון לשנת 2016, תקשורת ובידור הוא סוג השירות עם הנתח הגדול ביותר ועם קצב הגידול השנתי הגבוה ביותר. מיד אחריו באים: ניטור ופיקוח (inspection and monitoring), וחקלאות מדויקת (Precision Agriculture). לפי התחזיות לשנת 2022, חקלאות מדויקת צפויה להוביל את שוק ה"יישומים" כסוג השירות עם הנתח הגדול, כאשר אחריה צפויים להתייצב: ניטור ופיקוח ותקשורת ובידור. פירוט נוסף מובא באיור הבא[12]:
בצד אלה, הפעלת כטב"מים במרחב התעופתי, במספרים הולכים וגדלים ובצד כלי טיס מאוישים, משיתה אתגרים רבים בבטיחות הטיסה, בביטחון, בשמירה על הפרטיות, בהגנת הסביבה ועוד.
האתגר האסדרתי שרת"א רואה לנגד עיניה הוא בכינון אסדרה שתיתן מענה לצרכים ותתמודד עם האתגרים הכרוכים ברצון לשמור על בטיחות התעופה האזרחית בעולם משתנה תמידית זה, מצד אחד, ולא תהווה מהווה חסם או מכשול בפני המשך התפתחות התחום וצמיחתו, מצד שני.
כללי - הצורך באסדרה ייעודית לכטב"ם[13]
התפתחות הכטב"מים הקטנים חוללה שינוי מהותי בתחום התעופה האזרחית, בכך שהיא ערערה לא מעט מתפישות היסוד של התחום, שנבנה סביב כלי טיס מאוישים (הן בטייסים והן בנוסעים), בשלושה עמודי-תווך: כוח האדם המפעיל, הציוד המופעל וכללי ההפעלה.
כך, בעוד שלגבי כלי הטיס המאוישים ה"מסורתיים" - קרי, אלה שהמטיס שלהם נמצא על-גביהם בעת הפעלתם (להלן - כלי טיס מאויש) - נדרשים ידע ומיומנות מיוחדים להפעלתם, הם מתוכנים ומיוצרים לפי אמות מידה תעופתיות, עלות רכישתם ותחזוקתם המתמשכת גבוהה, אורך חייהם ארוך והפעלתם כורכת בחובה סיכון ישיר לבני אדם הנמצאים בהם (צוות האוויר ונוסעים, בדגש על הובלת נוסעים וטובין בתמורה), הרי שבתחום הכטב"מים הקטנים המאפיינים המקבילים לעניין זה שונים באופן מהותי: מחירם נמוך יחסית, עלות תחזוקתם המתמשכת פעוטה, הם ניתנים להפעלה בקלות רבה (לא אחת בעזרת יישומונים פשוטים וזמינים), אורך החיים שלהם הקצר (שנים בודדות), התפתחותם וצמיחתם באה "מחוץ" לעולם התעופה האזרחית המסורתית (קרי, מתוך עולם הפנאי והספורט ולא מתוך "תעשיית התעופה" האזרחית), אמות המידה לתיכונם ולייצורם אינן תעופתיות ואינן מבטאות את הסיכונים המקובלים לגבי כלי טיס מאוישים והסיכון שהם יוצרים לכתחילה קטן יחסית.
שינויים מהותיים אלה, בוודאי בנוגע לכוח האדם המעורב בהפעלה ובציוד המופעל, הובילו לקריאת תיגר על לא מעט מהעקרונות שבבסיס התעופה האזרחית כאמור, בשלושת עמודי התווך, ובין היתר בנקודות הבאות:
א. הגישה החופשית של כל אדם לכטב"מים קטנים (מחיר נמוך, זמינות בכל חנות, היעדר צורך בתשתיות מיוחדות להפעלתם וכו'), קלות ההפעלה שלהם והיכולת של כל אדם, כמעט בלא כל ידע או ניסיון מוקדמים בתחום התעופה האזרחית ובכלל, להפעילם ולמצות את יכולותיהם, בצד העובדה כי הפעלתם מסכנת את המטיס בצורה מועטה (בשונה מכלי טיס מאויש - שהטייס נמצא על-גביו) - הדגישו את אי-ההתאמה של האסדרה המסורתית, בעיקר בכל הקשור לרישוי האישי של המטיסים (בדגש על השילוב בין דרישות ידע לבין הוכחת מיומנות מעשית) ולכללי ההפעלה, למציאות המשתנה, התזזיתית, בעולם הכטב"מים הקטנים[14];
ב. המחיר הנמוך ו"אורך החיים" הקצר של הכטב"מים הקטנים, ביחס לכלי טיס מאוישים - הדגישו את הקושי שבקיום מרשם לאומי ומתן סימני לאומיות ורישום "קבועים" לכטב"מים וביצוע מעקב מתמשך אחר הבעלות בהם, על הנטל הכרוך בכך לבעלי העניין ולרשויות המדינה;
ג. העובדה שכטב"מים קטנים מיוצרים לרוב על-בסיס אמות מידה לא-תעופתיות (רובם צמחו מתוך עולם הפנאי או הספורט ומתקיימים במקביל גם בו) - הדגישה את חוסר היכולת להעריך לפי אמות מידה תעופתיות את הסיכון הגלום בהפעלתם ואת הקושי שבשיפוטם בהתאם לאמות המידה לתיכון ולייצור כלי טיס ואת הקושי של המדינה במעורבות בכשירות האווירית הנמשכת שלהם;
ד. קלות הניוד של כטב"מים שלא בטיסה "עצמית" בין מדינה למדינה - הדגישה את הקושי שברישומם ובהטלת אחריות על "מדינת הרישום" בכל הנוגע להיבטים שונים של הפעלתם.
יתירה על זאת, העובדה כי כטב"מים, ככלל, אינם מובילים בני אדם - בוודאי שלא בתובלה אווירית מסחרית - וממילא בהיבט של סיכון היושבים בהם אינם נופלים לליבת האסדרה של בטיחות התעופה האזרחית ה"מסורתית", רק הוסיפה לקושי לסווגם ולהתייחס אליהם בעת היעודה בתור כלי טיס הטעונים אסדרה מתאימה, מקיפה והולמת, מצד אחד, זאת בשעה שבפועל השימוש בהם הלך והתרחב, מצד שני.
כך, נוצר מצב דברים בו השימוש בכטב"מים קטנים הלך וגדל, כמותית ואיכותית, מצד אחד, ואילו האסדרה המסורתית של כלי הטיס המאוישים לא יושמה לגביהם באדיקות, אם משום שלא היו בליבת תשומת הלב של מאסדרי התעופה האזרחית ואם משום שאסדרה מסורתית זו לא התאימה, כאמור, לכטב"מים הקטנים, מצד שני.
הדבר הוביל להגדלת האפשרות להיווצרות סיכונים שונים כתוצאה מהשימוש בכטב"מים קטנים, אם כתוצאה מהתנגשות שלהם בכלי טיס מאוישים הפועלים במרחב האווירי ואם כתוצאה מפגיעה באנשים או ברכוש, שאינם מעורבים במישרין בהפעלת הכטב"ם, על הקרקע.
חוסר הידע ה"פורמאלי" של המטיסים, הפעלת כטב"מים קטנים "בכל מקום" - בלי התחשבות בהתאמת הסביבה והמרחב האווירי להפעלה - חוסר וודאות באשר לכשירות האווירית ולהתאמה להפעלה בטוחה שלהם, בין היתר בשל היעדר אמות מידה תעופתיות לתיכון או ייצור שלהם, היעדר מנגנון יעיל לרישום וסימון ועוד כיוצא באלה, תרמו את שלהם להגדלת הסיכון שיצרו הכטב"מים כלפי סביבתם, ואכן בשנים האחרונות ניכרת בעולם עלייה במספר הדיווחים על אירועים בטיחותיים שמעורבים בהם כטב"מים.
כפועל יוצא מכך, ועם העלייה בסיכון הממשי ששימוש בכטב"מים יוצר, ומתוך הבנה כי האסדרה המסורתית הנוהגת כלפי כלי טיס מאוישים אינה מתאימה למציאות משתנה זו, התעורר הצורך בקביעת אסדרה הולמת לתחום זה, שתביא בחשבון את ייחודיותו, בצד קביעת הסדרים ברורים וישימים לשמירה על בטיחות התעופה האזרחית.
הבנה זו מצאה את ביטויה בין היתר בחקיקה של שניים מהגורמים המשמעותיים בעולם בתחום התעופה האזרחית: רשות התעופה האזרחית הפדראלית של ארה"ב (FAA (Federal Aviation Authority)) והסוכנות האירופית לבטיחות בתעופה האזרחית (EASA (European Aviation Safety Agency)), אשר בחרו, כל אחת בדרכה, לכונן חקיקה ייעודית לתחום הכטב"ם, כפי שיפורט להלן.
יצוין כי ICAO טרם נדרש בצורה מפורטת וממצה לסוגית הכטב"מים בכלל, ולאלה הקטנים בפרט. נכון להיום, הפעלת כטב"ם פנים-ארצית, במרחבי אוויר שאינם מיועדים לכלי טיס המבצעים טיסות לפי כללי טיסת מכשירים (ההפעלה לפי התקנות המוצעות עונה על אמות מידה אלה) היא מחוץ לתחום הטיפול של ICAO ואינה מטופלת על ידו כלל. קיימת התייחסות כללית להפעלת כטב"מים באמנה עצמה, כאמור, וכן בהוראות התוספת (APPENDIX) הרביעית לנספח 2 לאמנה, שעניינה: "Remotely piloted aircraft systems", וזאת בדגש על הפעלה בין-לאומית.[15] בשנת 2011 פרסם ICAO עלון מידע בנושא "מערכות כטב"ם" (Circular 328 – Unmanned Aircraft Systems). עלון זה נחשב כמסמך האסדרתי המפורט הראשון ש-ICAO קבע בנושא ובין היתר, שימש עלון זה, כבסיס לפיתוח ספר עזר (Manual) מפורט יותר שכותרתו: "ICAO Document 10019 – Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)", שפורסם בשנת 2015. יש לציין כי שילוב הכטב"ם במרחב האווירי בו פועלים כלי טיס מאוישים תלוי, בין היתר, ביישום אמות מידה מחייבות ונוהגים (Standards and Recommended Practices – SARPs) בין-לאומיים מפורטים, באופן אחיד ושיטתי. נכון לעת הזו, עבודת גורמי המקצוע ב-ICAO ממוקדת בקביעה של אמות מידה מחייבות ונוהגים מומלצים לעניין שילוב כטב"ם מרושיין (Certified UAS) בהפעלה בין-לאומית, תחת כללי טיסת מכשירים, על-מנת לאפשר את הפעלתם בשדות תעופה ובמרחבים אוויריים בהם פועלים כלי טיס מאוישים ולא במרחבים מופרדים בלבד (segregated airspace ). אמות מידה מחייבו ונוהגים מומלצים אלה צפויים להתפרסם ע"י ICAO לקראת סוף שנת 2018.
ה- FAA, מצידם, חוקקו, כבר בשנת 2016, את חלק (Part) 107 לכותר (Title) 14 ל- Code of Federal Regulations (להלן - חלק 107).
כוונת ה- FAA בחקיקת חלק 107 האמור הייתה לתת מענה מהיר ופשוט ליישום לחלק הארי של פעילות הכטב"ם בתחום האזרחי - כטב"מים במסה של פחות מ- 55 פאונד (כ- 25 ק"ג) - וזאת מתוך הבנה כי יצירת אסדרה מקיפה לכלל פעילות הכטב"מים האפשרית (משקלים, שימושים וכו') עלולה לארוך זמן רב במהלכו אי-הסדר, חוסר הבהירות והסיכונים לבטיחות התעופה האזרחית יתמשכו ואף יתגברו לאור העלייה הצפויה במספר הכטב"מים בהם נעשה שימוש בתחום האזרחי.
לפיכך, חלק 107 - המונה כ- 45 סעיפים, המחולקים לארבעה חלקים: כללי (General), כללי הפעלה (Operating Rules), רישוי המטיס (Remote Pilot Certification) ואישורים להפעלה שונה (Waivers) - נוקט בגישה של קביעת מספר עקרונות כלליים בסיסיים ביחס לשלושת עמודי התווך: כוח האדם המפעיל, הציוד המופעל וכללי ההפעלה (טיסה ביום בלבד, בקשר-עין ישיר, הימנעות מטיסה מעל אנשים; מנגנון רישום וסימון ייעודי, שאינו רישום מסורתי בסימני לאומיות ורישום; מבחן ידע עיוני וכו'), שכל המבקש לחרוג מהם צריך לקבל לכך "אישור" (Waiver) מפורש מהמאסדר, וזאת באמצעות תהליך מובנה הכולל ניהול סיכונים.
יצוין כי חלק 107 לא מאסדר הפעלה של טיסנים (Model aircraft), אף שבמסגרת השיח עם הציבור נשמעה הטענה לפיה הואיל והסיכון הכרוך בהפעלת טיסנים דומה מאוד לזה שכרוך בהפעלת כטב"מים קטנים, הרי שאין הצדקה לשוני מהותי באסדרה ביניהם. ה- FAA דחה טענה זו, בין היתר בשל מגבלות משפטיות ושיקולי מדיניות שונים. יצוין כי מי שחפץ בכך יכול להפעיל טיסן לפי חלק 107 האמור, למשל, אם לא מתקיימים לגביו התנאים לכך שהוא יבוא בגדר: Model aircraft. עם זאת, ה- FAA מקדם בימים אלה תיקון חקיקה מקיף לתחום הטיסנים, שבין היתר מבקש לקרב את משטר האסדרה החל לגביהם לזה החל לגבי כטב"מים לפי חלק 107, בין היתר לעניין רישום וסימון, חובת הוכחת ידע של המטיס ועוד.
היתרונות והחסרונות של הגישה האמורה ברורים: מצד אחד, נקבעת אסדרה המקיפה את עיקר הפעילות בתחום, אותה ניתן ליישם באופן מהיר ותכליתי, תוך הבטחה של רמת בטיחות סבירה בהפעלה חרף אי-הוודאות לגבי בטיחות הכטב"מים הקטנים בכל הנוגע לתיכון, ייצור ושמירה על כשירות אווירית נמשכת, תוך מתן אפשרות לחרוג מהכללים באישור המאסדר; מצד שני, האסדרה המוצעת לא מלאה ואינה מקיפה את כלל הפעילות בתחום הכטב"ם, ועלולה להגביל את התפתחות התחום ואת השימוש המסחרי הרצוי בכטב"מים וצפויה ליצור עומס מינהלי על המאסדר ונטל על האזרח (בקשות לאישור הפעלה שונה וכו').
מנגד, EASA פועלת, מאז שנת 2015 לקביעת אסדרה מקיפה בעניין. במאי 2017, פרסמה EASA את ההצעה שלה לעניין תקנות כטב"ם מתחת 25 ק"ג. הצעת החקיקה של EASA כוללת, בין היתר, דרישות מהמדינות החברות (Member states), דרישות ממפעיל הכטב"ם ודרישות מ"המפעיל הכלכלי" (Economic operator) - היצרן, המייבא והמפיץ של הכטב"ם. התפישה המקצועית של EASA שבאה לידי ביטוי בהצעת החקיקה שלה כוללת יצירה של "קבוצות" הפעלה שונות. הראשונה בהן היא מסוג 'Open', שמשמעותה היא שבהתחשב בסיכונים הקיימים עבור הפעלה בקבוצה זו, כל מי שפועל בהתאם לכללים שנקבעו לגביה אינו נדרש להליך רישוי של הכטב"ם אותו הוא מפעיל, וכמו כן אינו נדרש לאישור המאסדר או הצהרה בפניו טרם תחילת הפעילות. יחד עם זאת נדרש מפעיל הכטב"ם לוודא שהכטב"ם אותו הוא מפעיל אכן עומד בדרישות טכניות (Product requirements) המתאימות לסוג הכטב"ם אותו הוא מפעיל - דרישות הקבועות בהצעת החקיקה (הצעת החקיקה קובעת גם את החובה של יצרני כטב"ם, המייבאים (importers) והמפיצים (distributers) לעמוד בדרישות טכניות אלה). כמו כן, מטיס הכטב"ם נדרש להציג יכולת אישית (competence), אך לא נדרש לרישיון אישי (certificate). כללי ההפעלה הבסיסיים בקבוצה זו דומים לכללי ההפעלה שקבע ה- FAA (ובכלל אלה: הפעלה בקשר-עין בלבד (VLOS) ועד לגובה של 120 מטרים מעל פני השטח).
בנוסף, ביצעה EASA בקבוצת ה- 'Open' חלוקת משנה של קבוצת הכטב"מים מתחת ל-25 ק"ג, ולמעשה יצרה 5 מחלקות (classes) שונות, כנגזרת של מסת הכטב"ם והאנרגיה שהוא מייצר. חלוקת משנה זו מביאה לידי ביטוי את הגישה בה נקט המאסדר האירופי, שהיא גישה מבוססת סיכונים (Risk-based approach). העיקרון קובע שככל שמבוקש להפעיל כטב"ם בקבוצת מסה גבוהה יותר, כך, בהתאמה, מערך הדרישות ממפעילו רחב יותר ומחמיר יותר. מערך דרישות זה נוגע לכמה היבטים: כשירותו של המטיס (Remote-pilot competence), כללי ההפעלה (למשל, מרחק מאנשים - ככל שמסת הכטב"ם גבוהה יותר, כך נדרש להטיס אותו במרחק רב יותר מבני-אדם), דרישות טכניות, כללי רישום, חובת מערכת זיהוי כלי הטיס ועוד.
בנוסף לקבוצת ה- 'Open', קבעה EASA קבוצה נוספת המכונה 'Specific'. משמעותה של קבוצה זו היא שבהתחשב בסיכונים הקיימים עבור הפעלה בקבוצה זו, מפעיל הכטב"ם נדרש לבקש את אישור המאסדר לפעילות אותה הוא מבקש לקיים טרם תחילת הפעילות. למעשה, ככל שמפעיל הכטב"ם מבקש לחרוג, ולו מכלל אחד שנקבע בקבוצת ה- 'Open', הוא עובר אוטומטית לקבוצת ה- 'Specific'.
במישור המעשי, המאסדר האירופי קובע את שיטת ההתערבות שלו מול הציבור בקבוצת ה- 'Specific', באופן מדורג (התערבות גדלה והולכת) שבאה לידי ביטוי ביישום שלושה ערוצי פעולה מרכזיים העומדים לרשות ציבור המבקשים לפעול בקבוצה: הפעלה מותנית בהצהרה (Declaration) [המאסדר קובע מראש מספר תרחישים שגרתיים (Standard Scenarios), ובכללם מפורטים אמצעי אפחות סיכונים שעל המפעיל לנקוט על מנת לבצע את הפעילות ברמת בטיחות מתקבלת על הדעת. כל שנדרש ממפעיל כטב"ם המבקש לפעול בתרחיש סטנדרטי מסוים אותו קבע המאסדר, הוא לשלוח מבעוד מועד הצהרה על כך, הכוללת את התחייבותו לפעול על-פי ההוראות הקבועות באותו תרחיש שגרתי], הפעלה מותנית באישור (Authorization) [מפעיל כטב"ם המבקש לקיים פעילות שאינה תואמת את רשימת התרחישים השגרתיים, נדרש לקבל את אישור המאסדר לפעילות האמורה, ולשם כך עליו להגיש למאסדר, בין היתר, מסמך הכולל תיעוד של ביצוע ניהול סיכונים מקיף לפעילות אותה הוא מבקש לקיים (Specific-operations Risk Assessment – SORA) ובקשה לקבלת "רישיון הפעלת כטב"ם קל" (Light UAS Certificate – LUC) [ערוץ זה מאפשר לבצע הליך רישוי הפעלה מקיף. המאסדר האירופי קובע, בין היתר, שתי דרישות מרכזיות לקבלת רישיון כאמור: (1) ספר עזר מבצעי - הכולל, בין היתר, את המבנה הארגוני של המפעיל, את כלל הנהלים ורשימת הפעילויות שלו וכו'; (2) מערכת ניהול (Management System) - מערכת בעלת עקרונות דומים למערכת ניהול בטיחות (Safety Management System). הזכות העודפת של מי שבוחר לבצע הליך רישוי מלא היא שמרגע קבלת רישיון ההפעלה (LUC), יוכל הוא "לאשר לעצמו" סוגים חדשים של פעילויות אותן הוא מבקש לבצע, מבלי לבקש את אישורו הפרטני של המאסדר לכל פעילות או לספק הצהרה טרם תחילת פעילות.
יצוין כי הצעת החקיקה של EASA טרם נכנסה לתוקף וצפויה להיכנס לתוקף בקרוב.
החלטת גורמי המקצוע ברת"א היא לקדם הוראות לפי חוק הטיס המבוססות על חלק 107 דווקא, ולא על הצעת החקיקה של EASA, וזאת מתוך רצון לקבוע בהקדם האפשרי הוראות לעניין הפעלת כטב"ם קטן שיתנו מענה שכבר הוכח מעשי וישים לעיקר הפעילות בתחום, תוך יצירת האפשרות לאפשר גם פעילות שאינו נופלת לליבה המאוסדרת לפי חלק 107. העדפת חלק 107 על הצעת החקיקה של EASA נבעה בין היתר מפשטות ההוראות שלו לקביעה וליישום ומכך של- FAA כבר ניסיון של מספר שנים ביישומו, ממנו ניתן ללמוד - בעוד שהצעת החקיקה של EASA עודנה "על-הנייר", וטרם נכנסה לתוקף וליישום למעשה. לשם כך אף נפגשו גורמי מקצוע שונים ברת"א עם גורמי המקצוע המקבילים ב- FAA, לשם לימוד אופן יישומו המעשי של חלק 107 בידיהם.
מטבע הדברים, רת"א מקיימת מעקב מתמשך אחר ההתפתחויות בתחום זה, ותפעל במידת הצורך ליישום הסדרים מעודכנים ככל שכאלה ייקבעו, וזאת מתוך כוונה לקיים חקיקה עדכנית ותכליתית בעניין.
כללי - הצורך באסדרה ייעודית לטיסנים
לפי חוק הטיס "טיסן" נמנה על "כלי הרחיפה" ומוגדר בתור: "טיסן ממונע נהוג רדיו שאינו מאויש, כפי שקבע השר, המשמש או המיועד לשמש למטרות פנאי או ספורט".
בתקנה 1 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981 (להלן - תקנות ההפעלה), הוגדר "טיסן נהוג רדיו" בתור: ""טיסן נהוג רדיו" - כל אחד מאלה: (1) טיסן כמשמעותו בפסקה (6) להגדרה "כלי רחיפה" בחוק, שמסתו 300 גרם ומעלה; (2) טיסן לא ממונע נהוג רדיו שאינו מאויש, שמסתו 300 גרם ומעלה, המשמש או המיועד לשמש למטרות ספורט ופנאי".
לגבי "טיסן נהוג רדיו" כאמור נקבעו בפרק התשיעי לתקנות ההפעלה, ובעיקר בזימן ז' לו, הוראות שונות לעניין הפעלתו.
כך, בין היתר, נקבע בתקנה 163(ד) לתקנות ההפעלה כי: "לא יפעיל אדם טיסן נהוג רדיו אלא במסגרת רישיון הפעלה מבצעית ועל פי האמור בתקנה 180ז.".
עוד נקבע שם, בתקנה 164, כי: "לא יפעיל אדם... וטיסן נהוג רדיו באזור אסור, באזור מסוכן או באזור מוגבל אלא באישור הרשות המשתמשת באותו אזור או המפקחת עליו".
כן נקבע שם, בתקנה 165, כי: "לא יפעיל אדם כלי טיס האמור בתקנה 164 או טיסן נהוג רדיו באופן שיהיה בו כדי להוות סכנה לבני אדם, לרכוש או לכלי טיס אחר".
בצד אלה נקבעה, בסימן ז' לפרק התשיעי לתקנות ההפעלה, תקנה 180ז, שעניינה: "הפעלת טיסנים נהוגי רדיו", המקבצת לתוכה את עיקר ההוראות בעניין, כדלקמן:
"180ז. (א) על מחזיק רישיון להפעלה מבצעית של טיסנים נהוגי רדיו (להלן בתקנה זו – מחזיק הרישיון) יחולו הוראות התקנות 2, 10, 12, ו-49 עד 90, לפי הענין.
(ב) מחזיק הרשיון יכין ויחזיק ספר עזר למבצעים לשימושו של מפעיל טיסן נהוג רדיו, שיהיה מעודכן ויכלול את כל ההוראות הישימות, כמפורט בתקנה 241, ויפרט בו את ההוראות וההגבלות להפעלת הטיסן הנהוג רדיו.
(ג) לא יפעיל אדם טיסן נהוג רדיו –
(1) באזורים אסורים להפעלת טיסנים שנקבעו בפמ"ת או בספר עזר מבצעי של מחזיק הרשיון;
(2) במרחק של פחות מ-150 מטרים מבסיס ענן;
(3) בגובה העולה על 50 מטרים מעל פני הקרקע אלא אם כן קיבל אישור לכך מיחידת הנת"א השולטת במרחב האוירי באותו מקום, זולת אם נקבע אחרת בפמ"ת לגבי אותו אזור;
(4) באזור שבו תנאי הראות הם למרחק של פחות משלושה קילומטרים;
(5) במרחק של פחות מ-250 מטרים משכונת מגורים, בנין ציבורי כגון בית ספר, בית חולים, קולנוע וכיוצא באלה או מקום של התקהלות בני אדם;
(6) (א) בתחום אזור פיקוח שדה תעופה או מנחת;
(ב) בתחום של פחות מ-2 קילומטרים מכל נקודה של המסלול;
(ג) במרחק של פחות מ-500 מטרים מתחום אזור אימונים המיועד למטוסים זעירים;
אלא אם כן קיבל אישור לכך מאת מנהל שדה התעופה או ממפעיל המנחת או אם נקבע אחרת בפמ"ת.
(ד) מחזיק רישיון לא ירשה לאדם המפעיל טיסן נהוג רדיו להשליך כל חפץ מכלי הטיס או לרסס ממנו בטיסה, אלא באישור מראש מאת המנהל ואלא אם כן נקט אמצעי זהירות למניעת חבלה או נזק כתוצאה מכך.".
כך, תקנות ההפעלה קובעות את החובה להפעיל טיסן נהוג רדיו "במסגרת רישיון הפעלה מבצעית ועל פי האמור בתקנה 180ז". משמע, לשם הפעלת טיסן נהוג רדיו על מטיסו להיות בעל רישיון הפעלה מבצעית או לפעול "במסגרת" בעל רישיון הפעלה מבצעית כאמור. בהמשך לכך על בעל רישיון ההפעלה המבצעית להכין ולהחזיק "ספר עזר למבצעים", שיעמוד לשימושו של מפעיל טיסן נהוג רדיו, בו צריכות להיכלל ההוראות הישימות להפעלת טיסן נהוג רדיו, ובכלל זה מגבלות להפעלתו.
בהתאם לתקנות אלה התקיימו לאורך השנים מספר בעלי רישיונות הפעלה מבצעית (כ- 8 נכון לימים אלה), רובם הוחזקו בידי יחידים, ושימשו אותם בלבד, ומיעוטם הוחזקו בידי גופים שאיפשרו גם לאחרים לפעול תחתם (כגון: "קלוב התעופה לטיסנים", שפועל כבר עשרות שנים והעמיד מטיסים רבים, ו"הארגון הישראלי לרב להב").
