טיוטת תקנות

א. שם התקנות המוצעות

תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"א-2020.

 

ב. מטרת התקנות המוצעות והצורך בהן

השינויים המהותיים בשנים האחרונות, בכל הנוגע למספר, למאפיינים ולשימושים האפשריים של "עצמים" מופעלים מרחוק/בלתי מאוישים (קרי, כלי טיס בלתי מאוישים וטיסנים), בדגש על העלייה בתפוצה של אלה המכונים: "רב להב", חידדו את אי-ההתאמה של האסדרה הבטיחותית שנהגה כלפי כלי טיס וטיסנים מסורתיים. בעקבות זאת, ובדומה למתרחש ברשויות תעופה אזרחיות אחרות בעולם (למשל, ה- FAA בארה"ב ו- EASA, באירופה), הוחלט לקדם תקנות שיסדירו את ההפעלה של מערכת כטב"ם קטן ושל טיסן בשלושת ההיבטים החיוניים: דרישות כלפי המפעיל, דרישות כלפי מערכת הכטב"ם הקטן/טיסן ודרישות לגבי כללי ההפעלה של אלה, כפי שיפורט להלן.  

נוסח התקנות המוצעות הופץ לציבור בעלי העניין לראשונה ביום 24/01/2019, לצורך קבלת התייחסות והערות.

הערות ציבור בעלי העניין שהתקבלו בכתב, לובנו בידי גורמי המקצוע ברשות ואף נערכו שני דיונים עם ציבור בעלי העניין (ביום 14/04/2019 וביום 06/05/2019). ההערות שהתקבלו הוטמעו בנוסח.

בעקבות אלה הופץ הנוסח לציבור בעלי העניין פעם נוספת, ביום 26/06/2019 ונקצב מועד נוסף לקבלת הערות ציבור בעלי העניין לשינויים בנוסח, עד ליום 17/07/2019.

הנוסח, לאחר הטמעת כלל הערות ציבור בעלי העניין שהתקבלו, פורסם ביום 24/07/2019. יחד עימו פורסמו הערות ציבור בעלי העניין שהתקבלו וכן התייחסות הרשות אליהן. 

בד-בבד לובן הנוסח עם גורמי המקצוע במשרד המשפטים וכן התקיים שיח מקצועי עם גורמי המקצוע חיל האוויר, וזאת על-מנת שניתן יהיה לקבל את אישור שר הביטחון לאותן תקנות הטעונות את אישורו (בעיקר פרק ג' לתקנות המוצעות).

לאחרונה אישרו גורמי המקצוע בחיל האוויר את הנוסח המוצע, תוך התניית הדבר בעריכת מספר שינויים מהותיים בתקנות.

אף שהשיח המקצועי עם משרד המשפטים טרם הושלם, הרי שלאור ההתקדמות הרבה בו, ומיצוי השיח עם גורמי המקצוע בחיל האוויר, מבוקש להעמיד את הנוסח המוצע להתייחסות והערות ציבור בעלי העניין בכתב.

הנוסח המוצע כולל את הערות הנוסח של משרד המשפטים (אלה הוטמעו בנוסח), את השינויים המהותיים פרי השיח עם חיל האוויר (אלה מסומנים בנוסח המוצע בהדגשה צהובה) ואת השינויים המהותיים שנוספו לנוסח ביוזמת הרשות, בין היתר בעקבות טיוב הנוסח במסגרת השיח עם גורמי המקצוע במשרד המשפטים (אלה מסומנים בנוסח המוצע בהדגשה כחולה).  

יודגש כי לאור העובדה שכבר נערכו שני סבבי קבלת התייחסות והערות עם ציבור בעלי העניין, אשר מוצו וקיבלו ביטוי בנוסח המוצע, הרי שמטרת ההפצה הנוכחית היא קבלת התייחסות והערות ציבור בעלי העניין בכתב רק לשינויים המהותיים המודגשים בצהוב ובכחול, ואין מטרתה להתחיל את הדיון בנוסח המוצע מראשיתו.