עם זאת, בפועל, רק מיעוט ממטיסי הטיסנים נהוגי הרדיו פעלו "במסגרת רישיון הפעלה מבצעית", כאשר הרוב עשה דין לעצמו, תוך ניצול משאבי האכיפה המוגבלים של רת"א בעניין זה, ופעל שלא לפי ההוראות האמורות.
בחינה של התקנות האמורות מגלה כי הן נכתבו לפני שנים רבות - כאשר הפעלת טיסנים נהוגי רדיו (רובם ככולם בעלי כנף-קבועה) הייתה עניין מאוד יקר, שחייב ידע, מיומנות וניסיון רבים, וממילא נחלת מעטים בלבד. התקנות האמורות לא עודכנו בצורה שיטתית מאז, ובוודאי שלא עברו כל התאמה או בחינה לנוכח ההתפתחויות בתחום הטיסנים נהוגי הרדיו בשנים האחרונות - ובעיקר העלייה הקיצונית בתפוצה של הטיסנים נהוגי הרדיו מסוג "רב להב", שעלות רכישתם נמוכה יחסית, שהידע, המיומנות והניסיון הנדרשים להפעלתם קטנים מאוד וממילא שכיחותם בכל מקום ואתר גדולה.
יתירה על זאת, בתקנות הקיימות מספר "פגמים" שעלולים להביא לקשיים ביישומן. כך, למשל, תקנה 2 לתקנות ההפעלה, לפי יש לפעול לפי תקנה 180ז(א) האמורה, בוטלה לפני שנים מספר. כמו-כן, תקנה 164 ותקנה 180ז(ג)(1) חופפות זו את זו במידה חלקית. הוא הדין לגבי תקנות 165 ו- 10, המוחלת לגבי טיסן נהוג רדיו לפי תקנה 180ז(א), שאף ביניהן קיימת חפיפה חלקית.
בצד אלה התעוררה ברת"א השאלה המקצועית האם העקרונות שבבסיס האסדרה ה"מסורתית", כאמור, לעיל עדיין ישימים ומתאימים לתחום הטיסנים נהוגי הרדיו היום, על תפוצתם הרחבה של טיסנים נהוגי רדיו מסוג "רב להב" ועל הרב-שימושיות הגלומה בהם (כך, אותו טיסן נהוג רדיו יכול, ברגע אחד, לשמש בתור "טיסן" וברגע אחר בתור "כלי טיס", וממילא לא מעט מהסיכונים שהעצם המופעל מרחוק עצמו מגלם, מקבלים ביטוי בשני סוגי ההפעלה, ומצדיקים משטר אסדרה הולם).
בהמשך לאלה החליטה רת"א לבחון מחדש את האסדרה הנוהגת לגבי טיסן נהוג רדיו לפי חוק הטיס, וזאת בד-בבד עם בחינת האסדרה המתאימה לגבי מערכת כטב"ם קטן, בין היתר בשל הרב-שימושיות של "רבי הלהב" שהולכים ו"משתלטים" למעשה על תחום מערכות הכטב"ם הקטן כמו גם על תחום הטיסנים.
בהמשך לכך, ומתוך הבנה כי בפועל השונוּת בין עולם מערכות הכטב"ם הקטן לבין עולם הטיסנים הולכת ומצטמצמת, החליטה רת"א לשנות את האסדרה הנוהגת לגבי טיסן נהוג רדיו, בין היתר במטרה לקרבה לזו החלה לגבי מערכות כטב"ם קטן, ודומה למה שנעשה לעניין זה בידי ה- FAA בארה"ב.[16]
כפי שצוין לעיל, מטרת התקנות המוצעות היא אסדרת תחום הכטב"מים שהמסה המרבית המותרת להמראה שלהם קטנה מ- 25 ק"ג (להלן - כטב"ם קטן), וכן את תחום הפעלת הטיסנים (קרי, הטסת עצמים בלתי מאוישים המשמשים למטרות פנאי או ספורט), בהיבטים השונים הקשורים לבטיחות טיסה, ובעיקר בשלושת עמודי התווך: כוח האדם, הציוד וכללי ההפעלה.
התקנות המוצעות מבקשות ליצור הסדר כולל לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן וטיסן, כפי שאלה יוגדרו להלן, מתוך הבנה של הייחודיות של הפעלתם, מצד אחד, ואי-התאמה של חלק משמעותי מההוראות ה"מסורתיות" שנקבעו לפי חוק הטיס לעניין כלי טיס מאוישים והטיסנים, בעבר, מצד שני. בד-בבד, בצד הבנת הייחודיות של הפעלת מערכת כטב"ם קטן וטיסן - על הפשטות והגמישות שהדבר מאפשר, בצד ריבוי המפעילים והפעילויות האפשריות, וההבנה כי לא ניתן לאסדר באופן מפורט כל אחד ואחד מהרכיבים הכרוכים בהפעלה כאמור - מבוקש במסגרת התקנות המוצעות לתת ביטוי לאחריות האישית של מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן או מטיס טיסן (לרוב: בעליו), בכל הקשור להבטחת בטיחות ההפעלה.
כך, לגבי כטב"ם קטן וטיסן, התקנות המוצעות כוללות את עיקר ההוראות השייכות לעניין הפעלתם בשלושת עמודי התווך השייכים לעניין: כוח אדם (דרישות לעניין המטיס: ידע, מיומנות, התאמה רפואית וכו'), הציוד (דרישות לעניין רישום וסימון, אחריות לכשירות אווירית ועוד) והפעלה (דרישות לעניין כללי הפעלה, תנאים להפעלה והאפשרות לחרוג מהם). משמע, באותם עניינים לגביהם קיימת אסדרה בתקנות המוצעות - כגון הרישוי האישי של המטיס, כללי ההפעלה הישימים וכו' - יחולו הוראות התקנות המוצעות ולא הוראות אחרות שנקבעו לפי חוק הטיס באותם עניינים (למשל, בתקנות ההפעלה או בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981) (להלן - תקנות הרישיונות)), אלא אם נקבע אחרת בתקנות המוצעות.
התקנות המוצעות לא מיועדות לתת במישרין מענה לסוגיות נוספות שמעלה השימוש בטיסנים, כגון: ביטחון, שמירה על הפרטיות והגנת הסביבה. את אלה יש להסדיר במסגרת הדינים השייכים לעניין.
בהמשך לאמור לעיל, מבוקש לקבוע הוראות לעניין הפעלת טיסן.
כפי שצוין לעיל, התמורות המשמעותיות בתחום העצמים המופעלים מרחוק המשמשים למטרות פנאי או ספורט - ובעיקר העלייה המשמעותית במספר רבי-הלהב שמופעלים למטרות פנאי או ספורט ותפוצתם - הובילה את גורמי המקצוע ברת"א לבחון מחדש את ההסדרים הקיימים לעניין זה בתקנות ההפעלה.
התובנה העיקרית שעלתה, ושאותה מבוקש להוציא לפועל בתקנות המוצעות, היא שבמצב דברים בו אותם עצמים ממש משמשים הן בתור "טיסן" (בהפעלה שעניינה פנאי או ספורט) והן בתור "כלי טיס" (בהפעלה כללית או בהפעלה מסחרית), כפי רצונו של המפעיל/המטיס, ולמעשה משקפים במידה רבה את אותו סיכון לסביבה ולבטיחות התעופה האזרחית - הרי שכדי למתן את אותו סיכון, נדרשת אסדרה דומה.
כך, בעוד שבעבר היה ברור שיש הצדקה לשונות באסדרה בין כלי טיס (בלתי מאוישים) לבין טיסנים, הרי שהיום מתחוור יותר ויותר שאין עוד הצדקה לשונות כאמור, ושהצורך במתן מענה בטיחותי לשתי האוכלוסיות, הדומות בסיכון שהן מגלמות לסביבתן, מחייב אסדרה דומה מאוד.
לפיכך, כפי שיפורט להלן, קיים דימיון רב בין האסדרה שמבוקש לקבוע לגבי הפעלת כלי טיס לבין זו שמבוקש לקבוע לגבי הפעלת טיסנים. מטבע הדברים, היכן שיש הצדקה לשונות בין שתי האוכלוסיות נקבעו הוראות מתאימות המבטאות שונות זו, אולם ככלל ניתן למצוא דימיון רב בין האסדרה החלה לגבי כלי טיס לבין זו החלה לגבי טיסנים.
על-מנת להפוך את התקנות ל"ידידותיות" יותר למשתמש הוחלט לקבוע שני קבצי תקנות שונים, האחד לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן והשני לעניין הפעלת טיסן, זאת חרף האמור לעיל ואף שיש לא מעט הסדרים "מקבילים" בשני קבצי התקנות. הדבר הוא, בין היתר, פועל יוצא של המאמץ שכל התקנות הנוגעות לעניין הפעלת טיסנים יקובצו יחד תחת אותו קובץ תקנות, באופן נגיש וזמין למשתמש, ותוך הפרדתן מהאסדרה הנוגעת למערכת כטב"ם קטן.
לפרק א' לתקנות המוצעות שעניינו: "הגדרות"
לתקנה 1 לתקנות המוצעות שעניינה: "הגדרות"
מבוקש להגדיר מספר מונחים וצירופי מילים שנעשה בהם שימוש חוזר בתקנות.
להגדרה "אזור אסור לטיסה"
בתקנה 51 לתקנות ההפעלה, שעניינה: "אזור אסור לטיסה", קיימת הגדרה לצירוף המילים האמור.
הואיל ומדובר בצירוף מילים שנעשה בו שימוש גם בתקנות העיקריות, מבוקש לקבוע אותו בתור הגדרה, תוך התאמת המינוח בו נעשה שימוש להגדרות נספח 2 לאמנה, וזאת לשם דיוקו.
יצוין כי ההגדרה המוצעת מבוססת על ההגדרה "Prohibited area" שבנספח 2 לאמנה.
להגדרה: "אזור מאוכלס"
בתקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין איסור הפעלת טיסן מעל או בקרבת "תשתית".
במסגרת זו מבוקש להגדיר בהמשך מה היא "תשתית", כאשר אחד הרכיבים של ההגדרה כאמור היא "אזור מאוכלס".
לפיכך מבוקש להגדיר "אזור מאוכלס" בתור: "מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי".
ההגדרה היא למעשה העתקה של ההגדרה "אזור מאוכלס" שבתקנה 79ב(ד) לתקנות ההפעלה, שנולדה מהקשר דומה ושתוכנה ותכליתה מתאימים גם לענייננו.
להגדרה "אזור מוגבל לטיסה"
בתקנה 52 לתקנות ההפעלה, שעניינה: "אזור מוגבל לטיסה", קיימת הגדרה לצירוף המילים האמור.
הואיל ומדובר בצירוף מילים שנעשה בו שימוש גם בתקנות העיקריות, מבוקש לקבוע אותו בתור הגדרה, תוך התאמת המינוח בו נעשה שימוש להגדרות נספח 2 לאמנה, וזאת לשם דיוקו.
יצוין כי ההגדרה המוצעת מבוססת על ההגדרה "Restricted area" שבנספח 2 לאמנה.
להגדרה "אזור מסוכן לטיסה" -
בתקנה 53 לתקנות ההפעלה, שעניינה: "אזור מסוכן לטיסה", קיימת, בין היתר, הגדרה לצירוף המילים האמור.
הואיל ומדובר בצירוף מילים שנעשה בו שימוש גם בתקנות העיקריות, מבוקש לקבוע אותו בתור הגדרה, תוך התאמת המינוח בו נעשה שימוש להגדרות נספח 2 לאמנה, וזאת לשם דיוקו.
יצוין כי ההגדרה המוצעת מבוססת על ההגדרה "Danger area" שבנספח 2 לאמנה.
להגדרות: "אזור פיקוח", "אזור פיקוח טרמינלי", "אזור פיקוח שדה", ו- "אזור שדה"
במקומות שונים בתקנות קיימת התייחסות למגבלות על הפעלת טיסן במרחבים אוויריים מסוגים שונים, שהפעלה בהם עלולה ליצור סיכון לכלי טיס.
לפיכך מבוקש להגדיר מרחבים אלה בהתאמה, וזאת על-בסיס ההגדרות הקיימות לגביהם בתקנות ההפעלה כדלקמן: "אזור פיקוח"; "אזור פיקוח טרמינלי"; "תחום פיקוח שדה"; ו- "אזור שדה". לעניין זה מבוקש להגדיר את המרחבים האמורים על דרך ההפנייה לשימוש השגור במושגים המתאימים בתקנות ההפעלה.
יצוין כי פרטיהם המדויקים של ה"תחומים" המסוימים שמוגדרים לעניין זה מפורסמים בפרסומי המידע התעופתי של ישראל (הפמ"ת).
להגדרה: "אירוע כבאות והצלה"
כפי שיפורט להלן, מבוקש לקבוע הוראות לעניין הפעלת טיסן בקרבת אירועים שמטופלים תוך כדי שימוש בכלי טיס אחרים, למשל, שריפה או תאונת דרכים.
אחד המקרים לעניין זה הוא "אירוע כבאות והצלה", שלפי חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, תשע"ב-2012, הוא: "דליקה וכל מצב סכנה אחר שרשות הכבאות וההצלה מטפלת בו בהתאם לתפקידיה", שכן באירוע כאמור מופעלים לא אחת כלי טיס לכיבוי השריפה, וקרבת טיסן אליהם עלולה לסכן אותם או לחבל במאמצי כיבוי השריפה.
לפיכך מבוקש להגדיר "אירוע כבאות והצלה", וזאת על-דרך של הפנייה להגדרה בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה כאמור.
להגדרה: "באופן ישיר"
במקומות שונים בתקנות המוצעות קיימים הוראות מחייבות או סייגים לגבי מי משתתף "באופן ישיר" בהפעלת טיסן (ראו, למשל, בהגדרות "קשר עין ישיר" ו "תשתית" וכן בתקנות 13(א) ו- 14(ב) ועוד).
לפיכך מבוקש להגדיר "באופן ישיר" לעניין השתתפות בהפעלת טיסן, כך שיראו אדם כמי שמשתתף באופן ישיר כאמור אם הוא חיובי להפעלה הבטוחה של הטיסן ותודרך בידי מי שמפעיל אותו כנדרש לביצוע ההפעלה. באופן זה מתחמים למעשה את אלה שיש לראותם או שניתן לראותם בתור מי שמשתתפים "באופן ישיר" בהפעלת טיסן לצורך ההוראות כאמור.
להגדרה: "בעלים רשום"
לזהותו של הבעלים הרשום של טיסן חשיבות לגבי עניינים שונים בתקנות המוצעות, כגון חובה ומעמד לעניין הרישום עצמו וכן לעניין תוצאות הרישום.
לפיכך מבוקש להגדיר "בעלים רשום" בתור: " מי שנרשם בתעודת רישום בתור בעלים של טיסן, לפי העניין".
להגדרה: "דמדומים"[17]
כפי שיפורט להלן, מבוקש לאסור הפעלת טיסן בשעת "דמדומים".
לפיכך מבוקש להגדיר "דמדומים" על דרך של הפנייה למשמעות המיוחסת ל"דמדומי בוקר" ו- "דמדומי ערב", בהגדרה "לילה" שבתקנות ההפעלה (קרי, "חלק היממה מגמר דמדומי הערב (Evening Civil Twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (Morning Civil Twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת").
להגדרות: "דרך" ו- "תשתיות לאומיות"
בתקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין איסור הפעלת טיסן מעל או בקרבת "תשתית".
במסגרת זו מבוקש להגדיר בהמשך מה היא "תשתית", כאשר בין הרכיבים הנמנים על "תשתית" נמצאים גם "דרך" ו- "תשתיות לאומיות".
לפיכך מבוקש להגדיר "דרך" ו- "תשתיות לאומיות" על דרך של הפנייה לחוק התיכנון והבנייה, התשכ"ה-1965.
כך, "דרך" מוגדרת בחוק התיכנון והבנייה בתור: "תוואי למעבר רכב, הולכי רגל או בעלי חיים, לרבות מסילת ברזל, מבני דרך, אי תנועה, קיר תומך, קיר או סוללה למניעת רעש וכן תעלה, חפיר ומעביר מים בצד הדרך או מתחת לה, ולרבות מיתקני דרך". הגדרה זו מתאימה בלשונה ובהקשרה גם לתקנות המוצעות, המבקשות להגביל הפעלה של טיסן בקרבת כבישים, מחשש שמא עצם הפעלתם או כתוצאה מתקלה בהפעלתם, ייווצרו נסיבות שיסכנו את משתמשי הדרך (למשל, עצם כאמור שנופל על כלי רכב בנסיעה או שהטסתו בקירוב דרך עלולה לשבש את שיקול דעתם של המשתמשים בדרך (למשל, על-ידי הבהלתם)).
"תשתיות לאומיות" מוגדרות בחוק התיכנון והבנייה בתור: "מיתקני תשתית, שדה תעופה, נמל, מעגן, מיתקן להתפלת מים, מיתקני מים וביוב לרבות מאגרים, אתרי סילוק וטיפול בפסולת, מיתקני תקשורת, תחנת כוח, מיתקן אחסון נפט, גז ודלק, דרך, מיתקני גז ומיתקני גט"ן כהגדרתם בסעיף 2 לחוק משק הגז הטבעי, אתרי כרייה וחציבה, חניון לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, תשתית תיירות ובית סוהר;".
אף הגדרה זו מתאימה בלשונה ובהקשרה גם לתקנות המוצעות, המבקשות להגביל הפעלה של טיסן בקרבת אותם אתרים שעניינם "תשתיות לאומיות", שאין כל הצדקה כי הן או השוהים בקרבתן ייחשפו לסיכונים הכרוכים בהפעלת טיסן, אלא במסגרת ההסדרים המאפשרים זאת לפי התקנות המוצעות (למשל, בהסכמת הבעלים או המחזיק של התשתית או במסגרת הרשאה להפעלה חריגה).
ההפניה להגדרות שבחוק התיכנון והבנייה נועדה, בין היתר, להביא לכך שההגדרות ישאבו את תוכנן, על עידכוניהן מעת לעת, מחוק התיכנון והבנייה עצמו, כך שהן תישארנה "חיות".
להגדרה: "הפעלת טיסן בחריגה"
אחד הרכיבים של התקנות המוצעות עניינו קביעת המסגרת המתאימה להפעלת טיסן "מחוץ" לתקנות המוצעות. הדבר נועד לאפשר, במקרים המתאימים, הפעלת טיסן תחת ניהול סיכונים פרטני באופן שמאפשר את מיצוי יכולותיו, מצד אחד, תוך קביעת מסגרת בטיחותית הולמת, מצד שני.
לשם כך מבוקש להגדיר "הפעלת טיסן בחריגה", תוך מניין אותן תקנות שבניגוד להן ניתן להפעיל טיסן במסגרת רישיון הפעלת טיסן.
להגדרה: "זכות קדימה"[18]
כפי שיפורט להלן, מבוקש לקבוע הוראות לעניין החובה של מפעיל טיסן לתת זכות קדימה לכלי טיס אחרים.
לשם כך מבוקש להגדיר "זכות קדימה" מה היא, וזאת על-בסיס הסיפה של סעיף 107.37(a) לחלק 107, לפיו: " Yielding the right of way means that the small unmanned aircraft must give way to the aircraft or vehicle and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear. ".
להגדרה: "חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה"
במקומות שונים בתקנות המוצעות קיימת הפנייה לחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, תשע"ב-2012.
לפיכך, מבוקש להגדיר את צירוף המילים: "חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה".
להגדרה: "טיסן"[19]
מבוקש להגדיר "טיסן" לגביו יחולו התקנות המוצעות.
לשם כך מבוקש להסתמך על ההגדרה הקיימת היום בתקנות ההפעלה וכן על ההגדרה: "Small unmanned aircraft" שבסעיף 107.3 לחלק 107.
משמעות ההגדרה הזו היא כי מה שמסתו היא 250 גרם או פחות לא בא בגדר התקנות המוצעות.
יצוין כי, בד-בבד עם קביעת המשקל המזערי מתחת לו עצם אינו בא בגדר "טיסן", מבוקש לקבוע גם מגבלת משקל מרבי, שמעבר לה עצם יוצא מגדר "טיסן" ובא בגדר "כלי טיס", ולהעמיד על 150 ק"ג.
ההגדרה ל"כלי טיס" בחוק היא הגדרה "פיזית" בעיקרה: "כלי או מיתקן שביכולתו להיתמך באטמוספרה מתגובות האוויר שאינן תגובות האוויר במגעו עם פני כדור הארץ, למעט כלי רחיפה ולמעט כלי או מיתקן אחר שקבע השר לפי סעיף 168(א)(8)". בסיפה של ההגדרה מוחרג "כלי רחיפה" מגדר "כלי הטיס". בפסקה 6 להגדרה "כלי רחיפה" שבחוק נקבע ש"כלי רחיפה" הוא [גם]: "טיסן ממונע נהוג רדיו שאינו מאויש, כפי שקבע השר, המשמש או המיועד לשמש למטרות פנאי או ספורט". משמע, טיסן ממונע נהוג רדיו שאינו מאויש הוא כלי רחיפה "כפי שקבע השר". כך שאם השר אינו קובע את הדבר, המשמעות היא שאותו עצם אינו בא כלל בגדר "כלי רחיפה", וממילא אם הוא עונה על הרישה של ההגדרה: "כלי טיס", הרי שהוא בא בגדר הגדרה זו.
לפיכך, במקרה זה הקביעה לפיה המשקל המרבי של טיסן נהוג רדיו הוא 150 ק"ג, משמיעה שמעבר למשקל זה מדובר ב"כלי טיס", על כל הנובע מכך, בין היתר, לעניין האסדרה החלה לגביו ולעניין התנאים להפעלתו (למשל, רישיון אישי מתאים, תעודת כושר טיסה ועוד ועוד).
להגדרה: "יחידת נת"א"
"יחידת נת"א" מוגדרת בסעיף 1 לחוק בתור: "יחידה הנותנת שירותי נת"א, כמשמעותה בסעיף 26".
בפועל לא אחת יחידות צבאיות שונות מספקות שירותי תעבורה אווירית לתעופה אזרחית.
לפיכך מבוקש להגדיר "יחידת נת"א" כמרבה גם יחידה צבאית המספקת שירותי תעבורה אווירית לתעופה אזרחית.
להגדרה: "כלי טיס"
הוראות שונות בתקנות המוצעות עניינן פעילות הטיסן במרחב האווירי, ובכלל זה חובותיו או יחסי הגומלין עם שותפים אחרים לשימוש במרחב האווירי.
לפי חוק הטיס קיימים שני סוגי שותפים לשימוש במרחב הפיקוח האווירי: "כלי טיס" ו"כלי רחיפה".
לאור העובדה שככלל, לצורך התקנות המוצעות, למעט לעניין פרק ההגדרות, דין "כלי טיס" כדין "כלי רחיפה", בכל הנוגע ליחסים בינים לבין הפעלת טיסן, מבוקש לקבוע כי כל שימוש בצירוף המילים "כלי טיס" בתקנות המוצעות, כולל גם "כלי רחיפה", כהגדרתו בחוק הטיס, אלא אם כן נקבע בתקנות אחרות.
להגדרות: "לילה", "נוטאם (NOTAM)" ו- "פמ"ת"[20]
להגדרה "לילה" -
כפי שיפורט להלן, התקנות המוצעות מבקשות לאסור, ככלל, הפעלת טיסן בלילה.
לשם כך מבוקש מה הוא "לילה", לגביו חלות המגבלות האמורות, וזאת על דרך של הפנייה לתקנות ההפעלה שם "לילה" מוגדר בתור: "חלק היממה מגמר דמדומי הערב (evening civil twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (morning civil twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת".
להגדרה "נוטאם (NOTAM) " -
"נוטאם" (המונח השגור לתיאור בעברית של ראשי התיבות NOTAM, שמשמעותם: Notice to Airman), הוא אחד האמצעים המשמשים למסירת מידע תעופתי בכלל, והוראות תעבורה אווירית בפרט, לבעלי עניין התחום התעופה האזרחית (מפעילים אוויריים, טייסים ועוד), כאשר לרוב מדובר על מידע תעופתי שתוקפו זמני (להבדיל מכזה שתוקפו קבוע).
ממילא החשיבות של המודעות לקיום הנוטאם כערוץ להפצת מידע והוראות כאמור, ומתוך כך גם השימוש בו בתקנות המוצעות.
מאחר והמונח שגור בתקנות ההפעלה ומשמש בהן ברגיל, מבוקש להפנות להגדרה: "נוטאם" שבתקנות ההפעלה, שיפה גם לענייננו (""נוטאם-NOTAM" - הודעה המופצת באמצעי תקשורת אלקטרוני (telecommunication) הנוגעת למיסוד תשתית תעופה, שירות תעופתי, או הוראות תעבורה אווירית, מצבם או שינוים, וכן לסיכונים לתעופה, אשר חיוני להביאה במהירות לידיעת אנשים העוסקים בהפעלת טיסות").
להגדרה "פמ"ת" -
פרסומי המידע התעופתי של ישראל (הפמ"ת) האם האמצעי המשמש את המנהל להפצת מידע תעופתי לפי סעיף 84 לחוק. הפמ"ת הוא למעשה אחד המקורות העיקריים למידע תעופתי המשמש את הפעילים השונים בתחום התעופה האזרחית, וטייסים ומטיסים בכלל אלה.
מאחר והמונח שגור בתקנות ההפעלה ומשמש בהן ברגיל, מבוקש להפנות להגדרה: "פמ"ת" שבתקנות ההפעלה, שיפה גם לענייננו (""פמ"ת" - פרסומי מידע תעופתי (A.I.P. - Aeronotical Information Publications ) בעלי תוקף קבוע החיוניים לתעבורה האווירית, שהוציא המנהל לפי סעיף 84 לחוק, והעומדים לעיון הציבור באתר האינטרנט").
להגדרה: "מגורים"
בתקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין איסור הפעלת טיסן מעל או בקרבת "תשתית".
במסגרת זו מבוקש להגדיר בהמשך מה היא "תשתית", כאשר אחד הרכיבים של ההגדרה כאמור היא "אזור מאוכלס", שהוגדר בתור: "מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי".
בהמשך לכך מבוקש להגדיר "מגורים" בתור: "לרבות מבנה המשמש את הציבור, אף אם אינו משמש למגורים, כגון: מוסדות לימוד, בתי חולים וכיוצא באלה.".
ההגדרה היא למעשה העתקה של ההגדרה "מגורים" שבתקנה 79ב(ד) לתקנות ההפעלה, שנולדה מהקשר דומה ושתוכנה ותכליתה מתאימים גם לענייננו.
להגדרה: "מפגע בטיחות"
במקומות שונים בחלק 107, ובעקבותיו בתקנות המוצעות, מדובר הצורך למנוע או להתמודד "מפגע בטיחות" (Hazard בלע"ז).
כך, למשל, בחלק 107 קבועות מספר הוראות לעניין זה, ובין היתר: " The remote pilot in command must ensure that the small unmanned aircraft will pose no undue hazard to other people, other aircraft, or other property in the event of a loss of control of the aircraft for any reason" (107.19(c)); " No person may… Allow an object to be dropped from a small unmanned aircraft in a manner that creates an undue hazard to persons or property." (107.23(b)); " No person may operate a small unmanned aircraft so close to another aircraft as to create a collision hazard" (107.37(b)) ועוד.
המונח "מפגע בטיחות" מוגדר ומשמש בתקנות הטיס (מערכת ניהול בטיחות), תשע"ח-2017, ולכן מבוקש לעניין זה ליטול את ההגדרה משם וליישמה בתקנות המוצעות, ולהגדירו כך: "מפגע בטיחות" (Hazard) - דבר או מצב שעלול לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק.
למען שלמות ההסדר המוצע, מבוקש לקבוע את ההגדרה בתקנות המוצעות ולא להפנות אליה (מה גם שההגדרה שם לא צפויה להשתנות, שכן היא משקפת מנוח שגור ומקובל).
להגדרה: "ספר העזר"
אחד הרכיבים של התקנות המוצעות עניינו קביעת המסגרת המתאימה להפעלת טיסן "מחוץ" לתקנות המוצעות. הדבר נועד לאפשר, במקרים המתאימים, הפעלת טיסן תחת ניהול סיכונים פרטני באופן שמאפשר את מיצוי יכולותיו, מצד אחד, תוך קביעת מסגרת בטיחותית הולמת, מצד שני.
כפי שיפורט להלן, אחד הרכיבים בהפעלת טיסן בחריגה, הוא קיומו של ספר עזר שמשרת את בעל רישיון הפעלת הטיסנים ואת הפועלים במסגרתו.
לפיכך, מבוקש להגדיר "ספר עזר", וזאת על דרך ההפניה למשמעותו בפרק ד'.
להגדרה: "עדשות מתקנות"[21]
בלב התקנות העיקריות הפעלת טיסן בקשר-עין ישיר ובלי אמצעי עזר, זולת "עדשות מתקנות" ("With vision that is unaided by any device other than corrective lenses," בלשון סעיף 107.31(a) לחלק 107).
לפיכך מבוקש להגדיר מה הן אותן "עדשות מתקנות" שהיעזרות בהן מותירה את ההפעלה של הטיסן במסגרת התקנות המוצעות ומהווה חלק מהדרישה ל"קשר-עין".
להגדרה: "עמדת שליטה"
עמדת השליטה היא אחד המרכיבים הכרוכים בהפעלת טיסן, ומשמשת בעיקר לשם מתן הוראות הטסה לטיסן ולשליטה בו.
לפיכך מבוקש להגדירה בתור הממשק המשמש לשליטה בתוואי הטיסה של הטיסן. ההגדרה היא הגדרה "תפקידית", שכן צורת או מאפייני "עמדת השליטה" משתנים באופן תדיר (החל מ"שלט רחוק" מסורתי וכלה ביישומון במכשיר טלפון, המאפשר שליטה בתוואי הטיסה של הטיסן).
להגדרה: "צופה"
כפי שיפורט להלן, אחת מדרישות היסוד להפעלת טיסן היא קיומו של "קשר-עין ישיר", כפי שיוגדר להלן.
במסגרת התקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין הסתייעות באדם שאינו מפעיל את הטיסן לשם שמירת קשר-עין ישיר.
לשם כך מבוקש להגדיר אדם כאמור בתור "צופה".
להגדרה: "קשר-עין ישיר"[22]
כפי שיפורט להלן, אחת מדרישות היסוד להפעלת טיסן היא קיומו של "קשר-עין ישיר", הנדרש לשם הבטחת ההפעלה הבטוחה של הטיסן.
כך, שמירה על קשר-עין ישיר עם הטיסן בעת הפעלתו מצמצמת את הסיכון הכרוך בהפעלה, שכן הדבר מחייב את מי שמפעיל את הטיסן לצפות באופן מתמשך, בעצמו, בטיסן ובסביבתו, באופן שמאפשר בכל רגע נתון את קביעת המיקום של הטיסן במרחב האווירי ואת ההיתכנות לסיכונים בסביבתו, באוויר ועל-פני הקרקע.
בהמשך לכך מבוקש לפרט את פרטיו של אותו "קשר-עין ישיר" שנדרש לקיים לפי התקנות המוצעות, כך: על מי שמפעיל את הטיסן או הצופה להיות מסוגל לראות את הטיסן בעצמו במשך כל ההפעלה, בלי עזרה זולת זו של עדשות מתקנות, באופן שמאפשר בכל רגע נתון לקיים הפעלה בטוחה שלו (ובכלל זה: קביעת מיקומו ומצבו במרחב ו"ניקוי" סביבת הפעלתו מסיכונים אפשריים).
בהמשך לכך מבוקש לקבוע את התנאים שצריכים להתקיים כדי שאכן יראו את מצב הדברים ככזה שמתקיים בו קשר-עין ישיר. אלה כוללים את היכולת לקבוע את מיקומו של הטיסן במרחב ואת מצבו ביחס לאופק, את גובה הטיסה שלו ואת כיוון הטיסה שלו, כך שבאופן בלתי אמצעי יודע מי שמפעיל את הטיסן בכל רגע נתון מאין בא הטיסן ולאן הוא הולך; את היכולת לצפות במרחב האווירי בחיפוש אחר תנועה אווירית או מפגעים בטיחותיים אחרים, קרקעיים או אוויריים (למשל, כלי טיס שמתקרב לאזור ההפעלה, מכשולים באזור ההפעלה ועוד) ובצד אלה, את היכולת הכללית להבטיח כי הטיסן מופעל באופן שאין בו כדי לסכן חיי אדם או רכוש.
יצוין כי לעניין זה "עדשות מתקנות" מוגדרות כך: "משקפיים או עדשות מגע". משמע, מדובר ב"קשר-עין" כפשוטו - קשר ראייה בין עינו של מי שמפעיל את הטיסן או הצופה לבין הטיסן, כאשר ראייה זו יכלה להסתייע רק באמצעים המקובלים לסיוע לראייה: משקפיים או עדשות מגע. ממילא, הסתייעות באמצעות אחרים, כגון: משקפת, מצלמת וידאו או הדמיה סביבתית ממוחשבת, אסורות, והופכות את הפעלת הטיסן לכזו שאינה בקשר-עין, וממילא אינה חוסה תחת התקנות המוצעות.
עוד יצוין כי ההסדר המוצע, כפי שעוד יפורט להלן, דורש קשר-עין מתמשך עם הטיסן במהלך כל הפעלתו, אולם מאפשר זאת לא רק באמצעות מי שמפעיל אותו, אלא גם באמצעות "אחר" - ה"צופה" - שיכול לשמש בתור עיניו ה"מרוחקות" של מי שמפעיל את הטיסן.
בכך מבקשות התקנות המוצעות לאפשר הגדלה של מרחק או אפשרויות ההפעלה מעבר לאלה המתחייבות מהדרישה לקשר-עין ישיר בין מי שמפעיל את הטיסן דווקא לבין הטיסן, וזאת באמצעות הסתייעות ב"צופה", אולם הן מגבילות זאת בכך שגם על הצופה לקיים קשר-עין "לא נעזר" עם הטיסן, אף זאת כדי להבטיח כי בכל רגע נתון מתקיימת אצל מי שמפעיל את הטיסן תמונה חזותית ישירה של הטיסן וסביבת הפעלתו, באופן המאפשר הפעלה בטוחה.
להגדרה: "ראות טיסה"[23]
אחת הדרישות לגבי הפעלת טיסן לפי התקנות המוצעות היא קיום "ראות טיסה" מספקת, המאפשרת הפעלה בטוחה של טיסן, בוודאי בכל הנוגע ליכולת לזהות ולהימנע מכלי טיס אחרים ומעצמים שונים (כגון מכשולים).
לפיכך מבוקש להגדיר "ראות טיסה" בתור המרחק האלכסוני הממוצע מעמדת השליטה (שם נמצא מי שמפעיל את ההגאים של הטיסן) בו ניתן לראות ולזהות חפץ בולט לא מואר ביום וחפץ בולט מואר בלילה. אחת המיומנויות של טייסים (ומטיסים) היא היכולת להעריך כיאות מה היא ראות הטיסה.
יצוין כי הגדרה זו שונה מזו שקיימת בתקנות ההפעלה לגבי "ראות טיסה", בין היתר בכך שנקודת ההתייחסות היא, מטבע הדברים, עמדת השליטה ולא תא הטייס.
להגדרה: "רישיון הפעלת טיסנים"
לגבי טיסן מבקשות התקנות המוצעות לקבוע הוראות יסוד, ובהן החובה להחזיק ברישיון מטיסן וכן החובה לפעול בהתאם לכללי הפעלה מוגדרים.
עם זאת, בשל הרצון לאפשר הפעלת טיסן גם בחריגה מכללי ההפעלה המוגדרים, ותחת אסדרה פרטנית מתאימה שתאפשר את הדבר בצורה בטוחה, מבוקש לקבוע הוראות לעניין "רישיון הפעלת טיסנים" במסגרתו תתאפשר חריגה מכללי ההפעלה כאמור.
לפיכך, מבוקש להגדיר: "רישיון הפעלת טיסנים" בתור "רישיון הפעלת טיסנים שניתן לפי פרק ד' לתקנות", וזאת על מנת שלא להידרש לכל הפירוט הזה כל אימת שנעשה שימוש במונח "רישיון הפעלת טיסנים".
להגדרה: "רישיון מטיס"
כפי שיפורט להלן, בצד הדרישה לרישיון מטיסן כתנאי להפעלת טיסן מבוקש לאפשר גם למי שיש לו רישיון מטיס שניתן לו לפי הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ""א-2020 להפעיל טיסן, ובלבד שהוא עושה כן לפי התקנות המוצעות, למעט לעניין הטסה בלילה.
לפיכך, ועל מנת שלא לחזור על צירוף מילים זה, מבוקש להגדיר: ""רישיון מטיס" - כהגדרתו בתקנות מערכת כטב"ם קטן", שם קיימת הגדרה לצירוף מילים זה.
להגדרה: "רישיון מטיסן"
כפי שיפורט להלן, תנאי להפעלת טיסן הוא היות מטיסו בעל רישיון טייס מתאים, המבטיח שיש לו את הידע הנחוץ להפעלתו הבטוחה של הטיסן.
לפי התקנות המוצעות, הרישיון הנדרש לכך הוא רישיון להפעלת טיסן.
לפיכך, ועל מנת שלא לחזור על צירוף מילים זה, מבוקש להגדיר: "רישיון מטיסן" בתור רישיון להפעלת טיסן שניתן לפי פרק ג' לתקנות.
להגדרה: "רכוש"
במספר מקומות בתקנות המוצעות נעשה שימוש במילה "רכוש", בעיקר בהקשר של חובת ההפעלה תוך הימנעות מסיכון חיים או רכוש של "אחר".
המילה "רכוש" מתפרשת כפשוטה, אולם התעורר הספק האם היא כוללת גם "כלי טיס" ו"כלי רחיפה" אם לאו, מתוך שלאלה לרוב מעמד והתייחסות מיוחדים בהוראות לפי החוק, וממילא יכול שאינם נכללים במה שבא בגדר המשמעות של "רכוש" כפשוטו בהקשר זה.
לפיכך, ובמטרה להסיר כל ספק, מבוקש לקבוע כי "רכוש" כולל את משמעותו הטבעית וכן, למען הסר ספק: "כלי טיס" (שכולל בתוכו, בהגדרה, גם"כלי רחיפה"), וזאת בדרך של ריבוי השניים על המשמעות הפשוטה של "רכוש".
להגדרה: "רשות הכבאות וההצלה"
בהמשך להגדרה: "אירוע כבאות והצלה" ולהוראות שיפורטו להלן לגבי הפעלת טיסן בסמוך לפני אירוע כאמור, מבוקש להגדיר את המונח "רשות הכבאות וההצלה", שכן לזו, כפי שיפורט להלן, סמכות ואחריות לעניין טיסן בסמוך לאירוע כבאות והצלה כאמור.
לפיכך, מבוקש להגדיר "רשות הכבאות וההצלה" על-דרך של הפנייה להגדרת המונח בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה.
להגדרה: "שטח הפעלה"
במקומות שונים בתקנות קיימים הסדרים לגבי הפעלת טיסן בקרבת אתרים מהם פועלים כלי טיס. כלי טיס יכולים לפעול משדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו.
בתקנה 79ב(א) לתקנות ההפעלה מעוגן הסדר המאפשר הפעלת כלי טיס מסוימים (מטוסים זעירי משקל ומסוקים) באתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו - הסדר זה עושה שימוש במנוח "שטח הפעלה" לשם תיאור אתר כאמור.
לפיכך מבוקש להגדיר "שטח הפעלה" לצורך התקנות וזאת על-דרך של הפנייה למשמעות שניתנה לצירוף מילים זה בתקנות ההפעלה.
להגדרה: "תעודת רישום"
כפי שיפורט להלן, אחת החובות שיש לעמוד בהן כתנאי להפעלת טיסן הוא היות הטיסן רשום ומסומן בסימנים לזיהוי שנתן לו המנהל.
לפיכך מבוקש להגדיר "תעודת רישום" לצורך התקנות בתור תעודת רישום לטיסן שניתנה לפי תקנה 3.
קביעת הגדרה זו משמעה כי לא ניתן יהיה לפרש כי די בתעודת רישום לטיסן, לשם הפעלת עצם מופעל מרחוק למטרות שאינן ספורט ופנאי, אלא כי יש לרשום העצם בתור "כטב"ם קטן".
להגדרה: "תקנות ההפעלה"
לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות ההפעלה".
להגדרה: "תקנות מערכת כטב"ם קטן"
לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"א-2020, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות מערכת כטב"ם קטן".
להגדרה: "תקנות הרישום"
לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד-1973, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות הרישום".
להגדרה: "תקנות הרישיונות"
לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות הרישיונות".
להגדרה: "תקנות התיעוד"
לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-1977, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות התיעוד".
להגדרה: "תשתית"
בכל הנוגע להפעלת טיסן מבוקש לקבוע מגבלות לגבי הפעלתם בקרבת אתרים מסוימים, לגביהם קיים חשש מוגבר כי הפעלה לא מבוקרת שלהם או אובדן שליטה עליהם יגרמו בהסתברות גבוהה לנזק משמעותי, לאתרים עצמם או לאדם בסביבתם.
את האתרים כאמור מבוקש לקבץ תחת ההגדרה: "תשתית", תוך שזו תכלול את כל אלה:
1. "אזור מאוכלס" (ראו ההגדרה לעיל) - זאת על-בסיס ההגדרה הקיימת היום בתקנה 79ב לתקנות ההפעלה לעניין "שטח הפעלה", שמבטאת את עיקרי אותה מהות אותה מבקשים להגשים לעניין זה;
2. "דרך" (ראו ההגדרה לעיל) - זאת על-בסיס ההגדרה הקיימת היום בחוק התיכנון והבנייה. המטרה היא להרחיק, ככלל, טיסן מדרך, לרבות מסילת ברזל, וזאת על-מנת למנוע הן סיכונים ישירים כתוצאה מהפעלתם (התנגשות או נפילה על כלי רכב נע) והן סיכונים עקיפים כתוצאה מכך (הסחת דעת, הפחדה וכו');
3. "תשתיות לאומיות" (ראו ההגדרה לעיל) - זאת על-בסיס ההגדרה הקיימת היום בחוק התיכנון והבנייה, המונה שורה של אתרים ומתקנים שאינם באים בהכרח בגדר "אזור מאוכלס", ואשר מבוקש להרחיק מהם טיסן, אם בשל החשש מפני הנזק שיסבו למתקנים כאמור באופן ישיר ואם מחשש שיפגעו באדם בסמוך לאתרים ולמתקנים אלה (זאת בצד האיסור על הטסה מעל אדם). אתרים ומתקנים כאמור לרוב אינם בבעלותו של אדם מסוים, ולכן החשיבות בהגנה עליהם לא רק בשל העניין הציבורי שהם משרתים או השירות הציבורי שלנתינתו נועדו, אלא משום שלא אחת הציבור נוהג באתרים ומתקנים ציבוריים בזהירות והקפדה פחותות משהו נוהג בכאלה ששייכים לאדם מסוים.
יצוין כי "דרך" מנויה בהגדרה "תשתיות לאומיות", אולם הוחלט להדגישה לאור החשיבות שיש בהרחקת טיסן מכבישים ודרכים ציבוריות.
4. "כל אתר שפגיעת טיסן בו עלולה לסכן חיי אדם, כלי טיס, כלי רחיפה או רכוש של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן, לפי העניין" - הגדרה שיורית זו נועדה, בצד האתרים והמיתקנים שצוינו לעיל באופן מפורש, לאפשר גמישות ביישום המגבלה ולהדגיש את חובת הזהירות שחלה על מי שמפעיל טיסן. כך, בהיותו של אותו אדם מי שיוצר את הסיכון הכרוך בהפעלת הטיסן, הרי שעליו החובה לבדוק בכל עת שהסיכון שהוא יוצר לא מתממש באופן שפוגע באדם או ברכשו של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלה, ושניתן לכן להניח לגביו כי "הסכים" לקבל על עצמו סיכונים כאמור.
לפרק ב' לתקנות המוצעות שעניינו: "הפעלת טיסן"
מבוקש לקבוע את ההוראות שיחולו לגבי הפעלת טיסן, כפי שיפורט להלן.
לסימן א' שעניינו: "תנאים להפעלת טיסן"
מבוקש לקבוע את התנאים המקדמיים להפעלת טיסן, כפי שיפורט להלן, ובהם הדרישה לרישיון מטיסן והדרישה לרישום ולסימון הטיסן.
לתקנה 2 לתקנות המוצעות שעניינה: "חובת רישוי ליחיד"
תקנה 163(ד) לתקנות ההפעלה קובעת כי: "לא יפעיל אדם טיסן נהוג רדיו אלא במסגרת רישיון הפעלה מבצעית ועל פי האמור בתקנה 180ז.".
הוראה זו פורשה לאורך השנים כדרישה לכך שמי שמטיס טיסן יהיה או בעל רישיון הפעלה מבצעית בעצמו או שיפעל בשורותיו של מי שיש לו רישיון הפעלה מבצעית ולפי ספר העזר המבצעי שלו (ראו בתקנה 180ז(ב) לתקנות ההפעלה). קבלת רישיון הפעלה מבצעית חייבה פנייה לרת"א, הגשת בקשה ומעבר תהליך רישוי שבסופו ניתן רישיון ההפעלה המבצעית. תהליך זה, על הטרחה הכרוכה בו, הוביל למצב של מיעוט בעלי רישיון הפעלה מבצעית, בד-בבד עם גידול משמעותי במספר המטיסים בפועל, בעיקר בכל הנוגע לטיסנים מסוג "רב-להב". בשים לב ליכולות הפיקוח והאכיפה המוגבלות של רת"א בתחום, נוצרה תופעה נרחבת של הפעלת טיסנים בלי שום אסדרה, אף מצידם של אזרחים "שומרי חוק".
לפיכך הוחלט כי לעניין זה יש לקבוע בתקנות המוצעות הסדרים חדשים, כפי שיפורטו להלן, שמתנים הפעלת טיסן בכך שלמטיס יהיה רישיון "אישי", מצד אחד, אך שהופכים את תהליך קבלת הרישיון לפשוט, מהיר וזול. הכוונה היא שבדרך זו יוכל כל מי שרוצה להטיס טיסן להתרשיין בעצמו, בתהליך פשוט, מהיר וזול, מבלי שיידרש ל"תיווך" של צד שלישי, מתוך כוונה שהנגישות תגביר את הציות וממילא את הבטיחות.
עוד משמעות של הדבר היא כי הרישוי יהיה ליחיד, ולא תאגיד מכל סוג שהוא, וממילא לא יהיה עוד מצב דברים בו מי שאינו בעל רישיון שניתן לו עצמו, יפעיל טיסן "במסגרת" אחר.
תפישה זו מבטאת, בין היתר, את האחריות האישית של המטיס להפעלת הטיסן.
לפיכך, מבוקש לקבוע כי לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן בידיו רישיון מטיס או רישיון מטיסן תקפים והוא בעל ידע עדכני כנדרש לגבי הרישיון שבידיו. משמע, לעניין זה אין מניעה כי בעל רישיון מטיס יפעיל טיסן אולם בעל רישיון מטיסן אינו יכול להפעיל כטב"ם קטן. ממילא, אם אדם משנה שימושים מעת לעת, כך שהעצם אותו הוא מפעיל הוא לעיתים "כטב"ם קטן" ולעיתים "טיסן", יהיה עליו להחזיק ברישיון מטיס תקף ולא יהיה די לו לשם כך ברישיון מטיסן בלבד. נוסף על-כן עליו להחזיק ברישיון כאמור או בהעתקו בעת הפעלת ההגאים, וזאת על-מנת שיוכל, לפי דרישה, להראות כי הוא מקיים את חובתו לעניין זה (לתקנה 2(א) המוצעת).
עם זאת, בעל רישיון מטיס המפעיל טיסן יכול לעשות כן רק לפי ההוראות הישימות לגבי הפעלת טיסן לפי התקנות המוצעות, ואין הוא יכול להפעילו בהתאם לכללים הנהוגים לגבי כטב"ם קטן, וזאת במטרה למתן את מספר ה"עצמים" שפועלים לפי הכללים הנהוגים לגבי כטב"ם קטן, שהם מתירניים יותר מאלה הנהוגים לגבי טיסן (למשל לעניין גובה מרבי וכו'). לכלל זה יש חריג, והוא היכולת להפעיל את הטיסן בלילה, לפי תקנה 17 לתקנות מערכת כטב"ם קטן. באופן זה למעשה מקבל בעל רישיון מטיס יתרון על בעל רישיון מטיסן, בכל הנוגע לשימוש ברישיון לצורך הפעלת טיסן, וזאת בדמות היכולת לעשות כן בלילה (לתקנה 2(ב) המוצעת).
לתקנה 3 לתקנות המוצעות שעניינה: "תנאים למתן רישיון מטיסן"
בהמשך לאמור לעיל מבוקש לקבוע את התנאים לקבלת רישיון מטיסן.
תקנות ההפעלה היום לא מפרטות את התנאים למתן רישיון הפעלה מבצעית ואף לא את התנאים לפיהם מי שבידיו רישיון הפעלה מבצעית יכול להתיר לאחר להטיס "במסגרתו". למעשה לעניין זה קיים חלל משמעותי בתקנות.
לפיכך, ובהמשך למעבר לרישיון מטיסן "אישי" מבוקש לקבוע את התנאים שצריכים להתקיים באדם כדי שיהיה כשיר לקבל רישיון מטיסן. תנאים אלה נועדו להבטיח את התאמתו ה"אישית" להפעלה (גיל מזערי, התואם את גיל האחריות החוקית (אזרחית ופלילית), והצהרה בדבר מצב גופני ונפשי) ואת מסוגלותו ה"מקצועית" לכך, כגון: שליטה בלשון העברית (בה כתובות ההוראות לפי חוק הטיס הישימות להפעלת טיסן) ומעבר מבחן להוכחת ידע תעופתי בהוראות הישימות להפעלת טיסן, כפי שיפורט להלן.
תנאים אלה מבקשים לאזן בין הצורך להבטיח כי מי שמטיס טיסן יכול לעשות כן בצורה בטוחה לבין הרצון שלא לקבוע דרישות מכבידות, שיביאו לכך שאנשים ידירו עצמם מהאסדרה המוצעת ויעשו דין לעצמם. לפיכך, הגיל המזערי נקבע בהתאם לגיל האחריות החוקית (אזרחית ופלילית), מתוך הבנה כי יותר ויותר צעירים מטיסים טיסנים, ולכן דרישת גיל גבוה יותר עלולה להדיר צעירים רבים מהפעלה "לפי החוק". כמו-כן, לא נקבעה דרישה לעניין "תעודה רפואית", על הנטל הכרוך בקבלתה ובשמירת תוקפה המתמשך, אלא שדי לעניין זה בהצהרה של מבקש הרישיון על התאמתו, כאשר באחריותו האישית של מבקש הרישיון לעמוד על פרטי התאמתו כאמור.
בצד תנאים אלה מבוקש לקבוע תנאי נוסף והוא שמבקש הרישיון אכן הגיש בקשה לפי התקנות (לתקנה 3(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את סמכותו של המנהל שלא לתת למבקש רישיון מטיסן את הרישיון שהוא מבקש, אף אם מתקיימים לגביו התנאים כאמור בתקנת משנה (א), אם מבקש הרישיון מסר למנהל מידע כוזב או מידע שגוי, אם המבקש הורשע בעבירה שלדעת המנהל, מפאת מהותה חומרתה או נסיבותיה אין הוא ראוי להחזיק ברישיון, או אם מבקש הרישיון עלול להפעיל טיסן באופן שיפגע בבטיחות התעופה, למשל בכך שהוא הפר הוראות לפי החוק (למשל, בתור טייס פרטי או מסחרי) או בכך שהוא הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר במילוי תפקידו (והשוו עם תקנה 3(ב) לתקנות כלי רחיפה).
הטעמים לסירוב לתת רישיון לעניין זה דומים במהותם לטעמים בגינם מוסמך המנהל לבטל, להתלות או להגביל רישיון עובד טיס לפי סעיף 38 לחוק. כך, סעיף 38 לחוק עניינו מי שכבר קיבל רישיון ואין הוא קובע דבר לגבי מי שמבקש רישיון. בצד זאת, תקנה 13 לתקנות הרישיונות, המאפשר למנהל שלא לתת רישיון עובד טיס במקרים מסוימים, נקבעה לפני שנחקק החוק, והיא נוקטת בלשון כללית שלא תמיד עולה בקנה אחד עם החוק או עם תכליתו.
לפיכך, מבוקש לעניין זה הסדר דומה במהותו וברכיביו לזה שנקבע בתקנה 3(ב) לתקנות כלי רחיפה.
מטבע הדברים, את ההוראה האמורה יש לקרוא בהקשר בו היא מתקיימת: הפעלת טיסן, שלשמה נדרש רישיון מטיסן שאינו מחייב הוכחת יכולת מעשית כתנאי למתן הרישיון.
ממילא, הסירוב לתת רישיון על בסיס חוסר מיומנות או כישורים לקויים הוא כזה שיש לעשות בו שימוש זהיר וקפדני (לתקנה 3(ב) המוצעת).
לתקנה 4 לתקנות המוצעות, שעניינה: "בקשה לרישיון מטיסן"
בהמשך לאמור לעיל מבוקש לקבוע את תכולותיה של בקשה לקבלת רישיון מטיסן.
כך, על מבקש רישיון מטיסן לצרף לבקשתו את כל אלה: פרטיו המזהים, הצהרה שלו לגבי מצבו הגופני והנפשי והוכחה לכך שעבר בהצלחה מבחן בידע תעופתי.
במטרה להקל על הנטל הכרוך בתהליכי האסדרה השונים הנוגעים לטיסנים בכוונת רת"א להקים מערכת ממוחשבת שתטפל בהיבטים שונים של האסדרה הנוגעת להפעלת טיסנים, ובכלל זה בנושא תהליך הרישוי האישי, מבחני הידע ורישום הטיסנים. הכוונה היא כי הוכחת ידיעות לפי תקנה 3(4) תיעשה במסגרת המערכת הממוחשבת, שאז ניתן יהיה לקשור את תוצאותיה, בהתאם לפרטי הזיהוי שמסר הנבחן, לבקשה לקבלת רישיון, ובהמשך גם לרישום טיסנים (ראו גם להלן) (לתקנה 4(א) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע כי בקשה לרישיון מטיסן תוגש למנהל באופן מקוון באמצעות מערכת ממוחשבת, באופן ובצורה שהורה המנהל. כפי שצוין לעיל, הכוונה היא כי תהליכי הוכחת הידע, הרישוי האישי והרישום ייעשו במסגרת מערכת ממוחשבת שתוקם לשם כך, באופן שיהפוך את העמידה באסדרה לפשוטה, נגישה וזולה ויאפשר ניהול מיטבי של המידע הנוגע לכך (לתקנה 4(ב)).