ג. להלן נוסח טיוטת התקנות המוצעות:

 

טיוטת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"א-2020

 

 

___ ב________ התשפ"א (___ ב________ ____20)

 (חמ 3-5872)

 

__________________מירי רגב

[שרת התחבורה והבטיחות בדרכים]

 

דברי הסבר

כללי - רקע

השימוש בכלי טיס^[11] בלתי מאוישים (להלן - כטב"ם)^[12] אינו עניין חדש בעידן המודרני^[13], אך התפתחותם בשוק האזרחי החלה בעיקר במהלך העשור האחרון, שכן לפני כן, הם פותחו ושימשו בעיקר לצרכים צבאיים.

כך, בעשור האחרון הפוטנציאל העשיר של הכטב"מים, לפיתוח שימושים חדשניים שונים, החל להתממש באופן מהיר גם במגזר האזרחי, ובשנים האחרונות אנו עדים למגמה הולכת וגוברת של גידול מהיר בפעילותם של כטב"מים בתחום התעופה האזרחית, בכל רחבי העולם ובישראל תוך הגדלת מספר הכטב"מים ותחומי הפעילות בהם נעשה בהם שימוש.

גידול מהיר זה בא לידי ביטוי הן במספר הכטב"מים המופעלים, הן במגוון הסוגים של כטב"מים בהם נעשה שימוש (כגון: כנף סובבת (חד/רב-להב) או כנף קבועה), הן במאפייניהם המגוונים (למשל, מבחינת המסה (מעשרות בודדות של גרמים ועד לטונות בודדות), הגודל, אמצעי השליטה ועוד) והן במגוון הולך וגדל של שימושים שניתן לעשות ושל שירותים שניתן לספק באמצעות כטב"מים לענפים שונים במשק. זאת לא אחת תוך מיזעור הסיכונים הכרוכים במימוש שימושים או מתן שירותים דומים באמצעות כלי טיס מאוישים (ובין היתר: צילום לצורכי תקשורת ובידור, ניטור תשתיות תעשייתיות כגון קווי מתח ומסילות רכבת וגילוי מפגעים, צילום מהאוויר של שטחים חקלאיים (סיוע ב- precision agriculture), לתמיכה בענף החקלאות; צילום בזמן אמת בעת אירועי חירום עבור כוחות שיטור והצלה, ריסוס שטחים חקלאיים ועוד).

הדבר הוביל לא רק ליכולת לקיים מגוון רחב של פעילויות עסקיות ביעילות וללא סיכון חיי אדם, אלא גם, כפועל יוצא מכך, לייצור מגוון רחב וחדש של פעילות תעופתית ומסחרית באמצעות פיתוח ומתן שירותים חדשניים, יצירת מקומות עבודה חדשים ועוד.

מבחינה מספרית, רוב הכטב"מים המשמשים היום בתעופה האזרחית הם במסה של עד 25 ק"ג, כשרובם במסה של עד ל- 4 ק"ג. מבחינת הסוג, הכטב"מים השכיחים ביותר בשימוש הם מסוג רב-להב, בין היתר לאור קלות ההפעלה היחסית שלהם, מחירם הנמוך והשימושיות הגבוהה שלהם, כפי שיפורט עוד להלן.

כך, כשבוחנים את ההתפתחות של שוק זה בחתך עולמי, תוך מיקוד במגוון השירותים המסופקים על-ידי כטב"מים שמסתם המירבית המורשית להמראה היא עד 25 ק"ג (להלן - כטב"ם קטן), ניתן לראות שנכון לשנת 2016, תקשורת ובידור הוא סוג השירות עם הנתח הגדול ביותר ועם קצב הגידול השנתי הגבוה ביותר. מיד אחריו באים: ניטור ופיקוח (inspection and monitoring), וחקלאות מדויקת (Precision Agriculture). לפי התחזיות לשנת 2022, חקלאות מדויקת צפויה להוביל את שוק ה"יישומים" כסוג השירות עם הנתח הגדול, כאשר אחריה צפויים להתייצב: ניטור ופיקוח ותקשורת ובידור. פירוט נוסף מובא באיור הבא^[14]:

בצד אלה, הפעלת כטב"מים במרחב התעופתי, במספרים הולכים וגדלים ובצד כלי טיס מאוישים, משיתה אתגרים רבים בבטיחות הטיסה, בביטחון, בשמירה על הפרטיות, בהגנת הסביבה ועוד.