לתקנה 5 לתקנות המוצעות, שעניינה: " מבחן בידע תעופתי"
בהמשך לאמור לעיל מבוקש לקבוע הוראות כלליות השייכות לעניין מבחני ידע תעופתי, ובכלל אלה הוראות לעניין התכולות של המבחן בידע תעופתי בו על מבקש רישיון מטיסן לעמוד, וכן הוראות לעניין אופן עריכת המבחנים.
בפתח הדברים מבוקש לקבוע כי המבחן ייערך באופן מקוון.
הדבר נועד, בין היתר, להקל על ביצוע המבחן בידי מבקשי הרישיונות ועל הניהול של המידע האסדרתי הנוגע להפעלת טיסן. תהליך הרישוי ה"מסורתי" - הכולל, בין היתר, עריכת מבחנים בכתב בכיתות שממוקמות באתרים מוגדרים - נושא עימו נטל משמעותי, כספי ואחר (עלויות גבוהות הנובעות מאופן ניהולו, הנטל הכרוך בהגעה לכיתות מבחן מוגדרות ועוד), מצד אחד, אך מאפשר ווידוא טוב יותר של זהות הנבחן ופיקוח איכותי יותר על "טוהר הבחינות". בהשלמה, תהליך רישוי מקוון מפחית משמעותית את עלויות המבחן ומגדיל משמעותית את נגישותו למבקשים לעמוד בו, מצד אחד, אך מעורר קושיות בכל הנוגע ליכולת לוודא באמצעותו את זהות הנבחן ולעמוד על "טוהר הבחינות". הרשות שנדרשה לעניין, על מורכבותו, החליטה ליישם את ההוראות לעניין זה בדומה לדרך בה בחרו ב- FAA לעשות כן, תוך העדפת היעילות והנגישות המוגברת שמקנה הבחינה המקוונת, על חשבון היכולת המופחתת שלה לעמוד על "טוהר הבחינות", וזאת מתוך הבנה שמי שיבקש שלא לקיים את התקנות המוצעות פשוט לא יעשה את המבחן העיוני ויפעיל טיסן בלי רישיון, ולא יבקש לקבל את רישיונו במרמה...(לרישה לתקנה 5(א) המוצעת).
כפי שצוין לעיל, המבחן העיוני בידע תעופתי נועד להבטיח את ידיעותיו של מי שמבקש להפעיל הגאים של טיסן, ולכן כולל את עיקר הידע הנדרש לשם הפעלה בטוחה של טיסן, אם מבחינת הטיסן עצמו ואם מבחינת סביבת ההפעלה והמרחב האווירי, והכל בדגש על הנדרש לשם הפעלה של טיסן.
לפיכך כולל המבחן את כל אלה: דיני התעופה האזרחית וההוראות לפי החוק שעניינם הפעלת טיסן (כגון: מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, דרישות לעניין הפעלת טיסן ומגבלות על הפעלתו והוראות התעבורה האווירית הישימות להפעלת טיסן); עקרונות מטאורולוגיה ויישום מטאורולוגיה תעופתית בסיסית; העמסה של טיסן; נוהלי בטיחות והליכי חירום, לרבות במקרה של תקלת תקשורת או הרעת תנאי מזג אוויר; קביעת ביצועי טיסן; קבלת החלטות ושיפוט בתעופה, הפעלה בשדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה או בקרבתם, נוהלי תחזוקה וביקורת לפני טיסה (לתקנה 5(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע הוראות כלליות לעניין הבחינה בידע תעופתי.
כך, מבוקש לקבוע כי על מי שמבקש להיבחן במבחן בידע תעופתי או במבחן חוזר לאחר כישלון במבחן כאמור, לזהות עצמו באופן מקוון. המבחנים בידע תעופתי הנדרשים לשם קבלת רישיון מטיסן צפויים, כאמור, להיערך באופן מקוון ולכן יידרש המבקש להיבחן להזדהות בהתאם (לתקנה 5(ב) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע הוראות לגבי האופן בו על המנהל לערוך את המבחנים בידע התעופתי הנדרשים לפי התקנות המוצעות. לעניין זה מבוקש שלא להסתמך על ההסדרים הקבועים בתקנות הרישיונות כי אם על אלה העדכניים [יחסית] שנקבעו במסגרת תקנות כלי רחיפה. הסדרים אלה כוללים, בין היתר: הוראות לעניין עצם קיום המבחנים, הוראות לעניין ציוני מעבר מזעריים, יידוע הנבחן בתוצאת מבחן שעבר, זכות נבחן לעיין במבחן שעבר ולהשיג בפני המנהל על תוצאתו; זכות של נבחן שנכשל להיבחן במבחן עיוני חוזר וסמכותו של המנהל לפעול כלפי מי שנמצא פוגע בטוהר המבחן (והשוו עם תקנה 7 לתקנות כלי רחיפה) (לתקנה 5(ב) עד (ח) המוצעת).
לתקנה 6 לתקנות המוצעות, שעניינה: "ידע תעופתי עדכני"
בשונה מההסדרים לגבי רישיון מטיס לפני תקנות מערכת כטב"ם קטן, הרי לגבי בעל רישיון מטיסן אין כוונה לקבוע מבחני ידע תקופתיים, וזאת על-מנת להקל על הנטל הכרוך בעמידה בהוראות האסדרה.
עם זאת, לאור הצורך בשמירה על עדכניות הידע בתחומי הידע התעופתי, שיכולים להשתנות לאורך זמן (למשל בכל הנוגע לדיני התעופה האזרחית וההוראות לפי חוק הטיס המתייחסים לזכויות ולהגבלות החלות על בעל רישיון מטיסן), מבוקש לקבוע כי השמירה על עדכניות הידע התעופתי תהיה באחריותו האישית של בעל הרישיון (לתקנה 6(1) המוצעת).
בהמשך לכך מבוקש לאסור על בעל רישיון מטיסן להפעיל הגאים של טיסן אלא אם כן ידיעותיו עדכניות כאמור בפסקה (1), וזאת על-מנת לקשור את חובת בעל הרישיון לעדכן את ידיעותיו לאיסור על הפעלת טיסן שלא בידי מי שידיעותיו עדכניות כאמור (לתקנה 6(2) המוצעת).
לסימן ב' שעניינו: "חובת רישום וסימון"
מבוקש לקבוע, בין התנאים המקדמיים להפעלת טיסן, את הדרישה לרישום ולסימון הטיסן.
אחד היסודות בבטיחות התעופה האזרחית הוא האחריותיות (accountability) של מי שמטיס את כלי הטיס למעשיו ולמחדליו הכרוכים בהפעלת כלי הטיס, ובין היתר היכולת לקשור בין כלי הטיס לבין מי שהטיס אותו, על-מנת להבטיח כי במקרה של הפרת הוראות לפי החוק (ולא רק...) ניתן יהיה להצביע על האחראי להפרה ובמידת הצורך למצות עימו את הדין.
הצורך בכינון מנגנון הולם להגשמת האחריותיות מקבל משנה תוקף ביחס לטיסן, שם העלות הנמוכה, קלות ההפעלה, פשטות העברתו מאדם לאדם והעובדה שמי שמטיס אותו לא נמצא על גביו, גורמת לכך שבהיעדר מנגנון הולם להגשמת האחריותיות, היכולת להתחקות, לאחר מעשה, אחר מי שהפעיל את הטיסן קטנה.
אחת הדרכים להבטיח את האחריותיות ביחס לכלי טיס [מאויש] היא באמצעות החובה לרשום את כלי הטיס במרשם מדינתי מרכזי, הקניית סימנים מזהים לכלי הטיס והחובה לסמן את כלי הטיס בסימנים המזהים שניתנו לו, כתנאי להפעלתו. עם זאת, חובה כאמור אינה קיימת בחוק לגבי "טיסן", שהוא "כלי רחיפה" וממילא לא חלות לגביו הוראות סעיפים 56 עד 62 לחוק הטיס.
כך, לגבי כלי טיס מאויש הרישום נעשה ב"פנקס הרישום" המתנהל לפי חוק הטיס, כאשר בהמשך לרישום קיימת חובה לסמן את כלי הטיס בסימני הלאומיות והרישום שניתנו לו בעת רישומו בפנקס הרישום, כאשר למדינת ישראל הוקצו בידי ICAO סימני לאומיות ורישום המייחדים את כלי הטיס הרשומים במרשמה.[24] באופן זה מובטח כי במקרה בו מבוקש לייחס הפרה של הוראות לפי חוק הטיס למי שהטיס את כלי הטיס, ניתן לעשות כן בפשטות יחסית, שכן דרך סימני הלאומיות והרישום ניתן להתחקות אחר מדינת הרישום שלו, וממנה אחר מי שרשום בתור הבעלים שלו.
לדרך רישום זו, ולהקניית סימני לאומיות ורישום לזיהוי כלי הטיס ולשיוכו למדינת ישראל בתור "מדינת הרישום" שלו[25], חשיבות יתירה בכל הנוגע להפעלת כלי טיס בטיסה בין-לאומית, המאפשרת מעבר פשוט של כלי טיס ממדינה למדינה ושיתוף פעולה בין המדינות בכך, והיא אף אחת מחובות היסוד של המדינות החברות לפי האמנה[26].
לאור האמור לעיל – ובשים לב לגידול המשמעותי במספר הטיסנים ותפוצתם, שצפויים רק לעלות בשנים הקרובות, שהעצימו את הצורך בכינון מנגנונים חוקיים מתאימים לשם מימוש האחריות והאחריותיות לגבי הפעלתם - מבוקש, בנוגע לטיסן, לקבוע הסדרים דומים לאלה שמבוקש לקבוע לגבי כטב"ם קטן, והמבוססים על ההוראות שנקבעו לעניין זה בחלק 107, וזאת לאור הצורך ברישום פשוט, מהיר, זמין וזול (מה גם שחלק לא מבוטל מה"עצמים" שמופעלים, מופעלים הן בתור "כטב"ם קטן" והן בתור "טיסן").
בתמצית יצוין כי בכל הנוגע לטיסן מבוקש לקבוע חובה לרשום אותו טרם הפעלתו, ולקיים מנגנון רישום המקנה לטיסן סימנים מזהים ייחודיים, הקושר אותו למי שרשם אותו. בהתאמה קיימת חובה לסמן את הטיסן בסימנים המזהים הייחודיים שניתנו לו כאמור כתנאי להפעלתו. עם זאת, מתוך הבנה של המאפיינים הייחודיים של הטיסן - ובעיקר אורך חייו הקצר יחסית, היות ההפעלה כזו שהיא בעיקרה "מקומית" ולא בין לאומית, התחלופה הגדולה של טיסנים בידי המפעילים שלהם ומיעוט החלפת טיסנים בין בעלים שונים (בוודאי בין מדינות שונות), ומספרם ההולך ועולה - מאופיין ההסדר המוצע לעניין זה בשני אלה:
הראשון - המנגנון שנקבע ליישום ההסדר הוא מנגנון פשוט, נגיש לכל משתמש, ודל בניירות ובעומס מינהלי, המבוסס בעיקרו על מערכת ממוחשבת ייעודית. מערכת ממוחשבת זו מאפשרת רישום טיסן באופן קל ופשוט, תוך תשלום אגרה נמוכה יחסית.
אחד הטעמים לכך הוא ההבנה שבשים לב למספר ההולך ועולה של מפעילי כטב"מים קטנים ופשטות המערכות במסגרתן ניתן להפעילם (הן מבחינת הארגון במסגרתו מופעלים כטב"מים קטנים (לא עוד "חברות תעופה" עתירות משאבים וכוח אדם) והן מבחינת מערכות הטיסן עצמן), הרי שמנגנון רישום מורכב או יקר, המטיל נטל כבד על כתפי המשתמש, עלול להרחיק גם את המשתמשים שומרי החוק מהשלמת הרישום הנדרש (בוודאי בשים לב ליכולת האכיפה המוגבלת בתחום);
השני - הסימנים המזהים הייחודיים אינם סימני הלאומיות והרישום המקובלים לגבי כלי טיס מאויש וכטב"ם "גדול", וזאת לאור העובדה שההפעלה השגורה של טיסן היא "מקומית", וממילא אינה מחויבת בדרישות הרישום והסימון הנהוגות לפי האמנה לגבי כלי טיס בטיסה בין-לאומית, ואשר קביעתם מטילה לא אחת נטל כבד על מבקש הרישום. חלף זאת נותנת המערכת הממוחשבת סימנים מזהים ייחודיים אחרים, שתכליתם האפשרות לייחס את הטיסן לאדם מסוים שרשם אותו, וזאת לצורך מימוש אחריותיותו להפעלת הטיסן.
לפיכך מבוקש לאמץ הסדר דומה לזה שנקבע בתקנות מערכת כטב"ם קטן, על-בסיס חלק 107, תוך בחינה מקבילה של האמור בתקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), תשל"ד-1973 (להלן - תקנות הרישום), היכן שאלה יפות גם לענייננו.
יצוין כי בד-בבד עם כתיבת התקנות נערכת רת"א מבחינה מיחשובית ליישומה של מערכת ממוחשבת מתאימה לביצוע הרישום - כפי שיפורט להלן.
לתקנה 7 לתקנות המוצעות, שעניינה: "חובת רישום וסימון"
מבוקש לקבוע את חובות היסוד לעניין זה: חובת הרישום וחובת הסימון.
כך, לשם מימוש הצורך ראשוני והבסיסי "לקשור" בין טיסן מסוים לבין מי שהטיסו, מבוקש לקבוע כי לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן מתקיימים שלושת אלה: הטיסן רשום לפי הסימן המוצע וקיימת לגביו תעודת רישום תקפה שנתן לו המנהל; הטיסן מסומן בסימנים לזיהויו שנתן לו המנהל, כפי שאלה מפורטים בתעודת הרישום שלו; האדם המפעיל את הטיסן מחזיק בידיו את תעודת הרישום שניתנה לטיסן או העתקה, זמינים להצגה לפי דרישה.
באופן זה מבוקש להביא לכך שכל טיסן נרשם ומסומן בסימני הזיהוי שניתנו לו בידי המנהל ושהמפעיל שלו נושא תעודה המעידה על אלה. כך, יכול בעל סמכות (מפקח רת"א/שוטר וכו'), המאתר אדם מטיס טיסן, לוודא האם הטיסן שאותו אדם מפעיל אכן רשום כנדרש לפי התקנות או להתחקות, במקרה של מציאת טיסן כשלא ידוע מי הפעילו, אחר מי שרשם את הטיסן ושלגביו קיימת חזקה כי הוא שולט בקורות הטיסן שרשם (לתקנה 7(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את החובה לסמן טיסן בסימנים לזיהויו כפי שפורטו בתעודת הרישום שניתנה לגביו, וזאת על-מנת למנוע פער בין סימני הרישום שניתנו לטיסן והרשומים כמשויכים לבעלים מסוים לבין אלה שנרשמו בפועל על גבי הטיסן.
בהמשך לכך מבוקש לקבוע הוראות לגבי אופן הסימון וקיומו המתמשך. כך, יש לקבוע את הסימנים לזיהוי על משטח חיצוני של גוף הטיסן, כך שהם גלויים לעין וקריאים ובאופן שיבטיח שהם יישארו קבועים על-גביו בכל הפעלה של הטיסן לכל אורכה, וזאת כדי להבטיח כי בכל שלב של ההפעלה ניתן יהיה לזהות את הטיסן בהתאם לסימנים אלה. כך, למשל, אם הסימון "נעלם" במהלך ההפעלה - כגון שהוא דוהה, נשטף או נשחק מהטיסן תוך כדי הפעלתו - הרי שאין הוא עומד בדרישות התקנה (לתקנה 9(ב)(1) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי את הסימנים לזיהוי האמורים יש לקיים ולתחזק כך שהם יהיו קריאים בבהירות בכל עת, אף זאת על-מנת להבטיח כי באופן מתמשך ניתן לקרוא את הסימנים לזיהוי ומתוך כך לשייך את הטיסן למי שרשם אותו (לתקנה 7(ב)(2) המוצעת).[27]
כן מבוקש לקבוע כי אין ברישום הטיסן על שמו של אדם משום הוכחת בעלות עליו בהליך שכל עניינו שאלת בעלותו של אדם מסוים בטיסן.
קיומו של מרשם מחייב לעניין הפעלת טיסן יכולה היה לעורר את שאלת מעמדו המכונן של המרשם האמור לעניין היבטים אחרים הכרוכים בטיסן, דוגמת הבעלות בו (השוו, למשל, עם סעיף 7 לחוק המקרקעין, התשכ"ט-1969 ועם סעיף 61(א) לחוק הטיס; וראו גם רע"א 5379/95 "סהר" חברה לביטוח בע"מ נ' בנק דיסקונט לישראל בע"מ ואח', פ''ד נא(4) 464). מטרת התקנה היא להבהיר כי הרישום לעניין זה הוא הצהרתי בעיקרו, ואין בקיומו כדי להעיד על הבעלות הקניינית בטיסן.
בהשאלה, אין בכוונת רת"א להידרש לשאלות הבעלות בטיסן מעבר להצהרתו של המבקש לרושמו לפי התקנות המוצעות. כך, שאלת הקניין בטיסן אינה מוכרעת לפי ההוראות לפי חוק הטיס, אלא לפי הדין הכללי החל לעניין זה (וראו, בין היתר, בסעיף 33 לחוק המכר, התשכ"ח-1968). ממילא, אין בכך שטיסן רשום על שמו של אדם במרשם כדי להוכיח כי הוא אכן קניינו לכל דבר ועניין לצורך הדין הכללי - וזאת מבלי לגרוע ממהות אחריות הבעלים לביצוע הרישום ומהחזקה לפיה מי שרשם את הטיסן הוא מי שהפעילו, כפי שיפורט להלן (לתקנה 7(ג) המוצעת).[28]
כן מבוקש לקבוע כי במצב דברים בו אדם מבקש להפעיל "עצם" בתור טיסן - קרי, למטרות פנאי או ספורט - ואותו עצם כבר רשום בתור כטב"ם קטן לפי תקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, אזי די יהיה ברישומו בתור כטב"ם קטן ולא נדרש יהיה לרשום את אותו "עצם" שוב בתור "טיסן". זאת על-מנת למנוע רישום "כפול", כאשר עצם משמש הן בתור "כטב"ם קטן" והן בתור "טיסן". משמע, מי שמפעיל את אותו עצם פעם בתור "טיסן" ופעם בתור "כטב"ם קטן" יצא ידי חובתו לעניין זה בכך שירשום ויסמן אותו בתור "כטב"ם קטן" (לתקנה 7(ד) המוצעת).
לתקנה 8 לתקנות המוצעות, שעניינה: "בקשה לרישום"
מבוקש לקבוע הוראות לעניין הבקשה לרישום טיסן.
מבוקש לקבוע כי טיסן בבעלות יחיד יהיה כשיר לרישום אם לאותו יחיד מלאו 12 שנים, הוא גם הגיל המזערי לקבלת רישיון מטיסן. כך, לגבי טיסן דרישות ה"כשירות לרישום" פעוטות (והשוו עם הדרישות לגבי כטב"ם קטן), ואין כל דרישה לאזרחות או תושבות. עם זאת, כן נדרש שבעליו יהיה "בר-עונשין", וממילא ככל שבעליו הוא יחיד, הרי שמבוקש לקבוע כי לאותו יחיד מלאו 12 שנים. הדבר נדרש לשם הבטחת האחריותיות להפעלת הטיסן, בין היתר, לאור החזקה שמבוקש לקבוע הקושרת את הבעלים הרשום להפעלת הטיסן (לתקנה 8(א) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע כי בקשה לרישום טיסן תוגש בידי בעליו, אף זאת על-מנת להבטיח את הזיקה בין הבעלים, לו השליטה והסמכות לגבי הטיסן, לבין האחריות להפעלתו (לתקנה 8(ב) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי על בעל טיסן המבקש את רישומו להגיש בקשה למנהל וכן את הפרטים שעל המבקש לכלול בבקשתו.
הפרטים האמורים כוללים התייחסות לשניים: למבקש הרישום ולטיסן אותו מבוקש לרשום, כאשר, כאמור לעיל, המטרה היא ליצור קשר ברור בין מבקש רישום מסוים לבין טיסן מסוים לצורך יצירת האחריותיות להפעלת הטיסן. בין יתר הפרטים שנדרש מבקש הרישום לציין נמצאים גם פרטים שעניינם זיהויו, זאת שכן הכוונה היא, כפי שיפורט להלן, שהבקשה האמורה תוגש באמצעות מערכת מקוונת, וממילא הצורך בזיהוי הולם (לתקנה 8(ג) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי את הבקשה לרישום הטיסן יש להגיש למנהל באופן מקוון באמצעות מערכת ממוחשבת. בכוונת רת"א להקים ולקיים מערכת ממוחשבת לעניין זה שתוכל לשמש, בין היתר, לרישום טיסנים ויכול שגם לעניינים אחרים לפי התקנות המוצעות, בהתאם לצורך ולהיתכנות הדבר (עריכת מבחני ידע לקבלת רישיון או לשמירה על תוקפו, עריכת אימונים וכו').
הכוונה היא, כאמור, לכונן מערכת ממוחשבת שבאמצעותה בלבד ניתן יהיה לרשום טיסנים. מערכת ממוחשבת כאמור תאפשר ניהול של המספר ההולך ועולה של טיסנים בצורה פשוטה ויעילה, תוך מיזעור העלויות והנטל המינהלי הכרוך בממשק עם המאסדר. בתחום הטיסנים, שהוא תחום טכנולוגי בהגדרה, לא אמורה להיות כל מניעה מעשית משימוש במערכת הממוחשבת לשם רישום הטיסנים (וכן לשימושים אחרים, כפי שיפורט להלן) (לתקנה 8(ד)(1) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי בקשה לרישום טיסן תתייחס לטיסן מסוים אחד. כך, על הבעלים לרשום כל טיסן כך שייוחדו לו סימנים מזהים משלו, וזאת על-מנת לאפשר מעקב הדוק אחר הטיסנים בהם נעשה שימוש (שכן ייתכן ולאותו בעלים מספר טיסנים שפועלים במקומות שונים או שיש להם מאפייני זיהוי או הפעלה שונים, שהמעקב אחריהם במובחן נדרש) (לתקנה 8(ד)(2) המוצעת).
לתקנה 9 לתקנות המוצעות, שעניינה: "רישום ותעודת רישום"
מבוקש לקבוע כי המנהל רשאי לרשום טיסן בפנקס הרישום שהוא מנהל לעניין זה (להבדיל, למשל, מפנקס הרישום שהוא מנהל לגבי כלי טיס מאוישים, במסגרתו ניתנים לכלי טיס סימני לאומיות ורישום 4X-…) על שמו של המבקש (שהופך להיות עתה: הבעלים הרשום), ולתת לו סימנים לזיהויו ותעודת רישום מתאימה אם הבקשה לרישומו הוגשה לשביעות רצונו.
לעניין זה שיקול הדעת מסור למנהל להחליט האם הפרטים שנמסרו מלאים ומספיקים, הן לזיהויו של המבקש והן לזיהויו של הטיסן. נחה דעתו של המנהל שהבקשה הוגשה כדבעי, ייתן לבעלים הרשום תעודת רישום שתכלול, בין היתר, פרטים מזהים לגבי הבעלים הרשום עצמו וכן לגבי הטיסן שרישומו מתבקש וכן פירוט של הסימנים שניתנו לזיהוי הטיסן, וזאת על מנת שהמבקש יוכל למלא את חובותיו לעניין סימון הטיסן ונשיאת תעודת הרישום.
עוד יפורטו בתעודת הרישום מועדי תחילת תוקפה ותום תוקפה (לתקנה 9(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי תקופת תוקף של תעודת רישום תהיה למשך שלוש שנים אלא אם פקעה או בוטלה קודם לכן, זאת בהלימה לאורך החיים הצפוי של הטיסן. מי שניתנה לו תעודת רישום רשאי, בתוך שישה חודשים לפני תום תוקפה, להאריך את תוקפה לתקופה נוספת של שלוש שנים. לא עשה כן - תפקע תעודת הרישום (לכל המאוחר) במועד שנקבע בה, ועל הבעלים של הטיסן יהיה לבקש תעודת רישום חדשה.
לעניין זה נחדד כי, במטרה להפחית מהנטל המוטל על יחידים המפעילים טיסנים והרצון לעודדם לציית לאסדרה המוצעת באמצעות הנגשתה, מבוקש לקבוע כי יחיד שכבר רשם טיסן על שמו ומבקש לרשום טיסנים נוספים על שמו לא יידרש לשלם אגרה בעד רישומם, וזאת מתוך הבנה כי בהקשר ה"תחביבי" אנשים מחזיקים לא אחת מספר טיסנים למטרות פנאי או ספורט, ואילו נטל כלכלי או מינהלי גבוה מדי עלול להרחיק אותם מהציות לאסדרה כאמור. בוודאי אם במסגרת רישום כאמור יינתנו לרושם סימונים ייחודיים לכל טיסן שהוא רושם, כאשר לגבי כל אחד מהם תינתן תעודת רישום מתאימה ותקום חובת סימון באותם סימונים ייחודיים, כאמור.
בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי מי שיבקש להאריך תוקף רישומו של טיסן שרשם, לא יידרש לשלם אגרה בעד הארכת תוקף הרישום. כך, מצד אחד, קיימת חשיבות לרישום כל טיסן וטיסן וקציבת תקופת התוקף של כל רישום כאמור, וזאת לצרכי מעקב אחר מספר הטיסנים, אורך חייהם וכו', ולכן מבוקש לקבוע חובת רישום; עם זאת, מצד שני, בשל פשטות הפעולה של חידוש הרישום והרצון לעודדה במטרה לשמר מידע מלא ועדכני לעניין זה, מבוקש שלא להטיל אגרה על הארכת תוקף הרישום.
יישום עקרונות אלה יהיה במסגרת התיקון המקביל לתקנות האגרות, ואי-קביעת אגרות לעניין רישום טיסן שאינו הטיסן הראשון שיחיד רושם על שמו ולעניין הארכת תוקף של רישום טיסן (לתקנה 9(ב) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את חובתו המתמשכת של בעלים רשום להודיע למנהל, באמצעות המערכת הממוחשבת, על כל שינוי שחל בפרט מהפרטים שמסר למנהל במסגרת הבקשה שהגיש לרישום הטיסן (למשל, שינוי המספר הסידורי במקרה של החלפת בקר הטיסה בטיסן) או על כל אירוע בגינו תעודת הרישום פוקעת או שיש לבטלה, כפי שיפורט בתקנות משנה (ד) ו- (ה) להלן.
הדבר נועד להבטיח, בין היתר, כי הרישום נותר מעודכן באופן מתמשך וכי נשמרת היכולת לשייך טיסן לבעליו, וכי נמנע מצב דברים בו הרישום לא מעודכן או אינו משקף את המציאות כהלכה (למשל, פלוני מכר טיסן הרשום על שמו לאלמוני, ולא עידכן בכך את המנהל).
עוד מבוקש לקבוע כי על בעלים רשום למסור את ההודעה למנהל בתוך 14 ימים מקרות השינוי או האירוע כאמור (לתקנה 9(ג) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את העילות בגינן פוקעת תעודת רישום שניתנה, וזאת בנוסף על פקיעתה בתום תוקפה. במסגרת זו מנויות עילות שונות היורדות לשורש תוקפו של הרישום מלכתחילה ובכלל זה: חדילת הבעלות, חדילת הבעלים וניתוק זיקת החזקה בין מי שלו ניתנה תעודת הרישום לבין הטיסן, למשל אם נמכר או עבר לאחר, נהרס או אבד. הטעם לכך הוא שבכל המקרים האמורים טעמי היסוד לרישום - יצירת קשר האחריותיות החוקית בין הבעלים לבין הטיסן - חדלים מלהתקיים, מצד אחד, ואילו למנהל אין בהכרח מידע בעניין, מצד שני.
לפיכך יש לקבוע את העילות לפקיעה ה"משפטית" של תעודת הרישום בנסיבות כאמור. לעניין זה העילות הן פטירת הבעלים של הטיסן או אובדנו בדרכים המפורטות בתקנה. בשני המקרים לרישום אין עוד תוקף, אם משום שמי שלו הוא מיוחס אבד ואם משום שהטיסן עצמו אבד, וממילא אין הצדקה עוד לקיים את הרישום על השלכותיו (אין עוד מי שיכול לשאת באחריות להפעלה או שאין עוד מה להפעיל) (לתקנה 9(ד) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את סמכות המנהל לבטל תעודת רישום שנתן וכן את העילות לביטולה, זאת בצד פקיעתה של תעודת הרישום בתום תוקפה או בהתקיים העילות כמפורט בתקנה 9(ה) לעיל.
יצוין כי לגבי חלק מהעילות השימוש "כפול": הן מהוות הן עילה לפקיעת תעודת הרישום "מאליה" והן עילה לביטולה ה"פורמאלי" בידי המנהל. זאת שכן לגביהן קיימת חשיבות בהפקעה המשפטית של תעודת הרישום, לשם מניעת המשך השימוש בטיסן, בצד סמכותו של המנהל לבטל את תעודת הרישום באופן "פורמאלי". כך, למשל, אם טיסן נגנב מבעליו הרי שקיימת חשיבות בכך שתעודת הרישום תופקע משפטית, כך שיתקיים איסור חוקי להטיס את הטיסן, מצד אחד, וכן קיימת חשיבות בכך שהבעלים יוכל להודיע על כך למנהל ולבקשו לבטל את תעודת הרישום, על-מנת שהזיקה בין לבין הטיסן תנותק באופן רשמי ומסודר בידי בעל הסמכות.
כך, המנהל רשאי לבטל תעודת רישום אם מי שלו ניתנה תעודת הרישום ביקש את ביטולה.
עוד רשאי המנהל לבטל תעודת רישום אם נודע לו על קיומה של עילה לפקיעת תעודת הרישום או כי פרט מהפרטים שנמסרו לו בבקשת הרישום אינו נכון (אם משום שלא היה נכון בעת הרישום ואם משום שהשתנה והשינוי לא דווח למנהל לפי תקנה 9(ג) המוצעת).
כפי שפורט לעיל, קיימת חשיבות בכך שבצד פקיעתה ה"עצמית" של תעודת הרישום - לשם כינון האיסור על הפעלת הטיסן - יוכל גם המנהל לבטלה באופן "רשמי", ולו כדי ליצור הלימה בכל הנוגע לאחריותיות להפעלת הטיסן. כך, בעלים של טיסן שאבד או נגנב יוכל לבקש את המנהל לבטל את תעודת הרישום שניתנה לו, ובכך ליצור בהירות בכל הנוגע לאחריותיותו להפעלתו, וזאת בצד פקיעתה ה"עצמית" של תעודת הרישום, שתכונן את האיסור להטיסו בידי מי שמצא או גנב אותו (לתקנה 9(ה) המוצעת).
לתקנה 10 לתקנות המוצעות, שעניינה: "חזקה לעניין הפעלת טיסן"
כפי שצוין לעיל, אחת הבעיות העיקריות הכרוכה בווידוא הפעלה בטוחה של טיסן - שהוא קל לתפעול, זול לרכישה, אחזקה והפעלה, אינו צריך תשתיות או תהליכים מיוחדים לשם הפעלתו ושמפעילו לא נמצא על-גביו - היא שאלת האחריותיות להפעלה והיכולת לקשור את המטיס של הטיסן לתוצאות הפעלתו במקרה של הפרת הוראות לפי חוק הטיס או פגיעה בחיי אדם או ברכוש.
כך, לגבי כלי טיס מאויש בדרך כלל אין בעיה לקשור את כלי הטיס למי שהטיס אותו, בוודאי במקרה של פגיעה באחר, שכן המטיס נמצא על-גבי כלי הטיס, ובכל מקרה ניתן די בקלות להתחקות אחר קורות כלי הטיס ומפעילו האווירי.
מצב הדברים הייחודי לגבי טיסן קטן מחייב "סגירת מעגל" ראייתית בין הבעלים לבין מי שרשם את הטיסן לבין מי שהפעיל אותו, שאם לא כן יוכל מי שרשם את הטיסן [כמעט] תמיד לטעון "לא אני הפעלתי".
לפיכך מבוקש לקבוע כי חזקה שטיסן הופעל בידי בעליו הרשום. לחזקה זו מבוקש לקבוע סייג לפיו אם עורר הבעלים הרשום ספק סביר לעניין הפעלת הטיסן בידיו, הרי שהספק יפעל לטובתו. משמע, הבעלים הרשום יכול לסתור את החזקה האמורה באמצעות העלאת ספק סביר לעניין קיומה, וזאת בדומה לעיקרון שקבוע בסעיף 34כב(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, לפיו: "התעורר ספק סביר שמא קיים סייג לאחריות פלילית, והספק לא הוסר, יחול הסייג".
חזקה זו, בצד חיוניותה, נושאת עימה היגיון ותוקף פנימיים: לבעלים הרשום שליטה מלאה בטיסן ובנעשה בו, מעצם בעלותו. ממילא, הדעת נותנת כי כל שימוש בטיסן הוא של הבעלים או על דעתו (והשוו עם סעיף 68א(ב) לפקודת התעבורה [נוסח חדש]), ועל כן נכון להטיל את האחריות לשימוש בטיסן על מי שבידיו השליטה בו, קרי: בעליו הרשום. יצוין כי ככל שהבעלות של מי שרשם את הטיסן אבדה למעשה (כגון שהטיסן אבד או נגנב) או תמה (כגון שהטיסן נמכר לאחר), הרי שבתקנות המוצעות קיים מענה לשאלת האחריות והאחריותיות של מי שרשם אותו (כגון יכולתו לבקש את מחיקת הרישום לגבי הטיסן שאבד, נגנב או נמכר).
כך או כך, בצד העובדה ש"חזקה" זו נובעת מהגיון הדברים ומהשכל הישר, מבוקש לבטאה בתקנות באופן מפורש, וזאת על-מנת לכונן משטר אחריות ואחריותיות נכון וחיוני, ולאפשר בכך פיקוח ואכיפה תכליתיים של התקנות המוצעות (לתקנה 10(א) המוצעת).
בהמשך לאמור לעיל, וכחלק ממימוש אחריותו ואחריותיותו של הבעלים הרשום של הטיסן לנעשה בו, מבוקש להטיל על הבעלים הרשום את החובה להבטיח כי הפעלת הטיסן בידי אחר נעשית רק לאחר שהבטיח כי הפעלתו נעשית לפי התקנות המוצעות. כפי שצוין לעיל לבעלים הרשום שליטה וסמכות לגבי הטיסן, וממילא אחריותו להפעלתו, בין שהוא עושה כן אותו בעצמו ובין שאחר מפעיל אותו.
לפיכך, בכל הנוגע להפעלתו, ברשות, בידי מי שאינו מי שרשם אותו, מבוקש לקבוע כי אל לבעליו הרשום להתיר את הדבר אלא אם הבטיח כי הפעלתו נעשית לפי התקנות.
לעניין זה התקנה אינה מכתיבה רף או סף בהם על הבעלים הרשום לעמוד, אלא שיחליט כל אדם, בהתאם לאחריותו האישית ולניהול הסיכונים שהוא מקיים, מה רמת הזהירות/אחריות שהוא נוקט בה לעניין זה. נראה, על פני הדברים, כי בדיקת קיומו של רישיון מטיס אצל "בר-הרשות" (מה שאמור לעיד גם על ידיעותיו) והיכרותו את הטיסן שהוא מבקש להפעיל, כמו גם עמידה על כשירותו הרפואית והגופנית להפעיל את הטיסן, הם המיזער שעל הבעלים הרשום, המבקש עתה להתיר לאחר להפעילו, לנקוט בו (כך, אין מצופה כי הבעלים הרשום ישלח את מי שהוא מרשה לו באופן אקראי להפעיל את הטיסן להערכה פסיכיאטרית, אולם בהחלט מצופה כי לא יתיר זאת למי שהוא יודע כי הוא שתוי או כי הוא תחת השפעה של חומרים מסוכנים).
ברם, כאמור, התקנה אינה מכתיבה, כאמור, רף או סף מפורשים (והשוו עם סעיף 68א(א) לפקודת התעבורה [נוסח חדש], וראו גם בסעיף 38 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש] ובסעיף 338 לחוק העונשין, התשל"ז-1977) (לתקנה 10(ב) המוצעת).
לפרק ג' לתקנות המוצעות שעניינו: "כללים להפעלת טיסן"
מבוקש לקבוע את הכללים שיחולו לגבי הפעלת טיסן, כפי שיפורט להלן.
לתקנה 11 לתקנות המוצעות, שעניינה: "הפעלת טיסן בידי מי שטרם מלאו לו 12 שנים"
כפי שצוין לעיל, תנאי להפעלת טיסן הוא היות המטיס בעל רישיון מטיסן, שתנאי לנתינתו הוא שלמבקשו מלאו 12 שנים, גיל בו ניתן חוקית לייחס לאדם אחריות חוקית (אזרחית ופלילית) למעשיו (ראו בתקנה 3(1) לעיל).
עם זאת, מתוך הבנה כי תחום הטיסנים מושך גם מי שטרם מלאו לו 12 שנים, וכי את הרגלי ההפעלה הבטוחה רצוי להטמיע בקרב המטיסים האפשריים מוקדם ככל האפשר, מבוקש לקבוע הסדרים לעניין הפעלת טיסן בידי מי שטרם מלאו לו 12 שנים, כפי שיפורט להלן, שבליבם מיסוד מערכת היחסים שבין המטיס, המושגח, לבין מי שמשגיח עליו בעת ההפעלה. יצוין כי אין כוונה לאפשר הפעלת טיסן "תחת השגחה" לגבי מי שמלאו לו 12 שנים, וזאת על-מנת שלא לעודד פעילות בה אנשים בלי כל ידע הולם שנבדק באמצעות מבחן בידע תעופתי מפעילים טיסנים. ממילא, מי שמלאו לו 12 שנים יידרש לקבל רישיון מטיסן, שהנטל הכרוך בו זעום, מצד אחד, ושיש בו כדי להבטיח כי לאותו אדם לפחות מידע בטיחותי מזערי הנוגע להפעלת הטיסן. לפיכך, מוגבלת התקנה לגבי מי שטרם מלאו לו 12 שנים בלבד.
כך, מבוקש לקבוע כי מי שטרם מלאו לו 12 שנים יכול להטיס טיסן אם הוא עושה כן תחת השגחתו של מי שמתקיימים לגביו שני אלה (להלן - המשגיח): מלאו לו 16 שנים, והוא עצמו בעל רישיון מטיס (קרי, מורשה להפעיל מערכת כטב"ם קטן) או רישיון מטיסן. זאת על-מנת להבטיח כי הפעלה כאמור נעשית תחת השגחתו של מי שיכול לעשות כן בצורה בטוחה (לתקנה 11(א) המוצעת).
בהמשך לאמור לעיל מבוקש לקבוע את חובותיו של המשגיח לעניין זה. כך, על המשגיח להבטיח כי הפעלת הטיסן נעשית בהתאם להוראות הישימות לפי חוק הטיס ובכלל זה לפי התקנות המוצעות. כך, על המשגיח להקפיד כי ההפעלה נעשית באזור מותר, במרחק מתאים מבני אדם ושאר הוראות שנועדו להבטיח את בטיחות ההפעלה של הטיסן (לתקנה 11(ב)(1) המוצעת).
עוד על המשגיח להימצא בקרבת המושגח, כך שהוא יכול בכל רגע נתון לקחת לידיו את השליטה בטיסן באופן מיידי, וזאת כדי למנוע, במקרה המתאים, סכנה לבני אדם או לרכוש. כך, יכול שהמושגח, שחסר לרוב את הבגרות, הכישורים או המיומנות להטיס את הטיסן, "יאבד" את השליטה על הטיסן או יגיב באיטיות לצורך מיידי בשינוי תוואי הטיסה של הטיסן (למשל, בשל התקרבות של אדם או כלי טיס לאזור הטיסה של הטיסן), שאז על המשגיח לקחת לידיו את השליטה בטיסן באופן מיידי כדי להסיר כל סכנה כאמור (לתקנה 11(ב)(2) המוצעת).
עוד על המשגיח לסרוק את המרחב האווירי בו מופעל הטיסן בחיפוש אחר סיכונים אפשריים להתנגשות, כגון כלי טיס או מכשולים. כפי שצוין לעיל, לרוב למושגח אין את הבגרות, הכישורים או המיומנות המאפשרים לו חלוקה הולמת של הקשב שלו, כך שהוא יכול גם להטיס את הטיסן וגם לסרוק את המרחב האווירי בו מופעל הטיסן, במטרה לאתר מראש סיכונים אפשריים ולהימנע מהם. ממילא, על המשגיח לבצע סריקה כאמור, זאת בצד ההשגחה על המושגח (לתקנה 11(ב)(3) המוצעת).
עוד על המשגיח כאמור לקיים באופן מתמשך קשר-עין ישיר עם הטיסן לשם קביעת מיקומו, שכן הדבר הוא תנאי יסודי למילוי יתר חובותיו בתור משגיח ולהבטחת ההפעלה הבטוחה של הטיסן בידי המושגח. כך, בהיעדר קשר-עין ישיר ומתמשך, לא יוכל המשגיח לדעת מתי עליו לקחת את השליטה לידיו ובאיזה אופן להפעיל את הטיסן בו לקח את השליטה לידיו. כמו-כן, בהיעדר קשר-עין כאמור, סריקת המרחב האווירי בו מופעל הטיסן אינה יעילה ותכליתית, שכן היא מנותקת ממקום הימצאו של הטיסן והסיכונים שעלולים להתקיים ביחס אליו (לתקנה 11(ב)(4) המוצעת).
לתקנה 12 לתקנות המוצעות, שעניינה: "כשירות טיסן להפעלה בטוחה"
טיסן - על המרכיבים השונים המשויכים אליו (כגון: עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן), הנדרשים לשם הפעלה בטוחה של הטיסן במרחב הפיקוח התעופתי - מיוצר מלכתחילה כך שישמש למטרות פנאי או ספורט.
ממילא, מדובר בדרך כלל במערכות פשוטות (הטיסן, ושלט או יישומון להפעלתו), שאינן עוברות תהליך תיכון וייצור לפי אמות מידה תעופתיות כמקובל לגבי כלי טיס מאויש, ואשר כשירותן ל"הפעלה בטוחה" נעשית לפי הוראות היצרן (ראו, למשל, בסעיף 86 לחוק). ככלל, המשמעות של "הפעלה בטוחה" היא היכולת להפעיל את הטיסן שהפעלתו - מרגע ההמראה, דרך הטיסה וכלה בנחיתה - מתבצעת באופן שאין בו כדי לגרום סיכון לחיי אדם או לרכוש, ובכלל זה: כלי טיס אחרים או אלה המפעילים את הטיסן. "הפעלה בטוחה" נוגעת הן לציות להוראות לפי החוק, והן לידע, לכישורים ולמיומנות של מי שמפעיל אות הטיסן והן לכשירות של הרכיבים הגשמיים (פיזיים) של הטיסן לשמש לכך.
לעניין זה מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל טיסן אלא אם כן הטיסן כשיר להפעלה בטוחה. בהקשר זה החובה היא לגבי הרכיבים הגשמיים של הטיסן כאמור, ועל אותו אדם להבטיח לפני ההפעלה של הטיסן כי הוא אכן כשיר להפעלה בטוחה. למשל, שהטיסן עצמו שלם (למשל, שלא ניזוק בהובלה או בטיסות קודמות) ושעמדת השליטה וקישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן שמישים (לא נחבלו או ניזוקו וקיים מספיק כוח חשמלי שיאפשר להשלים את ההפעלה).
חובה זו חלה על כל "אדם", בין שהוא הבעלים הרשום ובין שלא ("הפעלה" לעניין "כלי רחיפה" לפי החוק היא: "הטסה של כלי רחיפה, או גלישה או רחיפה באמצעות כלי כאמור"). כך, למשל, חובה זו חלה גם לגבי הבעלים הרשום של הטיסן המבקש להתיר לאחר לעשות בו שימוש, שכן הבעלים מוחזק בתור מי שיש לו את השליטה בטיסן, וממילא הוא הנושא באחריות לכשירותו להפעלה בטוחה. מכאן גם נגזרת חובתו של הבעלים הרשום של הטיסן לשמרו ולתחזקו באופן מתמשך כך שתישמר כשירותה להפעלה בטוחה (לתקנה 12(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את אחריותו של מי שמבקש להפעיל טיסן לבדוק את הטיסן בסמוך לפני כל טיסה במטרה לקבוע כי הוא כשיר להפעלה בטוחה, וזאת בין היתר לפי הוראות היצרן, ככל שישנן, שכן היצרן הוא המורה בראשונה על מתן הוראות לגבי הטיסן שהוא מייצר.
כך, בנוסף על האיסור הכללי להפעיל טיסן אלא אם הוא כשיר להפעלה בטוחה, מבוקש לקבוע את חובתו של מי שמבקש להפעיל אותו לבדוק את הטיסן לפני כל טיסה במטרה לקבוע כי הוא כשיר להפעלה בטוחה, וזאת במסגרת הגשמת אחריותו לפי תקנה 12(א) המוצעת.
לעניין זה מבוקש לקבוע שורה של עניינים שעל מי שמבקש להפעיל טיסן לבדוק טרם הטיסה, שהם ביסוד היכולת להפעיל את הטיסן בצורה בטוחה (הן לגבי הטיסן עצמו והן לגבי הרכיבים האחרים שנוגעים להפעלתו, כגון: עמדת השליטה, קישורי התקשורת ורכיבים אחרים המשמשים לשליטה בטיסן): שלמות המבנה, שלמות מערכת הכוח וההנעה, שלמות מערכת החשמל ושלמות מערכת השליטה. דרך הבדיקה נתונה לשיקול דעתו של מי שמבקש להפעיל את הטיסן (שימוש בחושיו או באמצעים אחרים), ובלבד שזו תבטיח כי בסופה אכן יוכל לקבוע כי הטיסן כשיר להפעלה בטוחה (לתקנה 12(ב) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע, בהמשך לאמור לעיל ולחובות שעניינן טרום ההפעלה של טיסן, כי לא ימשיך אדם בהפעלת טיסן אם הוא יודע או שיש לו חשד לכך שהטיסן אינו כשיר עוד להפעלה בטוחה. כך, יכול ובתחילת ההפעלה של הטיסן אין ספק לגבי כשירותו להפעלה בטוחה (כגון שנערכה בדיקה כאמור בתקנה 12(ב) המוצעת וזו לא העלתה כל ממצא מעורר חשד), אולם תוך כדי ההפעלה נוכח מי שמפעיל אותו, או שנוצר אצלו חשש, כי אינו כשיר עוד להפעלה בטוחה (למשל, יכולת השליטה בטיסן פתאום נפגעת או שקיים חיווי לכשל מתהווה בתפקוד שלו (ירידת כוח, רעש מנועים לא רגיל וכו')).
במצב דברים כזה על אותו אדם להפסיק את הפעלת הטיסן באופן מיידי (ובצורה בטוחה, כמובן). לעניין זה לא נדרשת "וודאות" אצל מי שמפעיל את הטיסן כי כשירותו להפעלה בטוחה נפגעה, אלא שדי בכך שיש לו חשש כי הכשירות להפעלה בטוחה נפגעה כדי שהתוצאה תהיה הפסקת ההפעלה (לתקנה 12(ג) המוצעת).
לתקנה 13 לתקנות המוצעות, שעניינה: "התאמה בריאותית להפעלה בטוחה"
הדרישה להתאמה רפואית של אדם לשמש בתפקיד לטובתו נדרש רישיון לפי חוק הטיס קיימת לגבי "עובד טיס", בוודאי בכל הנוגע להפעלת כלי טיס (ראו, למשל, בסעיף 6 לחוק הטיס). שם מדובר בתהליך מורכב, הכולל, בין היתר, בדיקות רפואיות מוגדרות מראש שנעשות בידי מי שהוסמכו לכך, מנגנונים מינהליים לבדיקת תוקף התעודה הרפואית והמוסמכים לתיתה, מערכת לביקורת על החלטות המוסמכים לתת תעודה רפואית או לשלול את תוקפה ועוד (ראו, למשל, בסעיפים 6 ו- 7 לחוק הטיס וכן בפרק השמיני לתקנות הרישיונות).
עיקר הטעמים המצדיקים את הדבר לגבי כלי טיס מאויש (העובדה שהטייס נמצא על-גבי כלי הטיס, היכולת להטיס בכלי הטיס נוסעים (בשכר או בלעדיו), הסיכון שמשקף כלי הטיס לגבי סביבתו ועוד) לא מתקיימים במלוא תוקפם לגבי כלי רחיפה כלל, ועוד פחות מכך לגבי הפעלת טיסן (שאינו נושא איש ויכולת נשיאת המטען שלו מוגבלת).
לפיכך, בהתאמה לסיכונים הכרוכים בהפעלת טיסן ולצורך בהתאמה בריאותית הולמת לסיכונים אלה, מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל טיסן או לשמש בתפקיד "צופה" בהפעלת טיסן (ראו עוד להלן), אם הוא יודע או חושד שהוא במצב גופני או נפשי שעלול להפריע להפעלה הבטוחה של הטיסן. כך, העיקרון הגלום כאן הוא זה של אחריות אישית של אותו אדם, וזאת חלף הטלת החובה עליו להחזיק בתעודה רפואית כאמור, על כל הנובע מכך לעניין הנטל שהדבר מטיל על כתפיו. לעניין זה לא נדרש שאותו אדם ידע בוודאות שהוא במצב גופני או נפשי שעלול להפריע אלא שדי בכך שיש לו חשד בדבר - שאז קמה חובתו להימנע ממעורבות בהפעלת הטיסן (לתקנה 13(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע, לגבי בעל רישיון מטיסן וצופה, את האיסור לשתות משקה משכר בעת מילוי תפקידו או למלא את תפקידו כשהוא נתון תחת השפעת אלכוהול או לאחר ששתה משקה משכר וטרם חלפו שמונה שעות משתייתו או כאשר מצוי בגופו סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן.
סעיף 89 לחוק קובע לעניין זה כך: "מפעיל כלי רחיפה שבידו רישיון הדרכה או רישיון הפעלה מסחרית לפי סעיף 87, ומפעיל כלי רחיפה מסוג שהפעלתו טעונה רישיון לפי סעיף 88, לא ישתו משקה משכר בעת מילוי תפקידם כאמור או בעת הפעלת כלי רחיפה, לפי העניין, לא ימלאו את תפקידם ולא יפעילו כלי רחיפה כשהם נתונים תחת השפעת אלכוהול, או לאחר ששתו משקה משכר וטרם חלף פרק הזמן שקבע השר, או כאשר מצוי בגופם סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן".
לגבי בעל רישיון מטיסן, שהוא "מפעיל כלי רחיפה שהפעלתו טעונה רישיון לפי סעיף 88" חלות לעניין שימוש בתפקיד "תחת השפעה" הוראות סעיף 89 לחוק כאמור לעיל, ואלה מובאות כאן, בהשלמה הנדרשת לגבי "פרק הזמן שקבע השר", לשם שלמות ההסדר.
עם זאת, הואיל והצופה לא בא בגדר מפעיל כלי רחיפה כאמור, הרי שספק אם הוראות סעיף 89 חלות לגביו, ולכן יש לקבוע אותן במסגרת הוראה מיוחדת, שמשלימה למעשה את הוראות סעיף 89 לחוק ביחס לצופה (לתקנה 13(ב) המוצעת).
לתקנה 14 לתקנות המוצעות שעניינה: "איסור הפעלה מסוכנת"
מבוקש לקבוע את החובה הכללית של מי שמפעיל טיסן להימנע מהפעלתו באופן שיש בו כדי לסכן חיים או רכוש של אחר, הן באוויר והן על פני הקרקע, וזאת בדומה להוראות מקבילות שקיימות לגבי הפעלת כלי טיס (ראו, למשל, בסע' 72(א) לחוק הטיס ובתקנה 10 לתקנות ההפעלה, וכן בתקנה 14(א) לתקנות מערכת כטב"ם קטן).
החובה לעניין זה מנוסחת בלשון כללית, שכן לא ניתן לצפות מראש את כל הנסיבות בהן הפעלה יכולה להיות ברשלנות או בפזיזות שיש בהן כדי לסכן חיים או רכוש של אחר. עם זאת מודגש שבליבת העניין: הפעלה לפי ההוראות התקנות המוצעות, המשקפות את עמדת גורמי המקצוע לגבי הפעלה בטוחה של טיסן.
עם זאת, הואיל וייתכנו נסיבות בהן גם הפעלה "לפי התקנות" עלולה לגרום סכנה לחיי אדם או לרכוש (למשל, אדם מפעיל טיסן בתוך הגובה המותר לו, אך מתעלם מכלי טיס מאויש ש"חודר" לגובה זה ונמנע מנקיטת פעולות אפשריות להימנעות מהתנגשות עם כלי הטיס האמור), מנוסחת החובה כאמור, באופן כללי, כאשר הפעלה בניגוד לתקנות היא אחת הדרכים בהן מופעל טיסן ברשלנות או בפזיזות שיש בהן כדי לסכן חיים או רכוש, אולם לא הדרך היחידה (לתקנה 14(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להשליך חפץ או לרסס חומר מטיסן אם יש בכך כדי לסכן אדם או רכוש של אחר, וזאת בדומה להוראות מקבילות שקיימות לגבי הפעלת כלי טיס מאויש ולגבי כטב"ם קטן (ראו בסע' 72(ב) לחוק הטיס ובתקנה 13 לתקנות ההפעלה ובתקנה 15(ב) לתקנות מערכת כטב"ם קטן).
עם זאת, בעוד שלגבי כלי טיס מאויש נקבע כי השלכת חפץ או ריסוס חומר טעונים את אישור המנהל (ראו שם בתקנה 13 האמורה), הרי שלגבי טיסן לא נדרש אישור המנהל לכך, אלא שעל מי שמבקש לבצע את ההשלכה או הריסוס לנהל את הסיכונים הכרוכים בכך ולהגיע בעצמו למסקנה האם יש בהם כדי לסכן אדם או רכוש של אחר אם לאו.
מאחר מדובר במסה מוגבלת יחסית, בהפעלה במגבלות (בהן חובה לקיים קשר-עין מתמשך עם הטיסן, לשמור מרחק מזערי מבני אדם ועוד) המתבצעת בידי בעלי רישיון לכך (החמרה של התקנות המוצעות על חלק 107, לפיו מותרת הפעלה גם "תחת פיקוח" של בעל רישיון), הרי שבכך מושג איזון בין הסיכון האפשרי הכרוך בפעילות והצורך לנהל אותו לבין הרצון שלא להטיל מגבלות לא חיוניות על פעילות כאמור, במטרה לאפשרה.