 האתגר האסדרתי שרת"א רואה לנגד עיניה הוא בכינון אסדרה שתיתן מענה לצרכים ותתמודד עם האתגרים הכרוכים ברצון לשמור על בטיחות התעופה האזרחית בעולם משתנה תמידית זה, מצד אחד, ולא תהווה מהווה חסם או מכשול בפני המשך התפתחות התחום וצמיחתו, מצד שני.

 

כללי - הצורך באסדרה ייעודית לכטב"ם

התפתחות הכטב"מים הקטנים חוללה שינוי מהותי בתחום התעופה האזרחית, בכך שהיא ערערה לא מעט מתפישות היסוד של התחום, שנבנה סביב כלי טיס מאוישים (הן בטייסים והן בנוסעים), בשלושה עמודי-תווך: כוח האדם המפעיל, הציוד המופעל וכללי ההפעלה.

כך, בעוד שלגבי כלי הטיס המאוישים ה"מסורתיים" - קרי, אלה שהמטיס שלהם נמצא על-גביהם בעת הפעלתם (להלן - כלי טיס מאויש) - נדרשים ידע ומיומנות מיוחדים להפעלתם, הם מתוכנים ומיוצרים לפי אמות מידה תעופתיות, עלות רכישתם ותחזוקתם המתמשכת גבוהה, אורך חייהם ארוך והפעלתם כורכת בחובה סיכון ישיר לבני אדם הנמצאים בהם (צוות האוויר ונוסעים, בדגש על הובלת נוסעים וטובין בתמורה), הרי שבתחום הכטב"מים הקטנים המאפיינים המקבילים לעניין זה שונים באופן מהותי: מחירם נמוך יחסית, עלות תחזוקתם המתמשכת פעוטה, הם ניתנים להפעלה בקלות רבה (לא אחת בעזרת יישומונים פשוטים וזמינים), אורך החיים שלהם הקצר (שנים בודדות), התפתחותם וצמיחתם באה "מחוץ" לעולם התעופה האזרחית המסורתית (קרי, מתוך עולם הפנאי והספורט ולא מתוך "תעשיית התעופה" האזרחית), אמות המידה לתיכונם ולייצורם אינן תעופתיות ואינן מבטאות את הסיכונים המקובלים לגבי כלי טיס מאוישים והסיכון שהם יוצרים לכתחילה קטן יחסית.

שינויים מהותיים אלה, בוודאי בנוגע לכוח האדם המעורב בהפעלה ובציוד המופעל, הובילו לקריאת תיגר על לא מעט מהעקרונות שבבסיס התעופה האזרחית כאמור, בשלושת עמודי התווך, ובין היתר בנקודות הבאות:

א.  הגישה החופשית של כל אדם לכטב"מים קטנים (מחיר נמוך, זמינות בכל חנות, היעדר צורך בתשתיות מיוחדות להפעלתם וכו'), קלות ההפעלה שלהם והיכולת של כל אדם, כמעט בלא כל ידע או ניסיון מוקדמים בתחום התעופה האזרחית ובכלל, להפעילם ולמצות את יכולותיהם, בצד העובדה כי הפעלתם מסכנת את המטיס בצורה מועטה (בשונה מכלי טיס מאויש - שהטייס נמצא על-גביו) - הדגישו את אי-ההתאמה של האסדרה המסורתית, בעיקר בכל הקשור לרישוי האישי של המטיסים (בדגש על השילוב בין דרישות ידע לבין הוכחת מיומנות מעשית) ולכללי ההפעלה, למציאות המשתנה, התזזיתית, בעולם הכטב"מים הקטנים[15];