משמע, לעניין זה מטילות התקנות את האחריות לניהול הסיכונים הכרוכים בהשלכה וריסוס כאמור על מי שמבקש לבצע את הפעולה, וזאת במסגרת שיקוף האחריות האישית שלו לדבר, כחלק מהתפיסה הכוללת של הפחתת מעורבות המאסדר בהפעלה לפי התקנות המוצעות.
הקביעה אם בהשלכת חפץ או ריסוס חומר יש כדי לסכן אדם או רכוש של אחר תלויה בכל מקרה לפי נסיבותיו, כאשר האחריות לניתוח הנסיבות והסיכון מוטלת על מי שמבקש לעשות כן. הכוונה כאן היא הן לנזק לסביבה שנגרם כתוצאה מהחפץ המוטל או הנוזל המרוסס והן לנזק שיכול להיגרם כתוצאה מהשפעת הדבר על הטיסן (למשל, שינוי מאפייני הטיסה או השליטה על הטיסן כתוצאה משינוי המסה שלו). את כל אלה על המבקש להשליך או לרסס לקחת בחשבון וביחס לכל אלה עליו להגיע למסקנה לפיה אין בהשלכה או בריסוס כדי לסכן אדם או רכוש של אחר (לתקנה 14(ב) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע איסור על הפעלת טיסן במרחק קטן מ- 5 קילומטרים מגבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כבאות והצלה (שהוגדר לעיל), או של אירוע שמשטרת ישראל, מגן דויד אדום או צבא ההגנה לישראל מטפלים בו בסיוע כלי טיס ללא אישור רשות הכבאות וההצלה, משטרת ישראל או צבא ההגנה לישראל, לפי העניין ויחידת הנת"א המתאימה.
כך, ניסיון העבר מראה כי, לא אחת, כאשר מתרחש אירוע חירום מופעלים בסביבתו טיסנים בידי מי שאינם נמנים על הגופים המטפלים באירוע החירום, באופן שיש בו כדי להפריע לפעילות כלי הטיס המופעלים בידי הגופים הנותנים את המענה לאירוע החירום ואף לסכנם, וכפועל יוצא מכך לפגוע במאמצי הטיפול באירוע החירום (למשל, סקרנים או גורמים מסחריים שונים שמבקשים לצלם שריפה או אתר של תאונה, כשהם פועלים בקרבת כלי טיס שמטפלים באירוע החירום עד כדי סיכונם). לעניין זה יצוין כי ההוראה חלה גם אם הגופים הנותנים את המענה לאירוע החירום מפעילים כטב"מים, שכן "כלי טיס בלתי מאויש" הוא בראש ובראשונה "כלי טיס".
אף שבחוק הטיס קיימת עבירה פלילית שדינה שלוש שנות מאסר למי ש: "מי שהפעיל כלי טיס, כלי רחיפה או מיתקן עזר לטיסה, בניגוד להוראות לפי חוק זה, באופן שיש בו כדי לגרום סכנה לחיי אדם", הרי שלא אחת לא די בעבירה זו ואכיפתה בדיעבד, אם משום שלעיתים יסודותיה קשים להוכחה, אם משום שבעת הטיפול באירוע החירום משאבי הגופים המטפלים בו מופנים אליו ולא לאכיפה "סביבתית", ואם משום שעצם מצב הדברים של קרבה של טיסן לאתר התרחשות כאמור עלול להביא להפסקת פעילות כלי הטיס של הגופים המטפלים באירוע החירום, מחשש להתנגשות אווירית, ולפגיעה במתן המענה לאירוע החירום.
המרחק של 5 ק"מ נקבע בהתחשב במרחב תמרון "נקי ממכשולים" הנדרש לכלי טיס מאויש המבצע פעולות חיפוש והצלה כגון יעפים לצורך כיבוי אש.
לפיכך מבוקש, בצד העבירה הפלילית כאמור, לקבוע כלל "קשיח", שאינו תלוי בהוכחת סכנה לחיי אדם במקרה מסוים, של חובת "שמירת מרחק" של חמישה קילומטרים לפחות מגבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כאמור. זאת במטרה להבטיח כי הטיסנים פשוט "שומרים מרחק" מכל אתר כאמור. אף שלעיתים גבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כאמור אינם ברורים או משתנים (למשל, שריפה שמתפשטת כתוצאה מתנאי מזג האוויר), הרי שהאחריות לעניין זה מוטלת על מי שמפעיל את הטיסן, לאמוד את המרחק האמור ולשמור עליו, כאשר בכל מקרה של ספק עליו להגדיל את אומדן המרחק בעיניו, במטרה להבטיח כי בכל מצב דברים הוא שומר על מרחק מזערי כאמור.
יצוין כי במקרים המתאימים ניתן לאפשר הפעלה של טיסן בקרבת גבולות תחום אתר התרחשות של אירוע חירום כאמור (למשל, אם אתר ההתרחשות סמוך לאתר פעילות של טיסנים אולם אין בפעילותם כדי לסכן את כלי הטיס המשמשים במתן מענה להתרחשות), וזאת באישור היחידה המנהלת את ה"אירוע" (משטרת ישראל / צה"ל) ויחידת הנת"א המתאימה, המנהלת את כלל הפעילות האווירית במרחב האווירי והיכולה, בתיאום עם הגופים הנותנים מענה לאירוע החרום, לאפשר את הדבר בצורה בטוחה (לתקנה 14(ג) המוצעת).
לתקנה 15 לתקנות המוצעות, שעניינה: "איסור הפעלת טיסן מכלי טיס ומכלי רכב או כלי שיט בתנועה"
הפעלת טיסן היא פעולה מורכבת בפני עצמה, בין היתר בשל המרחק בפועל בין מי שמפעיל את הטיסן לבין הטיסן, שמשפיע על ההתמצאות של מי שמפעיל אותו ביחס לטיסן ועלול להוביל לאובדן שליטה.
לפיכך מבוקש לקבוע איסור על הפעלת טיסן מכלי טיס נע, שם יכולתו של מי שמפעיל אותו לעמוד על מצב הטיסה של הטיסן כפי שהוא נדרש לפי התקנות המוצעות קטנה (ראו בתקנה 16 המוצעת להלן) והחשש מפני אובדן התמצאות ואובדן שליטה הוא הגדול ביותר (לתקנה 15(1) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע איסור על הפעלת טיסן מכלי רכב בתנועה או מכלי טיס בתנועה, בין שהוא ממונע ובין שאינו ממונע אלא אם כן הטיסן מופעל מעל אזור שאינו אזור מאוכלס, כהגדרתו בתקנות. זאת שכן במקרים אלה החשש מפני אובדן התמצאות ואובדן שליטה קטן יותר מאשר בהפעלת טיסן מכלי טיס נע. עם זאת, הואיל ובמקרים אלה החשש עדיין קיים מבוקש, אף שאין איסור מוחלט, לקבוע מגבלות שעניינן צמצום הסיכון מפני תוצאות אירוע של אובדן התמצאות ואובדן שליטה, וזאת תוך התניית הדבר בכל שהטיסן מופעל מעל אזור שאינו אזור מאוכלס (קרי, כזה שהוא דליל אוכלוסין (sparsely populated area בלשון חלק 107)), ולכן ההסתברות שייגרם נזק לאדם או לרכוש של אחר קטן יחסית (לתקנה 15(2) המוצעת).
לתקנה 16 לתקנות המוצעות שעניינה: "איסור הפעלת טיסן בלילה ובזמן דמדומים".
הפעלת טיסן שלא באור יום "מלא" (למשל, בזמן דמדומים או בלילה, כפי שהם מוגדרים בתקנות ההפעלה, אליהן מפנות ההגדרות מהתקנות המוצעות ("חלק היממה מגמר דמדומי הערב (evening civil twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (morning civil twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת")), מעוררת שורה של קשיים שבליבם היכולת המופחתת של מי שמפעיל אותו לקיים את ההפעלה בצורה בטוחה (בין היתר בשל הקשיים בהתמצאות ובהערכת מימדי הטיסה השונים בחשיכה, ההכשרה המיוחדת שנדרשת לשם הפעלה בלילה, היעדר ציוד מתאים להפעלה בלילה ברוב המכריע של הטיסנים, היכולת המופחתת לזהות סיכונים ולנקוט פעולות להימנעות מהם ועוד).
לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל טיסן בלילה. לעניין זה מבוקש להגדיר "לילה" על דרך ההפניה לתקנות ההפעלה ולהגדרה הקבועה שם ("חלק היממה מגמר דמדומי הערב (evening civil twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (morning civil twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת").
יצוין כי, כפי שפורט לעיל, ניתן יהיה להפעיל טיסן גם בלילה לפי רישיון הפעלת טיסנים, אולם הכלל הוא איסור על הפעלה כאמור, כאשר החריג מחייב תהליך של רישוי וניהול סיכונים המאפשר אותו בצורה בטוחה (לתקנה 16(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע הוראות לעניין הפעלת טיסן באותם חלקים של היממה שעדיין אינם בגדר "לילה", אך שתנאי התאורה בהם אינם מיטביים, קרי: ב"זמן דמדומים". בשלב זה של היממה עדיין קיים אור יום, אולם זה כבר אינו בשיא עוצמתו. לפיכך, הפעלת טיסן בזמן דמדומים מחייבת נקיטה באמצעי זהירות מתאימים, שמטרתם הבלטת הטיסן על רקע השמיים, בעיקר לטובת מי שמפעיל אותו, אולם גם לטובת סביבתו (כלי טיס אחרים וכו').
לעניין זה מבוקש לקבוע כי לא יפעיל אדם טיסן בזמן דמדומים אלא אם כן הטיסן מצויד באורות דולקים שתפקידם למשוך את תשומת הלב לטיסן, והוא רואה את האורות האמורים במשך כל ההפעלה (להגדרת ה"אורות" האמורים, ראו להלן).
יצוין כי לפי חלק 107, שעל הוראותיו, בין היתר, מבוססות התקנות המוצעות, על ה"אורות" האמורים להיות "אורות למניעת התנגשות" (anti-collision lighting), אולם חלק 107 לא מגדיר את המאפיינים שצריכים להתקיים באורות אלה. יתירה על זאת, אף עיון בהרשאות להפעלה חריגה שניתנו בידי ה- FAA לגבי טיסה בלילה לא נמצאו הגדרה או פירוט של הדרישה ל"אורות למניעת התנגשות". לפיכך החליטו גורמי המקצוע ברת"א כי יש לבטא את הצורך הבטיחותי לעניין זה ב"אורות" אותם על מי שמפעיל את הטיסן לראות במהלך במשך כל ההפעלה. משמע, האורות לא נועדו לשרת כלי טיס אחרים בהימנעות מהתנגשות בטיסן, כי אם את מי שמפעיל את הטיסן (לתקנה 16(ב) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי מי שמפעיל את הטיסן רשאי להפחית את עוצמת האורות כאמור, אם נוכח כי הדבר מתחייב מתנאי ההפעלה, לשם שמירה על בטיחות הטיסה. כך, אם בתנאי ההפעלה קיים חשש שאורות כאמור יסנוורו את מי שמפעיל את הטיסן או ימנעו ממנו להפעילו בצורה בטוחה (למשל, בשל קיום אורות/תאורות אחרים בסביבת ההפעלה), אזי רשאי מי שמפעיל את הטיסן להפחית את עוצמת האורות נגד התנגשות כאמור, וזאת על-מנת למנוע מצב דברים בו אמצעי שנועד לשמור על בטיחות הטיסה פוגע בה.
יצוין כי הנוסח "רשאי להפחית את עוצמת האורות הדולקים" משמעו כי מי שמפעיל את הטיסן אינו רשאי לכבות האורות כליל אלא רק להפחית את עצמתם (לתקנה 16(ג) המוצעת).
בהמשך לכך מבוקש להגדיר מה הם אותם "אורות" לצורך התקנות האמורות, וזאת, בין היתר, על-בסיס הנהוג היום וכקבוע בפמ"ת, כפי שפורט לעיל; קרי, "שתי מנורות בצבע אחד, המסמנות את חזית הטיסן, ושתי מנורות בצבע אחר, המסמנות את חלקו האחורי של הטיסן, שמטרתן לסייע בזיהוי כיוון הטיסה שלו".
תאורות כאמור מאפשרות לא רק לראות את הטיסן אלא גם לעמוד על כיוון הטיסה שלו ומצבו ביחס למי שמפעיל את הגאיו (לתקנה 16(ד) המוצעת).
לתקנה 17 לתקנות המוצעות שעניינה "הפעלה בקשר-עין ישיר"
כפי שצוין לעיל, בלב התקנות המוצעות הפעלת טיסן ב"קשר-עין", שכן הפעלה כזו, כפי שיפורט להלן, היא ההפעלה השכיחה ביותר, מצד אחד, והפשוטה ביותר לאסדרה בטוחה, מצד שני.
הפעלה ב"קשר-עין" אינה טעונה הכשרה מיוחדת, ואף ניתן לקיימה בצורה פשוטה ובטוחה יחסית בלי צורך לקיים מנגנוני רישוי מורכבים, הן לגבי מי שמפעיל את הטיסן, הן לגבי הטיסן עצמו והן לגבי ההפעלה. לפיכך היא זו שבלב התקנות המוצעות. ממילא, הפעלה שאינה ב"קשר-עין", טעונה אסדרה מקיפה או אישור פרטני (ראו עוד לעניין זה לעיל), ובכל מקרה אינה יכולה להיעשות בשלב זה במסגרת התקנות המוצעות בתור הסדר מפורט לעניין זה.
לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל טיסן אלא אם כן הוא מקיים, במשך כל ההפעלה, "קשר-עין ישיר" עם הטיסן, כמפורט בתקנת משנה (ג). תנאי יסוד זה נועד להבטיח כי במשך כל ההפעלה מתקיים קשר-עין ישיר בין מי שמפעיל את הטיסן לבין הטיסן, באופן שמאפשר לעמוד על מיקומו במרחב ועל סביבת הפעלתו במרחב האווירי (למשל, מבחינת קרבה לכלי טיס, כלי רחיפה, מכשולים, בני אדם, תשתיות ועוד) (לתקנה 17(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את האפשרות להפעיל טיסן בשעה שמי שמפעיל אותו עצמו לא מקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן, וזאת באמצעות הסתייעות באדם אחר (ה"צופה") שמשמש למפעיל הטיסן בתור "עיניים". כך, למשל, במקרה של הפעלה ב- FPV, מי שמפעיל את הטיסן לא עוקב בעיניו אחר הטיסן אלא עושה שימוש במסך לשם קבלת תמונה המוצגת מנקודת מבטו של הטיסן, ומפעיל את הטיסן על-בסיס תמונה זו. במצב דברים כאמור מי שמפעיל את הטיסן לא מודע לסביבת ההפעלה שלו בצורה מספקת, שכן הוא ספון במסך, ולכן כדי לאפשר את ההפעלה בצורה בטוחה, ובקשר-עין ישיר, נדרש הצופה שיקיים עבורו את הדרישה לקשר-עין ישיר.
מאחר ומדובר במצב דברים חריג, המחייב תיאום תכליתי בין מי שמפעיל את הטיסן לבין "עיניו", מבוקש לקבוע הוראות לעניין זה. כך, על מי שמפעיל את הטיסן ועל הצופה להיות סמוכים זה לזה, כך שלשניהם אותו שדה ראייה ביחס לטיסן ולסביבת הפעלתו; כמו-כן, על השניים לקיים תקשורת תכליתית ביניהם במשך כל ההפעלה; עוד עליהם לתאם ביניהם שורה של פעולות שנוגעות לבטיחות ההפעלה של הטיסן: סריקת סביבת ההפעלה ושמירת קשר-עין ישיר עם הטיסן. כל אלה נועדו להבטיח שה"עיניים" אכן פועלות בצורה מתואמת עם ה"גוף", הוא מי שמפעיל את הטיסן (לתקנה 17(ב)(1) המוצעת).
בהשלמה, מבוקש לקבוע את חובתו של מי שמפעיל את הטיסן להבטיח שהצופה מקיים, במשך כל ההפעלה בהסתייעותו, קשר-עין ישיר עם הטיסן. זאת שכן מפעיל הטיסן הוא האחראי לבטיחות הפעלתו, ואין הוא יכול להתפרק ממנה בכך שהוא מסתייע באחר, ואם הוא מסתייע בצופה לשם שמירה על קשר-עין ישיר עם הטיסן, אזי עליו להבטיח לעניין זה כי הצופה עצמו מקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן (לתקנה 17(ב)(2) המוצעת).
לתקנה 18 לתקנות המוצעות שעניינה "הפעלת מספר טיסנים באותו זמן"
הפעלת מספר טיסנים אותו זמן בידי אותו אדם היא פעולה מורכבת, המחייבת ידע ומיומנות מיוחדים, אם כך ככלל, כך בוודאי בנסיבות בהן, כאמור, נדרש לקיים קשר-עין מתמשך עם הטיסנים. הפעלה כאמור חורגת מגדר התקנות המוצעות שעניינן ההפעלה השגורה והפשוטה של טיסן.
לפיכך מבוקש לקבוע איסור על אדם להפעיל יותר מטיסן אחד באותו זמן או לשמש בתור צופה לגבי יותר מטיסן אחד באותו זמן. כך, כלל היסוד הוא מפעיל אחד לטיסן אחד (בין שהוא מסתייע בצופה ובין שלא), שכן הדבר מבטיח את מיצוי החובה לשמירה על קשר-עין ישיר באופן הטוב ביותר (מי שמפעיל את הטיסן לא צריך חלק את תשומת ליבו בין שני טיסנים שמופעלים במקביל, מה שכמעט אינו אפשרי במסגרת קשר-עין ישיר) (לתקנה 18 המוצעת).
לתקנה 19 לתקנות המוצעות שעניינה: "איסור נשיאת חומר מסוכן"
נשיאת חומר מסוכן היא פעולה מורכבת, המחייבת ידע ומיומנות מיוחדים.
כך, בהוראות לפי חוק הטיס לגבי כלי טיס מאויש מיוחדות לפעילות זו הוראות רבות (ראו, למשל, בסעיף 74 לחוק הטיס). האסדרה המופחתת שמבוקש לקיים לגבי הפעלת טיסן, אינה עולה בקנה אחד עם פעולה מורכבת זו, ולכן מבוקש לאסור אותה במסגרת הפעלת טיסן.
לפיכך מבוקש לאסור על אדם להפעיל טיסן הנושא חומר מסוכן, כאשר ההגדרה של "חומר מסוכן" קיימת בחוק הטיס ("פריט, חפץ או חומר העלולים להוות סיכון לבריאות, לבטיחות, לרכוש או לסביבה, המפורטים בהוראות הטכניות לחומרים מסוכנים או המסווגים על פיהן") (לתקנה 20 המוצעת).
לתקנה 20 לתקנות המוצעות, שעניינה: "מניעת התנגשות וזכות קדימה"
חלק מכללי הטיסה השגורים לגבי כלי טיס מאויש עניינם יחסי הגומלין במרחב האווירי בין כלי הטיס השונים כאשר הם "נפגשים" זה עם זה, בדגש על השאלה מי קודם למי (ראו, למשל, בתקנות 68 ו- 69 לתקנות ההפעלה).
לפיכך, מבוקש לקבוע את האיסור על הפעלת טיסן בקרבה לכלי טיס אחר (ובכלל זה כטב"ם), כאשר באותה קרבה יש כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, זאת בדומה להוראה הקבועה בתקנה 67(א) לתקנות ההפעלה לגבי כלי טיס מאויש. כך, הוראה זו נועדה למנוע מצב דברים בו טיסן מופעל בקרבה כזו לכלי טיס אחר, כך שטעות או חוסר תשומת לב עלולים להוביל להתנגשות ביניהם (לתקנה 20(א) המוצעת).
בהשלמה: לגבי כלי טיס מאויש ה"זכות קדימה" נגזרת ממאפייני הטיסה והביצועים של כלי הטיס ה"נפגשים", כאשר ככלל לכלי טיס שלא ניתן/קשה לנהג זכות קדימה לגבי כלי טיס שניתן לנהג, ולכלי טיס שאינו ממונע זכות קדימה לגבי כלי טיס ממונע, והכל בשים לב לכך שכלי הטיס האמורים מאוישים.
בהמשך לאמור לעיל, ובשים לב לכך שטיסן, לא רק שאינו מאויש אלא שמיסודו משמש למטרות פנאי או ספורט, מבוקש לקבוע כי על מי שמפעיל טיסן לתת זכות קדימה לכל כלי טיס מאויש.
לעניין זה מבוקש להגדיר, בתקנה 1, "זכות קדימה" כך: "לרבות פינוי המרחב האווירי סביב כלי הטיס כאמור והימנעות ממעבר מעל, מתחת או לפניו, אלא אם הדבר יכול להיעשות בצורה בטוחה". הגדרה זו מבהירה ומחדדת את המשמעות הלשונית של מתן "זכות קדימה" בוודאי בהקשר של התעופה האזרחית (זאת בדומה לסיפה לתקנה 68(א) לתקנות ההפעלה) (לתקנה 20(ב) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע כי, במצב דברים בו מפעיל טיסן נוכח שהוא מפעיל טיסן בקרבה לכלי טיס אחר, שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, בין שהוא מאויש ובין שאינו מאויש, אזי עליו להנחיתו בסמוך ככל האפשר להפעלה כאמור ואל לו לחדש את הפעלתו, אלא אם כן ווידא כי ניתן להפעילו "שוב" בצורה בטוחה במרחב האווירי המיועד להפעלה. כך, בשל החשש פני התנגשות בין טיסן לבין כלי טיס אחרים, בוודאי כאלה מאוישים, ובשים לב למאפייני הטיסה של הטיסן (בין היתר מבחינת מהירות וגובה הטיסה והפעלתו למטרות פנאי או ספורט), ברירת המחדל אותה מבוקש לכונן היא "הפסקת" פעילות הטיסן עד לווידוא היכולת להמשיכה בצורה בטוחה. אין מדובר כאן בהפסקת פעילות הטיסן בשל "אשמתו" או כאמצעי "ענישה", כי אם בשל הצורך הבטיחותי למנוע התממשות של נסיבות שמעידות אולי על אירוע בטיחותי מתקרב והולך.
תוצאת הדבר היא, בין היתר, שב"איזון" שבין פעילות כלי טיס מאויש לבין טיסן, ניתנת עדיפות להמשך פעילות כלי הטיס המאויש על-פני זה הבלתי מאויש, אם בשל כך שפשוט ובטוח יותר, ככלל, לטיסן להפסיק את פעילותו ואם בשל כך שה"גמישות" הרבה בה ניתן להפעיל טיסן (למשל, מבחינת אזורי טיסה ו"מיידיות" הטיסה (בלי צורך בתשתיות ייעודיות, מעבר מיידי מהמראה לטיסה "מבצעית" וכו')) מטילות את "חובת הזהירות" על מי שמפעיל את הטיסן. הוא הדין, בשינויים המתחייבים, למצב דברים של קרבת טיסן לכלי טיס לא מאויש אחר, בין שהוא כטב"ם קטן ובין שאינו.
הצורך בהפסקת הפעלת הטיסן עד לבדיקת בטיחות המשכה, מקבל משנה תוקף כאשר קיים חשש לפעילות של מספר כלי טיס יחדיו או בסמיכות זמנים זה-לזה, כגון פעילות כלי טיס צבאיים. במצב הדברים זה, כלי הטיס הראשון עימו נוצרת הקרבה יכול לבשר על בואם הקרוב של כלי טיס נוספים, ולכן יש בנחיתת הטיסן עד לבדיקת בטיחות המשך ההפעלה כדי להסיר סיכון אפשרי, אף אם לא נגרם "באשמת" הטיסן (לתקנה 20(ג) המוצעת).
לתקנה 21 לתקנות המוצעות, שעניינה: "הפעלה מעל אדם או תשתית"
לגבי כלי טיס מאויש קיימת שיטה ממוסדת המבטיחה את כשירותו האווירית הנמשכת, זאת במסגרת תהליך מתן תעודת כושר טיסה. במסגרת הבטחת הכשירות האווירית הנמשכת נבדק כלי הטיס במטרה להבטיח כי הוא מתאים לתכן המאושר לו ובמצב כשיר להפעלה בטוחה. תוצאת הדבר היא, בין היתר, הבטחת מהימנותו התפעולית של כלי הטיס, מה שמאפשר לו, בין היתר, לטוס מעל בני-אדם.
יתירה על זאת, בהפעלת כלי טיס מאויש הטייס חווה את תוצאות הפעלת כלי הטיס "בגופו", שכן הוא נמצא על גביו, וממילא באופן טבוע וטבעי הוא נוקט מידה רבה של זהירות בהטסתו.
לגבי טיסן אין כלל דרישה כללית לקיומה של שיטה ממוסדת להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת, בין היתר משום שהתיכון והייצור שלו, כמו גם ההתייחסות לתחזוקה שלו לאורך זמן, אינם נעשים לפי אמות מידה תעופתיות מקובלות, שכן כל קיומו מצוי בתחום הפנאי או הספורט.
כמו-כן, מי שמפעיל את הטיסן לא נמצא בו עצמו, ולא חווה "בגופו" את תוצאות הפעלתו, שכן הוא לא נמצא על גביו, וממילא יכול שהוא ינקוט מידה פחותה של זהירות ומידה גדולה יותר של "מתירנות" בהפעלתו, מה שעלול להשפיע על מידת החשיפה של מי שלא מעורב בהפעלת הטיסן לסיכונים שהפעלה כאמור יוצרת.
ממילא, לא ניתן להבטיח לגבי טיסן את אותה מידה של מהימנות תפעולית, שיקול דעת ובטיחות, כפי שזו מובטחת לגבי כלי טיס מאויש.
הפעלה של טיסן מעל בני-אדם, בוודאי כאלה "בלתי מעורבים" - שאינם חלק מהפעלתו ואינם מודעים לסיכונים הכרוכים בדבר - או בקרבת תשתיות המשרתות את הציבור הרחב, כאשר אין ערובות מתאימות לגבי מהימנותה, יוצרת סיכונים אותם יש לנהל בצורה מושכלת.
לפיכך, מבוקש לקבוע מגבלות לגבי הפעלת טיסן מעל בני-אדם ובקרבת תשתיות, וזאת במטרה ליצור אסדרה בטיחותית מאוזנת.
עם זאת, בעוד שלגבי מערכת כטב"ם קטן נקבע כלל של "מעל אדם אחר" (ראו בתקנה 22 לתקנות מערכת כטב"ם קטן), הרי שלגבי טיסן מבוקש לקבוע איסור לגבי הפעלת טיסן במרחק אופקי של 50 מטרים מאדם, בלי תלות בגובה הטיסה של הטיסן, זאת הן בשל מאפייני ההפעלה של הטיסן והן בשים לב למגבלת הגובה המרבי בו ניתן להטיס טיסן. החריג לאיסור זה הוא מצב דברים בו האדם "מעליו" מתבצעת ההפעלה של הטיסן משתתף בהפעלה באופן ישיר בעת התרחשותה (למשל, הצופה), שאז רואים אותו כמי שמודע לסיכונים הכרוכים בהפעלת הטיסן ולכן גם כמי שיודע כיצד למזער את סיכוי התרחשותם כלפיו ואת תוצאותיהם (לתקנה 21(1) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע איסור על הפעלת טיסן במרחק קטן מ- 150 מטרים מכל תשתית (ולא 250 כקבוע בתקנות ההפעלה היום), וזאת על-מנת למנוע את ההיתכנות של גרימת נזק לתשתית כאמור כתוצאה מהפעלה לא זהירה. החריג לאיסור זה הוא מצב דברים בו מתקיימים שני אלה: אותה תשתית היא בבעלותו או בשליטתו של מי שמטיס את הטיסן וכן שמי שמטיס את הטיסן הזהיר את המשתמשים באותה תשתית או את השוהים בה ובסביבתה מפני הסיכון הכרוך בהפעלת הטיסן. זאת במטרה למזער את הסיכון הכורך בהפעלת הטיסן בקרבת התשתית, הן לתשתית עצמה והן למשתמשים בה או לשוהים בה או בסביבתה, לפי העניין. חריג לכך הוא אם הפעלת הטיסן נעשית מעל תשתית שהיא בבעלותו או בחזקתו של מי שמפעיל את הטיסן או שהוא עושה כן בהסכמתו של הבעלים או המחזיק של אותה תשתית.
יצוין כי המילה "תשתית" מוגדרת בצורה רחבה למדי, על-בסיס ההגדרה "תשתית לאומית" (ראו לעיל), וזאת על-מנת לספק את ההגנה המתאימה לה ולשוהים בה או בסביבתה, לפי העניין, שכן ברגיל אין צורך או הצדקה לכך שטיסן יוטס בקרבת תשתית כאמור (לתקנה 21(2) המוצעת).
לתקנה 22 לתקנות המוצעות, שעניינה: "הפעלה בניגוד להוראות תעבורה אווירית"
סעיף 93(א)(1) לחוק קובע כי: "המנהל רשאי ליתן הוראות תעבורה אווירית לכלי רחיפה בעניינים אלה...". בתוקף סמכות זו קובע המנהל "הוראות תעבורה אווירית" (ראו ההגדרה בחוק הטיס) בשורה ארוכה של נושאים, כמפורט שם. הוראות התעבורה האווירית הן רכיב יסודי וחיוני בהבטחת ההפעלה הבטוחה של כלי טיס וכלי רחיפה במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, וטיסנים בכלל אלה.
לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל טיסן בניגוד להוראות תעבורה אווירית, וזאת בדומה לקבוע לגבי כלי טיס מאויש. אף שהוראה זו חוזרת, במידה מסוימת, על מה שממילא קבוע כבר בסעיף 92(ד)(1) לחוק, שחל לגבי טיסן בהיותו "כלי רחיפה", מבוקש לקבוע אותה בתקנות המוצעות, וזאת מתוך הרצון ליצור בתקנות המוצעות מארג שלם של ההוראות הישימות לגבי הפעלה של טיסן. יצוין כי אף שהתקנה מפרטת את האיסור הקבוע בסעיף 92(ד)(1) לחוק הטיס, תוך התייחסות למספר נקודות שכיחות שעולות בהקשר זה בתור מקרים מיוחדים של הוראות תעבורה אווירית, הרי שאין בפירוט האמור כדי לגרוע מהאיסור הכללי הקבוע ברישה ובסעיף 92(ד)(1) כאמור, לגבי להטיס טיסן בניגוד להוראות תעבורה אווירית.
כך, בין הוראות התעבורה האווירית החלות לגבי הפעלת טיסן, מצויות אלה האוסרות טיסה באזור אסור לטיסה או באזור מסוכן לטיסה, אלא באישור המנהל או באזור מוגבל לטיסה אלא לפי התנאים והמגבלות שנקבעו לגביו או באישור יחידת הנת"א המתאימה והגבלות על טיסה שנקבעו ב"נוטאם (NOTAM)" ("הודעה המופצת באמצעי תקשורת אלקטרוני (telecommunication) הנוגעת למיסוד תשתית תעופה, שירות תעופתי, או הוראות תעבורה אווירית, מצבם או שינוים, וכן לסיכונים לתעופה, אשר חיוני להביאה במהירות לידיעת אנשים העוסקים בהפעלת טיסות", כהגדרתו בתקנות ההפעלה).במסגרת השיח עם גורמי המקצוע בחיל האוויר גובשו הסכמות לעניין האזורים המותרים/האסורים לטיסה, מנקודת מבטו של חיל האוויר, וזאת תוך ניסיון ליצור איזון הולם בין צרכי התעופה האזרחית לבין צרכי התעופה הצבאית, באופן שיאפשר קיום בטוח ותכליתי בצוותא. הסכמות אלה יקבלו את ביטוין המפורט בפמ"ת, שם יוגדרו בפירוט גבולותיו של כל אזור ואזור, ותנאים להפעלת טיסן בגבולותיו, ככל שייקבעו פרטנית.
למען הנוחות, מצורפות לדברי ההסבר מפות שנערכו בידי חיל האוויר ובידי רת"א לעניין זה.
המפות מפרטות, באופן כללי, את האזורים המותרים והאסורים להפעלת טיסן. מטבע הדברים, לאור רמת ההפרדה של המפות, הן לא ממצות את הפרטים המלאים והמדויקים של האזורים כאמור - אלה יובאו בפרסומי המידע התעופתי בעתיד, בצורה מפורטת לגבי כל אזור ואזור כנהוג היום - ונועדו רק ככלי עזר להבנת המיתווה המוצע והמחשתו (לתקנה 22 המוצעת).
לתקנה 23 לתקנות המוצעות, שעניינה: " הפעלה במרחבי אוויר מסוימים ובקרבת שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה"
בלב הסיכון שמגלמת הפעלת טיסנים נמצא החשש מפני התנגשות בכלי טיס מאויש. חשש זה גובר ככל שהפעלת הטיסן נעשית בקרבה לשדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה (לרבות כאלה שהם תשתית צבאית), שם מצויים כלי טיס מאוישים בגובה שמעלה את החשש האמור. הדברים מקבלים משנה תוקף לאור העובדה שטיסן לא מצויד, ככלל, באופן שמאפשר את הפעלתו בנסיבות כאמור בצורה בטוחה (אם לעניין תאורה, תקשורת וכו'). בהשלמה, הפעלת טיסן לא מצריכה לרוב תשתית מיוחדת (דוגמת שדה תעופה או מנחת) או שהאי נעשית באתרים ייעודיים לטיסנים, ובכל מקרה על טיסן לתת זכות קדימה לכל כלי טיס אחר.
בהמשך לכך נקבעו בתקנה 180ז(ג)(6) לתקנות ההפעלה איסורים על הפעלת טיסן בקרבת אתרים מהם ובהם פועלים כלי טיס: "בתחום אזור פיקוח שדה תעופה או מנחת", "בתחום של פחות מ-2 קילומטרים מכל נקודה של המסלול" ו- "במרחק של פחות מ-500 מטרים מתחום אזור אימונים המיועד למטוסים זעירים".
לפיכך, מבוקש לקבוע בתקנות המוצעות איסורים דומים על הפעלת טיסן בתחום פיקוח, בתחום פיקוח שדה או בתחום שדה, כפי שאלה מוגדרים בתקנה 1, בתחום של פחות מ- 3 קילומטרים מכל נקודה של מסלול של שדה תעופה או מנחת (כאן מבוקש להגדיל את המרחק ביחס לקיים בתקנה 180ז(ג)(6)(ב), וזאת לאור העלייה בשכיחות השימוש בטיסנים, מצד אחד, והמאפיינים של תכנון תהליכי הגישה לנחיתה, מצד שני) ובמרחק של פחות מ- 500 מטרים מתחום אזור אימונים המיועד למטוסים זעירים.
בדומה לקיים היום מבוקש לקבוע חריג לאיסורים אלה, וזאת באמצעות האפשרות לפעול בניגוד לאיסורים אלה באישורה של יחידת הנת"א המתאימה, המופקדת על ניהול המרחב האווירי סביב שדה התעופה או המנחת ושעל כן יכולה לאמוד את הסיכון הכרוך בהפעלת טיסן במרחב אווירי כאמור, כאשר לגבי מנחת נדרש גם ליידע את מפעיל המנחת, שכן במנחת אין ככלל יחידת נת"א המנהלת את התנועה האווירית סביבו, ומי שיודע על פרטיה הוא מפעיל המנחת, והכל אלא אם נקבע אחרת בפמ"ת, שאז קיימת חובה לפעול לפי הקבוע בפמ"ת לעניין זה (לתקנה 23(א) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע את האיסור על הפעלת טיסן בדרך שיש בה כדי להפריע להפעלה או לדפוס התנועה של כלי טיס בכל אתר בו פועלים כלי טיס, ובכלל זה: שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה. יצוין כי האיסור האמור חל לגבי כל אתר בו פועלים כלי טיס. קרי, לא רק לגבי אתרים "מוסדרים", דוגמת שדה תעופה או מנחת, אלא גם אתרים שאינם "שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו" - קרי, "שטח הפעלה". אף לעניין זה זו אחריותו האישית של מי שמפעיל את הטיסן להקפיד כי הוא לא "מפריע" לכלי טיס אחרים כאמור, אף אם האתר בו הוא פועל אינו "מוסדר". כך, למשל, אם אדם מפעיל טיסן באתר מסוים שהוא עצמו או סביבתו הופכים ל"שטח הפעלה" (ראו ההגדרה בתקנה 1, המפנה למשמעות של צירוף המילים "שטח הפעלה" כפי שהוא מופיע בתקנה 79ב(א) לתקנות ההפעלה, קרי: "אתר שאינו שדה תעופה או מנחת"; למשל, קרחת יער ההופכת ל"שטח הפעלה" לטובת כלי טיס הפועלים במשימת כיבוי אש), אזי עליו להימנע מהמשך הפעלת הטיסן אם יש בה כדי ליצור "הפרעה" כאמור, וזאת אף שהוא "היה שם קודם". הדבר גם נגזר, כאמור, מחובתו של מי שמפעיל טיסן לתת "זכות קדימה" לכל כלי טיס אחר.
איסור זה הוא איסור כללי, הנוסף על האיסורים כאמור בתקנת משנה (א), ומבטא עוד מימד של הקדימות שעל מי שמטיס טיסן לתת לכלי טיס מאויש, בכל מקום בו הוא פועל, בין שהוא פועל בתשתית מרושיינת (שדה תעופה או מנחת) ובין שהוא פועל בתשתית שאינה מרושיינת (שדה תעופה או מנחת) (לתקנה 23(ב) המוצעת).
לתקנה 24 לתקנות המוצעות, שעניינה: "פעולות נדרשות לפני הפעלה"
מי שמפעיל את הטיסן הוא הנושא באחריות לבטיחות הפעלתו, בבחינת "המפעיל המפקד".
לפיכך, במסגרת אחריותו של מי שמפעיל את הטיסן להפעלתו הבטוחה מבוקש לקבוע את חובתו לבצע, טרם תחילת ההפעלה של הטיסן, שורה של פעולות שמטרתן להביא לכך שהפעלת הטיסן תתבצע בצורה בטוחה, ובכלל זה: הערכה של סביבת ההפעלה, תוך שקילת הסיכון לבני אדם ולרכוש בסביבת ההפעלה, על פני השטח ובאוויר. על הערכה כאמור לכלול, לכל הפחות את כל אלה: תנאי מזג האוויר בסביבת ההפעלה, המרחב האווירי המיועד להפעלה, מיקום בני אדם ורכוש על-פני השטח, סיכונים קרקעיים אחרים (כגון מכשולים ותשתיות). הערכה כאמור נועדה להבטיח כי טרם תחילת ההפעלה מיש מפעיל את הטיסן מכיר את פרטי הסביבה בה הוא עומד להפעילו, ויכול להפעילו בצורה בטוחה, וכן לממש את אחריותו כלפי כל מי שנוטל חלק בהפעלתו (לתקנה 24(א)(1) המוצעת).
עוד על מי שמבקש להפעיל את הטיסן להבטיח שורה של עניינים שביסודם בטיחות ההפעלה של הטיסן. כך, עליו להבטיח שכל מי שמשתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן (למשל, צופה, אם הוא מסתייע בו) תודרך לגבי המידע הנדרש לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה על-בסיס המידע שאסף כאמור בפסקה (1) לעיל לגבי סביבת ההפעלה.
תכולות התידרוך האמור מפורטות בתקנה המוצעת, וכוללות התייחסות לכל הרכיבים הנדרשים לשם ביצוע הפעלה בטוחה ובכלל זה: התנאים להפעלה, נוהלי החירום, נוהלי התמודדות עם מקרים בלתי-צפויים (כגון: אובדן שליטה, כניסת כלי טיס אחר לסביבת ההפעלה ועוד), חלוקת תפקידים ואחריות לגבי ההפעלה (למשל, כאשר מסתייעים בתצפיתן אחד או יותר ויש לקבוע את ה"גזרה" לגביה הוא אחראי) וסיכונים אפשריים במהלך ההפעלה (לתקנה 24(א)(2)(א) המוצעת).
עוד מי שמבקש להפעיל טיסן להבטיח שורה של עניינים הכרוכים בהפעלה של הטיסן עצמו, ובכלל זה: שאמצעי התקשורת בין עמדת השליטה לבין הטיסן פועלים באופן תקין, וזאת על-מנת להבטיח כי ניתן יהיה לשלוט בטיסן מעמדת השליטה לכל אורך ההפעלה שלו (לתקנה 24(א)(2)(ב) המוצעת); שיש מספיק הספק זמין להפעלת הטיסן למשך זמן ההפעלה הצפוי, וזאת על-מנת להבטיח כי לא תהיינה "הפתעות" במהלך ההפעלה, שיובילו לאובדן השליטה או לצורך להפעיל את הטיסן בניגוד למתוכנן (לתקנה 25(א)(2)(ג) המוצעת) וכן שכל מטען שמחובר לטיסן או נישא על-ידיו מאובטח לגוף הטיסן ואינו משפיע לרעה על מאפייני הטיסה שלו או על היכולת לשלוט בו, וזאת על-מנת להבטיח כי מטען כאמור לא נופל מהטיסן באופן שיכול לסכן אותו או את סביבתו וכי עצם טעינת הטיסן לא פוגעת ביכולת לשלוט בו, מה שעלול להוביל לפגיעה בבטיחות בעקבות חוסר היכולת להטיס את הטיסן באופן צפוי ונשלט (לתקנה 24(א)(2)(ד) המוצעת).
בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי במילוי חובותיו לפי תקנת משנה (א), יביא בחשבון מי שמבקש להפעיל את הטיסן את הוראות יצרן הטיסן הישימות. זאת שכן, כאמור, אין לגבי טיסן אמות מידה תעופתיות לתיכון או לייצור, ולכן לב החשיבות לעניין זה הוא הוראות היצרן (לתקנה 24(ב) המוצעת).
הוראות אלה מתחברות לתקנה 12 המוצעת, שעניינה: "כשירות להפעלה בטוחה", הקובעת את החובה כללית על "אדם" להימנע מהפעלת טיסן אלא אם כן הוא כשיר להפעלה בטוחה וכוללת גם את חובת מי שמבקש להפעיל את הטיסן לבדוק את מערכות הטיסן לפני כל טיסה במטרה לבדוק כי הוא כשיר להפעלה בטוחה. כך, הוראות אלה מטילות את החובה הבסיסית והכללית בעוד שבתקנה 25 המוצעת, קיימת התייחסות פרטנית לחובות שעל מי שמבקש להפעיל את הטיסן לקיימן, בצד חובתו הכללית כאמור.
לתקנה 25 לתקנות המוצעות, שעניינה: "מגבלות כלליות על הפעלת טיסן"
בהמשך לכל שנכתב לעיל לגבי המורכבות שבהפעלה בטוחה של טיסן, שאינו מתוכן, מיוצר או מצויד לפי אמות מידה תעופתיות, כמקובל ביחס לכלי טיס [מאויש], מבוקש לקבוע מגבלות על הפעלת טיסן, שעניינן מיזעור הסיכון האפשרי כתוצאה מהפעלתו. זאת מתוך הבנה שבצד הרצון והצורך לאפשר הפעלת טיסנים למטרות פנאי או ספורט, יש לקבוע מגבלות שיאפשרו את הדבר בצורה בטוחה, מתוך הבנה כי תאונות בהן מעורבים טיסנים בכלל, ותאונות בין טיסנים לבין כלי טיס מאוישים בפרט, עלולים להוביל להכבדה ממשית על הפעלת טיסנים.
לפיכך, מבוקש לקבוע מגבלות שונות להפעלת טיסן ובכלל זה: מהירות קרקעית מירבית, גובה מרבי מותר להפעלה, ראות טיסה מזערית שצריכה להתקיים ומרחק מזערי מענן שיש לשמור.
מגבלות אלה נועדו אף הם להבטיח כי ניתן להפעיל את הטיסן בצורה בטוחה, אם על-ידי הרחקתו בפועל מכלי טיס מאוישים (קביעת גובה מרבי) ואם על-ידי הקפדה על תנאים בהם בעת הפעלתו ניתן באופן מתמשך לראות האם הוא עלול לסכן כלי טיס אחרים (ראות טיסה מזערית, מרחק מרבי ממי שמפעיל את הגאיו ומרחק מענן (שכן כשיש ענן לא ניתן לראות, למשל, אם לא יוצא ממנו כלי טיס שעלול להימצא בקרבת הטיסן)) (לתקנה 25(1) עד (5) המוצעת).
כן מבוקש להתנות את ההפעלה בכך שמי שמפעיל את הטיסן יכול בכל רגע נתון, להטיס בעצמו את הטיסן, ככל הנדרש, כך שיובטח כי הפעלתו נעשית לפי ההוראות הישימות לפי חוק הטיס. השכיחות הגדולה בשימוש באמצעים טכנולוגיים לסיוע בהפעלת טיסן, יכולה להביא לכך שכזה יוטס למעשה בלא כל מעורבות של מטיס (הטסה אוטומטית ואף אוטונומית). במצב דברים כזה, כל תקלה בטיסן או כל אירוע בלתי צפוי (כגון חדירה של אדם או כלי טיס לאזור הפעלת הטיסן), המחייבים התערבות מיידית של המטיס, עלולים להוביל לסיכון בטיחותי (אם, למשל, משום שאין למטיס יכולת התערבות כאמור ואם משום שהוא צריך להסתגל למעבר מהטסה אוטומטית או אוטונומית להטסה "ידנית", במשך זמן שאינו יכול לפעול בו בצורה תכליתית).
לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור להפעיל טיסן אלא אם כן מי שמפעיל אותו יכול בכל רגע נתון באופן מיידי להטיס בעצמו את הטיסן. הדבר מחייב לא רק את היכולת ה"פיזית" או הטכנולוגית להפעיל את הטיסן אלא גם את המוכנות הנפשית והמודעות המצבית לאופן הפעלתו של הטיסן, כך שאלה יאפשר את תגובתו המיידית של אותו אדם להתרחשויות (לתקנה 25(6) המוצעת).
לפרק ד' שעניינו: "רישיון הפעלת טיסנים"
בעוד רישיון מטיסן מאפשר הפעלת טיסן במסגרת "כללי ההפעלה", כפי שיפורטו להלן, הרי שלא אחת מבקש אדם להפעיל טיסן בחריגה מכללים אלה. כך, למשל, טיסנים בעלי כנף קבועה (הטיסנים נהוגי הרדיו ה"מסורתיים"), מופעלים לא אחת במהירות שעולה על המהירות המרבית המוגדרת ב"כללי ההפעלה".
מכאן עלה הצורך לאפשר, גם לגבי הפעלת טיסנים, הסדר דומה לזה של הרשאה להפעלה חריגה שקיים לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן (ראו בפרק ד' לתקנות מערכת כטב"ם קטן), בחריגה מכללי ההפעלה שנקבעו לגביה "ברגיל". ההסדר שנמצא לנכון לכונן לעניין זה הוא "רישיון הפעלת טיסנים", שמאפשר הפעלת טיסן בחריגה מכללי ההפעלה המוצעים, וזאת לאחר מעבר תהליך רישוי פרטני, המחייב, בין היתר, הצגת ספר עזר לאישור המנהל ופעולה מאתרים מוגדרים, שנמצאו מתאימים לדבר. זאת בדומה לקיים היום לפי תקנות ההפעלה לגבי "רישיון הפעלה מבצעית" (ראו, למשל, בתקנה 180ז לתקנות ההפעלה).
ההסדר המוצע, כפי שיפורט להלן, מאפשר, בצד ההפעלות השגרתיות וה"פשוטות" - שנעשות בידי בעל רישיון מטיסן בהתאם לכללי ההפעלה שנקבעו - גם הפעלת טיסן בחריגה מכללי ההפעלה האמורים, וזאת במסגרת וסביבה מבוקרות, כך שניתן לעשות את הדבר בצורה בטוחה.
לתקנה 26 לתקנות המוצעות, שעניינה: "רישיון הפעלת טיסנים"
מבוקש להסמיך את המנהל לתת לאדם רישיון הפעלת טיסנים, המתיר לו להפעיל טיסן בחריגה מתקנות 16 עד 18 ["איסור הפעלה בלילה", "הפעלה בקשר-עין ישיר" ו- "הפעלת מספר טיסנים באותו זמן", בהתאמה] , 21 ["הפעלה מעל אדם או תשתית"] ו- 25 [מגבלות כלליות על הפעלת טיסן], בהפעלה המכונה: "הפעלת טיסן בחריגה", אם שוכנע כי אותו אדם יכול להפעיל טיסן בצורה בטוחה ולפי הוראות הסימן המוצע.
באופן זה נקשרת היכולת להפעיל טיסן בחריגה מכללי ההפעלה שנקבעו לגבי הפעלת טיסנים בידי מי שבידיו רישיון הפעלת טיסנים או במסגרת פעילות בעל רישיון כאמור (ראו עוד להלן), והכל לאחר שהמנהל שוכנע, במסגרת תהליך מתן רישיון הפעלת הטיסנים, כי הדבר יכול להיעשות בצורה בטוחה.
יצוין כי ההסדר המוצע מאפשר לא רק ליחיד אלא גם לתאגיד לבקש ולקבל רישיון הפעלת טיסנים, וזאת בדומה לנהוג היום (ראו, למשל, את "קלוב התעופה לטיסנים" או את "הארגון הארצי לרב להב") (לתקנה 26(א) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע כי בעל רישיון הפעלת טיסנים רשאי להתיר לאחר שהוא יחיד להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, כאשר הפעילות מתקיימת לפי הוראות הסימון המוצע. הוראה זו מאפשר למעשה לאדם להפעיל טיסן "בחריגה" מכללי ההפעלה שנקבעו לגבי הפעלת טיסן, אף אם אין בידיו רישיון הפעלת טיסנים שניתן לו, ובלבד שהוא עושה כן "ברשותו" של בעל רישיון הפעלת טיסנים, כשזה פורס עליו את חסותו ולוקח את האחריות להפעלת הטיסן בידיו.
הוראה זו מקיימת למעשה את ההסדר הנהוג היום לפיו אדם יכול להפעיל טיסן "במסגרת רישיון הפעלה מבצעית" (ראו בתקנה 163(ד) לתקנות ההפעלה). קרי, לא נדרש שאותו אדם יהיה בעל רישיון כאמור בעצמו, אלא שהוא יכול לעשות כן "במסגרת" פעילותו של בעל רישיון אחר.
עם זאת, לאור העובדה שההוראה הקיימת היום חסרה - ולמעשה ואינה מפרטת דבר לגבי מהות היחסים הנדרשים בין בעל הרישיון לבין מי שפועל "במסגרתו", וממילא יוצרת פערים בהבטחת האחריותיות להפעלה וכתוצאה מכך: בנוגע לבטיחותה - מבוקש לקבוע בהמשך הוראות שיפרטו את מהות מערכת היחסים האמור ואת החובות ההדדיות של בעל הרישיון ושל מי שפועל ברשותו, במסגרת פעילותו ותחת אחריותו (לתקנה 26(ב) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע כי החלטות בבקשות לרישיון הפעלת טיסנים שנענו בחיוב יפורסמו באתר רת"א במרשתת. הדבר נועד לאפשר שקיפות וצפיות באופן מתן רישיונות הפעלת טיסנים בידי המנהל. על הפרסום לכלול את הרישיון ואת תנאיו (לתקנה 26(ג)(1) המוצעת).
בהמשך לכך, ובשים לב להשפעה שיכולה להיות להפעלה לפי רישיון הפעלת טיסנים על פעילות חיל האוויר, שברגיל אינה לוקחת בחשבון פעילות לפי רישיונות פרטניים כאמור, מבוקש לקבוע כי המנהל יודיע למי שמפקד חיל האוויר הסמיך לכך על רישיון הפעלת טיסנים שנתן וכן יאפשר לו, לפי בקשתו, לקבל פרטים נוספים הנוגעים לבקשה לרישיון הפעלת טיסנים שבבסיס החלטתו כאמור, ככל שאלה דרושים למי שמפקד חיל האוויר הסמיכו לכך, להבטחת בטיחות הפעלתם של כלי טיס צבאיים.
יצוין כי הדבר לא מקנה למפקד חיל האוויר זכות "וטו" או יכולת התערבות ישירה בתהליך הפעלת שיקול הדעת המקצועי של המנהל בשוקלו אם להיעתר לבקשה לרישיון הפעלת טיסנים, אולם כן מאפשר למפקד חיל האוויר להיערך להפעלה לפי רישיון הפעלת טיסנים, כך שלא ייווצר מצב דברים בו כלי טיס של חיל האוויר "מופתעים" מרישיון הפעלת טיסנים או שכתוצאה מכך נפגעת בטיחות הטיסה. לפי ההסדר, פרטי בקשה מסוימת לא מועברים למפקד חיל האוויר באופן אוטומטי, כי אם רק לפי בקשה פרטנית שלו. יצוין כי מפקד חיל האוויר מחויב לשמור על פרטים נוספים כאמור שהועברו לידיו, כפי שכל רשות מינהלית מחויבת בשמירת פרטי מידע שנמצאים בידיה בנאמנות (לתקנה 26(ג)(2) המוצעת).
לתקנה 27 לתקנות המוצעות, שעניינה: "בקשה לרישיון הפעלת טיסנים"
מבוקש לקבוע את הפרטים שעל מבקש רישיון הפעלת טיסנים לצרף, לשביעות רצונו של המנהל, לבקשתו.
כך, על מבקש רישיון לצרף לבקשתו פרטים מזהים, מלאים ומדויקים, לגבי זהותו, כאשר לעניין זה מבוקש להחיל את תקנה 11(ב)(1), בה מפורטים הפרטים שיש לצרף (בהקשר של בקשה לרישום טיסן), בשינויים המתחייבים (לתקנה 27(1) המוצעת).
עוד על מבקש רישיון לצרף לבקשתו ספר עזר שיכלול מידע והוראות לעניין הפעלה בטוחה של הטיסנים לגביהם אותו אדם מבקש רישיון הפעלת טיסנים. משמעות הדבר היא שבספר העזר - שהוא למעשה מסמך היסוד של בעל רישיון הפעלת טיסנים ומשמש להנחותו וכל מי מטעמו במסגרת הפעלת טיסנים ב"חריגה" - יש לכלול, בין היתר, מידע והוראות ביחס לכל סוגי הטיסנים שמבקש הרישיון מבקש להפעיל במסגרת הרישיון (למשל: כנף סובבת, אחת או יותר או כנף קבועה; הנעה חשמלית או סילונית וכיוצא באלה). הדבר נועד להבטיח כי בפני המנהל מוצגת, במסגרת בקשת הרישיון, תמונה מלאה ביחס לפעילות אותה מבוקש לקיים ב"חריגה" מכללי ההפעלה שנקבעו.