ב. המחיר הנמוך ו"אורך החיים" הקצר של הכטב"מים הקטנים, ביחס לכלי טיס מאוישים - הדגישו את הקושי שבקיום מרשם לאומי ומתן סימני לאומיות ורישום "קבועים" לכטב"מים וביצוע מעקב מתמשך אחר הבעלות בהם, על הנטל הכרוך בכך לבעלי העניין ולרשויות המדינה;

ג.  העובדה שכטב"מים קטנים מיוצרים לרוב על-בסיס אמות מידה לא-תעופתיות (רובם צמחו מתוך עולם הפנאי או הספורט ומתקיימים במקביל גם בו) - הדגישה את חוסר היכולת להעריך לפי אמות מידה תעופתיות את הסיכון הגלום בהפעלתם ואת הקושי שבשיפוטם בהתאם לאמות המידה לתיכון ולייצור כלי טיס ואת הקושי של המדינה במעורבות בכשירות האווירית הנמשכת שלהם;

ד. קלות הניוד של כטב"מים שלא בטיסה "עצמית" בין מדינה למדינה - הדגישה את הקושי שברישומם ובהטלת אחריות על "מדינת הרישום" בכל הנוגע להיבטים שונים של הפעלתם.

יתירה על זאת, העובדה כי כטב"מים, ככלל, אינם מובילים בני אדם - בוודאי שלא בתובלה אווירית מסחרית - וממילא בהיבט של סיכון היושבים בהם אינם נופלים לליבת האסדרה של בטיחות התעופה האזרחית ה"מסורתית", רק הוסיפה לקושי לסווגם ולהתייחס אליהם בעת היעודה בתור כלי טיס הטעונים אסדרה מתאימה, מקיפה והולמת, מצד אחד, זאת בשעה שבפועל השימוש בהם הלך והתרחב, מצד שני.

כך, נוצר מצב דברים בו השימוש בכטב"מים קטנים הלך וגדל, כמותית ואיכותית, מצד אחד, ואילו האסדרה המסורתית של כלי הטיס המאוישים לא יושמה לגביהם באדיקות, אם משום שלא היו בליבת תשומת הלב של מאסדרי התעופה האזרחית ואם משום שאסדרה מסורתית זו לא התאימה, כאמור, לכטב"מים הקטנים, מצד שני.

הדבר הוביל להגדלת האפשרות להיווצרות סיכונים שונים כתוצאה מהשימוש בכטב"מים קטנים, אם כתוצאה מהתנגשות שלהם בכלי טיס מאוישים הפועלים במרחב האווירי ואם כתוצאה מפגיעה באנשים או ברכוש, שאינם מעורבים במישרין בהפעלת הכטב"ם, על הקרקע.

חוסר הידע ה"פורמאלי" של המטיסים, הפעלת כטב"מים קטנים "בכל מקום" - בלי התחשבות בהתאמת הסביבה והמרחב האווירי להפעלה - חוסר וודאות באשר לכשירות האווירית ולהתאמה להפעלה בטוחה שלהם, בין היתר בשל היעדר אמות מידה תעופתיות לתיכון או ייצור שלהם, היעדר מנגנון יעיל לרישום וסימון ועוד כיוצא באלה, תרמו את שלהם להגדלת הסיכון שיצרו הכטב"מים כלפי סביבתם, ואכן בשנים האחרונות ניכרת בעולם עלייה במספר הדיווחים על אירועים בטיחותיים שמעורבים בהם כטב"מים.

כפועל יוצא מכך, ועם העלייה בסיכון הממשי ששימוש בכטב"מים יוצר, ומתוך הבנה כי האסדרה המסורתית הנוהגת כלפי כלי טיס מאוישים אינה מתאימה למציאות משתנה זו, התעורר הצורך בקביעת אסדרה הולמת לתחום זה, שתביא בחשבון את ייחודיותו, בצד קביעת הסדרים ברורים וישימים לשמירה על בטיחות התעופה האזרחית.  

הבנה זו מצאה את ביטויה בין היתר בחקיקה של שניים מהגורמים המשמעותיים בעולם בתחום התעופה האזרחית: רשות התעופה האזרחית הפדראלית של ארה"ב (FAA (Federal Aviation Authority)) והסוכנות האירופית לבטיחות בתעופה האזרחית (EASA (European Aviation Safety Agency)), אשר בחרו, כל אחת בדרכה, לכונן חקיקה ייעודית לתחום הכטב"ם, כפי שיפורט להלן.

יצוין כי ICAO טרם נדרש בצורה מפורטת וממצה לסוגית הכטב"מים בכלל, ולאלה הקטנים בפרט. נכון להיום, הפעלת כטב"ם פנים-ארצית, במרחבי אוויר שאינם מיועדים לכלי טיס המבצעים טיסות לפי כללי טיסת מכשירים (ההפעלה לפי התקנות המוצעות עונה על אמות מידה אלה) היא מחוץ לתחום הטיפול של ICAO ואינה מטופלת על ידו כלל. קיימת התייחסות כללית להפעלת כטב"מים באמנה עצמה, כאמור, וכן בהוראות התוספת (APPENDIX) הרביעית לנספח 2 לאמנה, שעניינה: "Remotely piloted aircraft systems", וזאת בדגש על הפעלה בין-לאומית.^[16] בשנת 2011 פרסם ICAO עלון מידע בנושא "מערכות כטב"ם" (Circular 328 – Unmanned Aircraft Systems). עלון זה נחשב כמסמך האסדרתי המפורט הראשון ש-ICAO קבע בנושא ובין היתר, שימש עלון זה, כבסיס לפיתוח ספר עזר (Manual) מפורט יותר שכותרתו: "ICAO Document 10019 – Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)", שפורסם בשנת 2015. יש לציין כי שילוב הכטב"ם במרחב האווירי בו פועלים כלי טיס מאוישים תלוי, בין היתר, ביישום אמות מידה מחייבות ונוהגים (Standards and Recommended Practices – SARPs) בין-לאומיים מפורטים, באופן אחיד ושיטתי. נכון לעת הזו, עבודת גורמי המקצוע ב-ICAO ממוקדת בקביעה של אמות מידה מחייבות ונוהגים מומלצים לעניין שילוב כטב"ם מרושיין (Certified UAS) בהפעלה בין-לאומית, תחת כללי טיסת מכשירים, על-מנת לאפשר את הפעלתם בשדות תעופה ובמרחבים אוויריים בהם פועלים כלי טיס מאוישים ולא במרחבים מופרדים בלבד (segregated airspace ). אמות מידה מחייבו ונוהגים מומלצים אלה צפויים להתפרסם ע"י ICAO לקראת סוף שנת 2018.

ה- FAA, מצידם, חוקקו, כבר בשנת 2016, את חלק (Part) 107 לכותר (Title) 14 ל- Code of Federal Regulations  (להלן - חלק 107).

כוונת ה- FAA בחקיקת חלק 107 האמור הייתה לתת מענה מהיר ופשוט ליישום לחלק הארי של פעילות הכטב"ם בתחום האזרחי - כטב"מים במסה של פחות מ- 55 פאונד (כ- 25 ק"ג) - וזאת מתוך הבנה כי יצירת אסדרה מקיפה לכלל פעילות הכטב"מים האפשרית (משקלים, שימושים וכו') עלולה לארוך זמן רב במהלכו אי-הסדר, חוסר הבהירות והסיכונים לבטיחות התעופה האזרחית יתמשכו ואף יתגברו לאור העלייה הצפויה במספר הכטב"מים בהם נעשה שימוש בתחום האזרחי.

לפיכך, חלק 107 - המונה כ- 45 סעיפים, המחולקים לארבעה חלקים: כללי (General), כללי הפעלה (Operating Rules), רישוי המטיס (Remote Pilot Certification) ואישורים להפעלה שונה (Waivers) - נוקט בגישה של קביעת מספר עקרונות כלליים בסיסיים ביחס לשלושת עמודי התווך: כוח האדם המפעיל, הציוד המופעל וכללי ההפעלה (טיסה ביום בלבד, בקשר עין ישיר, הימנעות מטיסה מעל אנשים; מנגנון רישום וסימון ייעודי, שאינו רישום מסורתי בסימני לאומיות ורישום; מבחן ידע עיוני וכו'), שכל המבקש לחרוג מהם צריך לקבל לכך "אישור" (Waiver) מפורש מהמאסדר, וזאת באמצעות תהליך מובנה הכולל ניהול סיכונים.