בנוסף מבוקש לקבוע באופן מפורט את תכולת ספר העזר, כך:
1. על ספר העזר לכלול מידע לגבי כל אתר בו מבוקש להפעיל טיסן לפי הרישיון המבוקש, ובכלל זה: תיאור האתר וסביבתו וכן שרטוט מפורט של האתר ושל סביבתו. מטרת הדבר היא להבטיח כי הפעילות לפי הרישיון, ולמעשה: החריגה מכללי ההפעלה שנקבעו, נעשית באתר שמאפשר לבצעה בצורה בטוחה, הן מבחינת סביבתו הקרקעית (מרחק מאדם ומתשתית) והן מבחינת סביבתו האווירית (מרחק מספיק מתעופה מאוישת) (לתקנה 28(2)(א) המוצעת).
2. עוד על ספר העזר לכלול הוראות לגבי מינוי של יחיד מטעמו של בעל הרישיון שיהיה אמון על בטיחות הפעלת הטיסן באתר במקרה של הפעלת טיסן בחריגה. כך, הדרישה לעניין זה היא שבעל הרישיון לא יפעל באתר בהפעלה שעניינה הפעלת טיסן בחריגה, אלא אם מינה לגביו "ממונה בטיחות באתר" שיהיה אמון מטעמו על בטיחות הפעלת הטיסן באתר (ראו גם בתקנה 30(א)(1)(ג) המוצעת להלן).
באופן זה מובטח כי בכל מקרה של הפעלת טיסן בחריגה, לכל אתר פעילות מקצה בעל הרישיון אדם שמופקד על הבטיחות באתר מטעמו (לתקנה 28(2)(ב) המוצעת).
3. עוד על ספר העזר לכלול הוראות לגבי אופן ביצוע האחריות של בעל הרישיון לפי תקנה 30 בידי בעל הרישיון. זו למעשה ליבת ספר העזר: מידע והוראות לגבי האופן שבו מגשים בעל הרישיון את חובותיו לפי התקנות. מידע והוראות משקפים את האופן בו בעל הרישיון מקיים בחיי המעשה את החובות שמטילות עליו התקנות בענייניים השונים המפורטים שם, ובכלל אלה אותו מצב דברים בו "אחר", שאינו בעל הרישיון, מפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו של בעל הרישיון. (לתקנה 27(2)(ג) המוצעת).
4. עוד על ספר העזר לכלול הוראות לגבי הפעלת טיסן בחריגה. לרוב אדם צפוי לבקש רישיון הפעלת טיסנים לא לצורך הפעלתם לפי כללי ההפעלה שנקבעו - דבר שהוא יכול לעשות באמצעות רישיון מטיסן שקל וזול יותר לקבלו - אלא לצורך הפעלת טיסן בחריגה. ממילא על ספר העזר לכלול מידע והוראות לעניין זה, ובכלל אלה: פרטי הפעלת הטיסן בחריגה שהוא מבקש (התקנה שבחריגה ממנה הוא מבקש להפעיל טיסן; פרטים בדבר האופן בו הוא מבקש לחרוג (למשל, באיזה גובה או מהירות "חורגים" הוא מבקש לפעול); מאפייני כל טיסן שהוא מבקש להפעיל בחריגה (למשל: משקלו, מהירותו המרבית, מאפייני טיסה שונים ועוד פרטים שחשובים לשם הבנת הסיכון הנשקף מההפעלה החריגה וממילא אמצעי מיתון הסיכונים שיש לנקוט); האופן שבו הוא מציע להפעיל טיסן בהפעלה חריגה בצורה בטוחה - קרי, לכתחילה על מבקש הרישיון להציג בפני המנהל את "ניהול הסיכונים" שהוא מבקש לקיים לגבי ההפעלה החריגה המבוקשת (למשל, בשים לב לאתר בו הוא מבקש לקיים את פעילותו, מאפייני הטיסן אותו מבוקש להפעיל ועוד), כאשר בידי המנהל סמכות לדחות את הצעת מבקש הרישיון לעניין זה (לגמרי או לדרוש לגביה תיקונים לשביעות רצונו וכו', ככל הנדרש לשם הבטחת בטיחות הפעלת הטיסן בחריגה) (לתקנה 27(2)(ד) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע את חובתו של מבקש הרישיון לצרף לבקשתו כל פרט אחר שדרוש למנהל לשם בחינת בקשתו לקבל רישיון הפעלת טיסנים, הכל כפי שיורה לו המנהל (לתקנה 27(3) המוצעת).
לתקנה 28 לתקנות המוצעות, שעניינה: "תנאים ומגבלות ברישיון הפעלת טיסנים"
מבוקש לקבוע את סמכות המנהל להתנות מתן רישיון הפעלת טיסנים בתנאים או מגבלות כפי שיורה ולקבוע ברישיון הפעלת טיסנים תנאים ומגבלות, ככל שהדבר נדרש לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה באותם עניינים המפורטים בתקנה המוצעת (אם לעניין הטיסן עצמו ואם לעניין אופן הפעלתו).
כך, לעיתים מתן רישיון הפעלת טיסנים טעון הליך מקדמי מעמיק של הוכחת היכולת להפעיל טיסן לפי הרישיון - בוודאי לגבי הפעלת טיסן בחריגה - שבלעדיו לא ניתן לתת את הרישיון. הליך כאמור יכול, במקרים המתאימים, הוכחה מקדמית של ידע ומיומנות בהפעלה של הטיסן שלגבי הפעלתו נסובה הבקשה. עוד יכול ובשלב מתן הרישיון יבקש המנהל להתנות את ההפעלה לפי הרישיון בתנאים, כגון: דרישת ניסיון הפעלה מזערי מסוים או היעדר "עבר בטיחותי" ממי שמבקש הפעלת טיסן בחריגה.
תנאים ומגבלות כאמור, בין אם לפני מתן הרישיון ואם ברישיון עצמו בעת נתינתו, חיוניים לא אחת לשם הבטחת בטיחות ההפעלה המבוקשת לפי הרישיון - בוודאי לגבי הפעלת טיסן בחריגה - ולכן מבוקש להסמיך את המנהל להתנותם (לתקנה 28 המוצעת).
לתקנה 29 לתקנות המוצעות, שעניינה: "חובות בעל רישיון הפעלת טיסנים"
מבוקש לקבוע את האחריות המוטלת על בעל רישיון הפעלת טיסנים לפי התקנות, אותה מגשים בעל הרישיון, בין היתר, לפי הוראות ספר העזר שאישר לו המנהל.
מבוקש לקבוע כי אסור לבעל רישיון הפעלת טיסנים להפעיל טיסן בעצמו או להתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו אלא לפי ספר העזר וכל שינוי בו שאישר לו המנהל. זאת שכן ספר העזר כאמור, הכולל את המידע והנהלים הנדרשים לשם קיום הפעלה בטוחה של טיסן, הוא בבסיס ההפעלה הבטוחה של הטיסן, אם כך ככלל, כך בוודאי לגבי הפעלת טיסן בחריגה (לתקנה 29(א)(1)(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי אסור לבעל רישיון הפעלת טיסנים להפעיל טיסן בעצמו או להתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו אלא אם הבטיח כי הטיסן כשיר להפעלה בטוחה. כך, לעניין זה לא די באחריותו של מי שמפעיל בעצמו את הטיסן להבטיח את כשירותו להפעלה בטוחה, אלא שזו גם אחריותו של בעל רישיון הפעלת הטיסנים המתיר לו לעשות כן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו. מצב דברים זה, בו "בעל רישיון" אחראי על ה"כשירות [ה]אווירית" של טיסנים שמופעלים במסגרת פעילותו ותחת אחריותו שכיח גם במדינות אחרות, ונועד לאפשר הפעלה של טיסנים ייחודיים (למשל, טיסנים סילוניים שנבנו בידי חובב) בהפעלת טיסן בחריגה, בצורה בטוחה. זאת על בסיס ההנחה שלבעל רישיון כאמור ידע, מיומנות ומשאבים המאפשרים לו הידרשות לנושא (מה שאינו אפשרי לרוב מבחינת המאסדר, שלא יכול להידרש פרטנית לכל טיסן כאמור) (לתקנה 29(א)(1)(ב) המוצעת).
עוד מבוקש, לעניין הפעלת טיסן בחריגה, להתנותה בכך שבעל הרישיון ימנה אדם בתור ממונה בטיחות באתר לגבי אותה הפעלה. כפי שפורט לעיל, הפעלת טיסן בחריגה תותר רק באתר שיועד לכך. היות והפעלת טיסן בחריגה אינה דבר פשוט, הרי שמבוקש להטיל על בעל הרישיון למנות מי מטעמו בתור ממונה בטיחות באתר, כך שתהיה לו אפשרות ישירה להבטיח כי הפעלת הטיסן בחריגה נעשית בהתאם להוראות ספר העזר הישימות. יצוין כי לגבי בעל רישיון הפעלת טיסנים שהוא יחיד, הרי שהוא עצמו יכול להיות גם ממונה הבטיחות "מטעמו" לעניין ההפעלה, בעוד שלגבי בעל רישיון הפעלת טיסנים שאינו יחיד, הרי שעליו למנות יחיד מטעמו לתפקיד זה, כך שיוכל להגשים את אחריותו באופן ישיר (לתקנה 29(א)(1)(ג) המוצעת).
בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי לא ימונה אדם בתור ממונה בטיחות כאמור אלא אם כן מלאו לו 18 שנים, במטרה להבטיח את בגרותו ואלא אם כן הוא בעל רישיון מטיס או בעל רישיון מטיסן תקף והוכיח בפני בעל רישיון הפעלת הטיסנים את בקיאותו בהוראות הישימות להפעלת טיסן לפי החוק ובהוראות ספר העזר, ובכלל זה: האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן. הדבר נועד להבטיח כי לממונה הבטיחות הידע המקצועי הכללי והפרטני, שיאפשרו לו לסייע בידי בעל רישיון הפעלת הטיסנים בהגשמת אחריותו בדרך הטובה ביותר (לתקנה 29(א)(2) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את ההוראות שיחולו לגבי בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו. כפי שפורט לעיל, האסדרה הנוכחית של פעילות "במסגרת בעל רישיון הפעלה מבצעית" חסרה, אם ככלל ואם לעניין מיסוד מערכת היחסים שבין בעל הרישיון לבין הפועלים "במסגרתו", בפרט. את החלל הזה מבקשים ההסדרים שיפורטו להלן למלא, כך שתוגדר האחריות של בעל רישיון הפעלת הטיסנים באופן ברור ויינתנו לו הכלים לממש אחריות זו.
כך, על בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו לקיים רשימה עדכנית של כל מי שהוא מתיר לו להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריות. רשימה זו חיונית לשם בהירות מצב הדברים ומניעת עמימות בכל הנוגע להיקף האחריות של בעל רישיון הפעלת הטיסנים ושל הפועלים ברשותו (לתקנה 29(א)(3)(א) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את האיסור על בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו להתיר לאדם להפעיל טיסן כאמור, אלא אם כן אותו אדם הוא בעל רישיון מתאים (קרי, רישיון מטיס או רישיון מטיסן) וכן הוכיח בפניו את בקיאותו בהוראות הישימות להפעלת טיסן לפי החוק ולפי ספר העזר, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן (בעיקר בכל הנוגע להפעלת טיסן בחריגה). הדבר נועד להבטיח כי הן בעל הרישיון יקפיד כי רק מי שבקיא בהוראות הישימות, אם בכלל ואם לעניין הפעלת טיסן בחריגה בפרט, יפעיל טיסן ברשותו (לתקנה 29(א)(3)(ב)(1) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע את האיסור על בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו להתיר הפעלת טיסן אלא אם זה רשום ומסומן לפי סימן ב' לפרק ב'. זאת על-מנת לקיים את הכלל האוסר על הפעלת טיסן אלא אם זה רשום ומסומן לפי התקנות, באופן שמאפשר אחריותיות להפעלתו (לתקנה 29(א)(3)(ב)(2) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע את חובתו של בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריות להבטיח כי הוא מפעיל את הטיסן לפי הוראות ספר העזר ולפי התקנות המוצעות. משמע, אחת מתיר בעל רישיון הפעלת טיסנים לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, עליו להבטיח את אופן מימוש אחריותו לעניין זה, ובכלל זה באמצעות מינוי ממונה בטיחות באתר בו מתבצעת הפעלת טיסן בחריגה (לתקנה 29(א)(3)(ב)(3) המוצעת).
עוד מבוקש לקבוע כי בעל רישיון הפעלת טיסנים רשאי להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה ורשאי הוא להתיר לאחר שהוא יחיד להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, אם בספר העזר שאושר לו קיימות הוראות לעניין זה, ובכללן אמצעי הזהירות בהם יש לנקוט כדי להבטיח הפעלה בטוחה של הטיס ובלבד שהפעלת הטיסן בחריגה נעשית לפי ספר העזר. זו למעשה ה"סוכריה" העיקרית שמקבל בעל רישיון הפעלת טיסנים: היכולת להפעיל טיסן בחריגה, אם בעצמו ואם בכך שהאו מתיר לאחר לעשות כן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו. הסדר זה נועד לתת מענה לצורך של בעלי העניין לאפשר, באופן ממוסד ומאוסדר, חריגה מכללי ההפעלה ה"רגילים" שנקבעו לעניין הפעלת טיסנים, בין היתר משום שפעילויות מסוימות (למשל, הטסת טיסנים סילוניים או קיום תחרויות בין טיסנים) מתאפיינות בחריגה מכללי ההפעלה האלה, מצד אחד, אולם מתבצעות בידי בעלי ידע, מיומנות וניסיון שמאפשרים את הפעילויות האמורות בצורה בטוחה, מצד שני. היות וביסוד הפעילות האמורה ואישורה המידע והנהלים שבספר העזר שאושר, הרי שעל הפעילות להתקיים לפי הוראות ספר העזר (ולפי התקנות המוצעות) (לתקנה 29(א)(3)(ג) המוצעת).
בהמשך לאמור לעיל, מבוקש לקבוע הוראות שונות לעניין אחריותיותו של בעל רישיון הפעלת טיסנים המתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, ובכלל זה חובתו להמציא למנהל באופן עיתי רשימה מפורטת של מי שהוא מתיר לו להפעיל טיסן כאמור. על הרשימה האמורה לכלול פרטים מלאים ביחד לכל אדם שמורשה להפעיל טיסן כאמור וכן תיעוד להצהרתו כי הוא יודע את הוראות ספר העזר, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן. הדבר נועד, כאמור, ליצור וודאות בכל הנוגע לאחריות בעל רישיון הפעלת הטיסנים וכן בהירות בקרב המאסדר לגבי מי שפועל בתחום, בוודאי ככל שהדברים נוגעים להפעלת טיסן בחריגה (לתקנה 29(ב) המוצעת).
כן מבוקש לקבוע את חובות ואחריות מי שמבקש להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו של בעל רישיון הפעלת טיסנים, כך שלו עצמו אסור להפעיל טיסן כאמור אלא אם כן הוא בעל רישיון מתאים תקף, בקיא בהוראות ספר העזר של בעל הרישיון, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן והוא מפעיל טיסן כאמור לפי הוראות ספר העזר, ובכלל זה באתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן.
בכך מושלם מארג החובות לפי התקנות המוצעות, הן של בעל רישיון הפעלת הטיסנים והן של מי שמבקש להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, באופן שכל אחד מהם אחראי לא רק כלפי זולתו אלא גם לפי התקנות עצמן באופן ישיר (לתקנה 29(ג) המוצעת).
לפרק ה' לתקנות המוצעות שעניינו: "הוראות שונות"
מבוקש לקבוע הוראות שונות, כלליות במהותן, הנוגעות לביצוע התקנות, כפי שיפורט להלן.
לתקנה 30 לתקנות המוצעות, שעניינה: "אופן ביצוע פעולה באופן מקוון"
במקומות שונים בתקנות נדרש בעל עניין לפי ההתקנות לבצע פעולות שונות באופן מקוון, ובכלל זה הגשת בקשת לרישיון מטיסן, בקשת רישום מטיסן, עריכת מבחן עיוני ומסירת הודעה על שינויים בפרטי טיסן שנרשם.
מבוקש לקבוע את חובתו של המנהל לפרסם, באתר הרשות במירשתת, הודעה על האופן המקוון שבו ניתן לבצע את הפעולות האמורות, וזאת על-מנת ליצור שקיפות ובהירות לעניין אופן ביצוע הפעולות כאמור.
לתקנה 31 לתקנות המוצעות, שעניינה: "עונשין"
במטרה לאפשר אכיפה יעילה ותכליתית של התקנות מבוקש, בצד היותן בסיס לפעולה כלפי רישיון לפי סעיף 38 לחוק ועילה להטלת עיצום כספי לפי פרק י' לו, לקבוע מספר תקנות בתור עבירות פליליות.
כך, אלמלא קביעת התקנה האמורה היו רק מקצת מהתקנות המוצעות בגדר עבירה פלילית, וזאת בהתאם להוראות שונות בסעיף 142 לחוק, שעניינו: "עונשין" (ראו, למשל, בסעיף 142(א)(41) ו- 142(ב)(7)). עם זאת, עבירות אלה שלפי חוק הטיס דינן שנת מאסר (לפחות), מה גם שרוב התקנות המוצעות לא חוסות תחתן.
משכך, מבוקש לקבוע בתקנות המוצעות שורה של עבירות מפורטות לפי התקנות האמורות. אף שלכתחילה הייתה כוונה לקבוע הוראה עונשית "כללית" המפלילה את כלל התקנות בצורה גורפת ( ברוח: "העובר על הוראות... דינו...") הוחלט, בין היתר מטעמי בהירות, וודאות ושלמות ההסדר, לקבוע עבירות פליליות פרטניות ומפורטות ביחס לאותן התנהגויות שנמצאה חשיבות בהפללתן.
יצוין כי בנוסף, קביעת העבירות בתקנות ובצורה מפורטת כאמור, תאפשר בעתיד את אכיפת אלה מהן שיימצאו מתאימות לכך, בשים לב לנסיבות ולצורך, בדרך של עבירה מינהלית, לפי חוק העבירות המינהליות, התשמ"ו-1985 (לתקנה 31 המוצעת).
לתקנה 32 לתקנות המוצעות, שעניינה: "תחילה"
ככלל, התקנות המוצעות משנות את משטר האסדרה החל היום לפי החוק לגבי הפעלת טיסן.
כך, למשל, הפעלת טיסן לא תחייב עוד בהכרח קבלת רישיון הפעלה מבצעית או פעילות במסגרת בעל רישיון כאמור ועוד.
ממילא, מבוקש כי תחילת התקנות תהיה 90 ימים מיום פרסומן, כאשר בתוך תקופת הזמן הזו יוכל מי שיבקש לפעול לפי התקנות המוצעות להכין עצמו לקראת תחילתן (למשל, לרשום טיסן שהוא מבקש להפעיל, לעבור את המבחנים הנדרשים לקבלת הרישיונות השונים ועוד).
יצוין כי בעניינים לגביהם לא נקבעו הוראות מעבר מתאימות, תוצאת הדבר היא כי עם כניסת התקנות המוצעות לתוקף, ועם ביטול ההוראות המתאימות בתקנות ההפעלה, יחולו התקנות המוצעות במלואן.
כך, למשל, רישיון הפעלה מבצעית (שניתן לפי תקנות ההפעלה לשם הפעלת טיסנים), יפקע ביום התחילה עם ביטול התקנות עליהן הוא נסמך, ולכן מי שמחזיק ברישיון כאמור ומבקש להמשיך את פעילותו יידרש, בתוך 90 הימים מפרסום התקנות ועד לתחילתן, לקבל רישיון מטיסן או רישיון הפעלת טיסנים מתאים, לפי העניין.
גורמי המקצוע ברת"א שנדרשו לעניין בחנו את האפשרות ליצור "המשכיות" בין רישיון ההפעלה המבצעית שניתן לפי תקנות ההפעלה לבין ההסדרים לפי התקנות המוצעות (רישיון מטיסן ורישיון הפעלת טיסנים) והגיעו למסקנה כי השונות בהסדרים וביישומם בפועל, והצורך להביא את בעלי הרישיונות השונים לאותה "נקודת מוצא" בטיחותית מבחינה אסדרתית, אינה מאפשרת קביעת הוראת מעבר כללית שתותיר את רישיונות ההפעלה המבצעית על כנם, אלא מחייבת רישוי מחדש של כל מי שמבקש להפעיל טיסנים, אם על-בסיס רישיון מטיסן ואם על בסיס רישיון הפעלת טיסנים. יצוין כי, בצד הצורך הבטיחותי בדבר, הרי שהנטל שאותו "רישוי מחדש" מטיל על בעלי העניין קטן יחסית (מי שיבקש רישיון מטיסן יידרש למבחן עיוני מקוון ולתשלום אגרה פעוטה; מי שיבקש רישיון הפעלת טיסנים יידרש לתהליך רישוי, ובכלל זה לאישור ספר העזר לפיו הוא מבקש לפעול (דבר שנדרש גם היום), אף זאת בתשלום אגרה נמוכה יחסית (בוודאי ביחס לזו שהוא נדרש לשלם היום) (לתקנה 32 המוצעת).
[1] ס"ח התשע"א, עמ' 830;
[2] ס"ח התשכ"ה, עמ' 307.
[3] ס"ח התשע"ב, עמ' 702.
[4] ק"ת התשמ"ב, עמ' 8.
[5] ק"ת התשע"ט, עמ'.... רשומות נא להשלים בהתאם ליום הפרסום.
[6] ק"ת התשל"ד, עמ' 312.
[7] ק"ת התשמ"א, עמ' 510.
[8] ק"ת התשל"ז, עמ' 1576.
[9] כפי שיפורט להלן, התקנות המוצעות עניינן עצמים מופעלים מרחוק ("בלתי מאוישים") משני סוגים: "כלי טיס" ו"כלי רחיפה" (וביתר דיוק: "טיסן"). כך, אותו עצם משנה את הגדרתו לפי החוק בהתאם לשימוש בו. כאשר השימוש הוא למטרות פנאי או ספורט, הרי שאותו עצם בא בגדר "כלי רחיפה" שהוא טיסן. לעומת זאת, כאשר אותו עצם בדיוק משמש למטרות שאינן פנאי או ספורט, הרי שסיווגו החוקי הוא "כלי טיס", וזאת בין שהשימוש בו הוא ב"הפעלה כללית" ובין שהשימוש בו הוא ב"הפעלה מסחרית", כהגדרתן בחוק. שניות זו מצדיקה אף היא יצירת מארג אסדרה מתאים להפעלת עצמים אלה, בשונה מהאסדרתי המסורתית הנוהגת לגבי כלי טיס מאוישים.
[10] מונחים שונים משמשים בערבוביה לתיאור הדבר כגון: "כטב"ם" (כלי טיס בלתי מאויש), ובלע"ז: UAS (Unmanned Aerial System), UAV (Unmanned Aerial Vehicle), RPAS (Remotely Piloted Aerial System) ועוד. לשם הנוחות בתקנות ובדברי ההסבר להלן ייעשה שימוש בראשי התיבות "כטמ"ם" (כלי טיס מוטס/מופעל מרחוק), שהוא מונח שהולך וקונה את מקומו בתחום האסדרה של התחום (למשל, ה- "remotely piloted aircraft (RPA)", כפי שהוא משמש במהדורה העדכנית של נספח 1 לאמנת שיקגו)), אף שבחוק הטיס עצמו, בשלושה מופעים, מופיע צירוף המילים: "כלי טיס בלתי מאויש".
[11] יצוין כי כבר בסעיף 8 לאמנה, בנוסחה המקורי, נכללה הוראה לגבי "Pilotless Aircraft", בזו הלשון: No aircraft capable of being flown without a pilot shall be flown without a pilot over the territory of a contracting State without special authorization by that State and in accordance with the terms of such authorization. Each contracting State undertakes to insure that the flight of such aircraft without a pilot in regions open to civil aircraft shall be so controlled as to obviate danger to civil aircraft.
[12] מקור: UAV Drones Market, Global Forecast to 2022, MarketsandMarkets, 2016
[13] בהקשר זה ההתייחסות ל"כטב"ם" מכוונת גם לטיסן, קרי - להפעלה שעניינה פנאי או ספורט. זאת שכן, בצד השימושים השונים, הרי שהעצמים המשמשים בפעילויות השונות הם, לא אחת, זהים במאפייניהם הגשמיים וההפעלתיים, וממילא הסיכון שהם מגלמים לתעופה האזרחית ולבני אדם על פני הקרקע אינו שונה מהותית אך כתוצאה ממאפייני ההפעלה השונים (אף שאלה, כמובן, חשיבות בהיבטים שונים של ניתוח הסיכונים).
[14] יחד עם זאת, יש לסייג את האמור לעיל בכך שתפוצתם הרחבה מאד של הכטב"מים הקטנים, תוך הפעלתם במרחבים עירוניים צפופי אוכלוסין ובמרחבים אוויריים בהם פועלת תעופה מאויישת, מביאה לכך שהם יוצרים סיכון לסביבה בה הם פועלים, קרי: לבני אדם ולרכוש, על הקרקע ובמרחב האווירי.
[15] יצוין כי סעיף 3.1.9 לנספח 2 קובע את ההוראה הכללית לפיה: " A remotely piloted aircraft shall be operated in such a manner as to minimize hazards to persons, property or other aircraft and in accordance with the conditions specified in Appendix 4"
[16] ראו, למשל, את המטלות שהטיל הקונגרס על ה- FAA במסגרת ה- "FAA Reauthorization Act of 2018" (ראו שם בפרק 455).
[17] ההגדרה הולמת את ההגדרה "civil twilight" שבסעיף 107.29(c) לחלק 107.
[18] ההגדרה הולמת את המינוח בו נעשה שימוש בסעיף 137.37(a) לחלק 107.
[19] ההגדרה הולמת את ההגדרה "Small unmanned aircraft" שבסעיף 107.3 לחלק 107, תוך השאלתה לעניין הטסת טיסנים.
[20] ההגדרה הולמת את ההגדרה "Night" שבסעיף 1.1 לחלק 1 לכותר (Title) 14 ל- Code of Federal Regulations.
[21] ההגדרה מבוססת על ההגדרה "Corrective lenses" שבסעיף 107.3 לחלק 107.
[22] ההגדרה מבוססת על הדרישות המפורטות לעניין "Visual line of sight aircraft operation" שבסעיף 107.31 לחלק 107.
[23] ההגדרה מבוססת על ההגדרה "Flight visibility" שבסעיף 107.51(c) לחלק 107.
[24] ראו בסימן ב' לפרק ג' לחוק הטיס, ובעיקר בסעיפים 58 עד 62 לחוק הטיס.
[25] ראו בסעיף 60(ב) לחוק הטיס הקובע כי: "רישום כלי טיס בפנקס הרישום יהיה ראיה חותכת בדבר לאומיות כלי הטיס למטרות בין-לאומיות וראיה לכאורה בדבר לאומיות כלי הטיס בהליכים בהתאם לדיני מדינת ישראל.".
[26] ראו בסעיפים 17 עד 21 לאמנה, הקובעים כי כלי טיס נושא את לאומיות המדינה בה נרשם (סע' 17), את האיסור על רישום כפול (סע' 18) ואת החובה שכל כלי טיס (בטיסה בין-לאומית) יישא את סימני הלאומיות והרישום שניתנו לו בידי מדינת הרישום שלו (סע' 20).
[27] התקנה מבוססת על סעיף 48. 205 לחלק 48.
[28] התקנה מבוססת על סעיף 48. 25 לחלק 48.