יצוין כי חלק 107 לא מאסדר הפעלה של טיסנים (Model aircraft), אף שבמסגרת השיח עם הציבור נשמעה הטענה לפיה הואיל והסיכון הכרוך בהפעלת טיסנים דומה מאוד לזה שכרוך בהפעלת כטב"מים קטנים, הרי שאין הצדקה לשוני מהותי באסדרה ביניהם. ה- FAA דחה טענה זו, בין היתר בשל מגבלות משפטיות ושיקולי מדיניות שונים. יצוין כי מי שחפץ בכך יכול להפעיל טיסן לפי חלק 107 האמור, למשל, אם לא מתקיימים לגביו התנאים לכך שהוא יבוא בגדר: Model aircraft. עם זאת, ה- FAA מקדם בימים אלה תיקון חקיקה מקיף לתחום הטיסנים, שבין היתר מבקש לקרב את משטר האסדרה החל לגביהם לזה החל לגבי כטב"מים לפי חלק 107, בין היתר לעניין רישום וסימון, חובת הוכחת ידע של המטיס ועוד. 

היתרונות והחסרונות של הגישה האמורה ברורים: מצד אחד, נקבעת אסדרה המקיפה את עיקר הפעילות בתחום, אותה ניתן ליישם באופן מהיר ותכליתי, תוך הבטחה של רמת בטיחות סבירה בהפעלה חרף אי-הוודאות לגבי בטיחות הכטב"מים הקטנים בכל הנוגע לתיכון, ייצור ושמירה על כשירות אווירית נמשכת, תוך מתן אפשרות לחרוג מהכללים באישור המאסדר; מצד שני, האסדרה המוצעת לא מלאה ואינה מקיפה את כלל הפעילות בתחום הכטב"ם, ועלולה להגביל את התפתחות התחום ואת השימוש המסחרי הרצוי בכטב"מים וצפויה ליצור עומס מינהלי על המאסדר ונטל על האזרח (בקשות לאישור הפעלה שונה וכו').

מנגד, EASA פועלת, מאז שנת 2015 לקביעת אסדרה מקיפה בעניין. במאי 2017, פרסמה EASA את ההצעה שלה לעניין תקנות כטב"ם מתחת 25 ק"ג. הצעת החקיקה של EASA כוללת, בין היתר, דרישות מהמדינות החברות (Member states), דרישות ממפעיל הכטב"ם ודרישות מ"המפעיל הכלכלי" (Economic operator) - היצרן, המייבא והמפיץ של הכטב"ם. התפישה המקצועית של EASA שבאה לידי ביטוי בהצעת החקיקה שלה כוללת יצירה של "קבוצות" הפעלה שונות. הראשונה בהן היא מסוג 'Open', שמשמעותה היא שבהתחשב בסיכונים הקיימים עבור הפעלה בקבוצה זו, כל מי שפועל בהתאם לכללים שנקבעו לגביה אינו נדרש להליך רישוי של הכטב"ם אותו הוא מפעיל, וכמו כן אינו נדרש לאישור המאסדר או הצהרה בפניו טרם תחילת הפעילות. יחד עם זאת נדרש מפעיל הכטב"ם לוודא שהכטב"ם אותו הוא מפעיל אכן עומד בדרישות טכניות (Product requirements) המתאימות לסוג הכטב"ם אותו הוא מפעיל - דרישות הקבועות בהצעת החקיקה (הצעת החקיקה קובעת גם את החובה של יצרני כטב"ם, המייבאים (importers) והמפיצים (distributers) לעמוד בדרישות טכניות אלה). כמו כן, מטיס הכטב"ם נדרש להציג יכולת אישית (competence), אך לא נדרש לרישיון אישי (certificate). כללי ההפעלה הבסיסיים בקבוצה זו דומים לכללי ההפעלה שקבע ה- FAA (ובכלל אלה: הפעלה בקשר עין בלבד (VLOS) ועד לגובה של 120 מטרים מעל פני השטח).

 בנוסף, ביצעה EASA בקבוצת ה- 'Open' חלוקת משנה של קבוצת הכטב"מים מתחת ל-25 ק"ג, ולמעשה יצרה 5 מחלקות (classes) שונות, כנגזרת של מסת הכטב"ם והאנרגיה שהוא מייצר. חלוקת משנה זו מביאה לידי ביטוי את הגישה בה נקט המאסדר האירופי, שהיא גישה מבוססת סיכונים (Risk-based approach). העיקרון קובע שככל שמבוקש להפעיל כטב"ם בקבוצת מסה גבוהה יותר, כך, בהתאמה, מערך הדרישות ממפעילו רחב יותר ומחמיר יותר. מערך דרישות זה נוגע לכמה היבטים: כשירותו של המטיס (Remote-pilot competence), כללי ההפעלה (למשל, מרחק מאנשים - ככל שמסת הכטב"ם גבוהה יותר, כך נדרש להטיס אותו במרחק רב יותר מבני-אדם), דרישות טכניות, כללי רישום, חובת מערכת זיהוי כלי הטיס ועוד.

בנוסף לקבוצת ה- 'Open', קבעה EASA קבוצה נוספת המכונה 'Specific'. משמעותה של קבוצה זו היא שבהתחשב בסיכונים הקיימים עבור הפעלה בקבוצה זו, מפעיל הכטב"ם נדרש לבקש את אישור המאסדר לפעילות אותה הוא מבקש לקיים טרם תחילת הפעילות. למעשה, ככל שמפעיל הכטב"ם מבקש לחרוג, ולו מכלל אחד שנקבע בקבוצת ה- 'Open', הוא עובר אוטומטית לקבוצת ה- 'Specific'.

במישור המעשי, המאסדר האירופי קובע את שיטת ההתערבות שלו מול הציבור בקבוצת ה- 'Specific', באופן מדורג (התערבות גדלה והולכת) שבאה לידי ביטוי ביישום שלושה ערוצי פעולה מרכזיים העומדים לרשות ציבור המבקשים לפעול בקבוצה: הפעלה מותנית בהצהרה (Declaration) [המאסדר קובע מראש מספר תרחישים שגרתיים (Standard Scenarios), ובכללם מפורטים אמצעי אפחות סיכונים שעל המפעיל לנקוט על מנת לבצע את הפעילות ברמת בטיחות מתקבלת על הדעת. כל שנדרש ממפעיל כטב"ם המבקש לפעול בתרחיש סטנדרטי מסוים אותו קבע המאסדר, הוא לשלוח מבעוד מועד הצהרה על כך, הכוללת את התחייבותו לפעול על-פי ההוראות הקבועות באותו תרחיש שגרתי], הפעלה מותנית באישור (Authorization) [מפעיל כטב"ם המבקש לקיים פעילות שאינה תואמת את רשימת התרחישים השגרתיים, נדרש לקבל את אישור המאסדר לפעילות האמורה, ולשם כך עליו להגיש למאסדר, בין היתר, מסמך הכולל תיעוד של ביצוע ניהול סיכונים מקיף לפעילות אותה הוא מבקש לקיים (Specific-operations Risk Assessment – SORA) ובקשה לקבלת "רישיון הפעלת כטב"ם קל" (Light UAS Certificate – LUC) [ערוץ זה מאפשר לבצע הליך רישוי הפעלה מקיף. המאסדר האירופי קובע, בין היתר, שתי דרישות מרכזיות לקבלת רישיון כאמור: (1) ספר עזר מבצעי - הכולל, בין היתר, את המבנה הארגוני של המפעיל, את כלל הנהלים ורשימת הפעילויות שלו וכו'; (2) מערכת ניהול (Management System) - מערכת בעלת עקרונות דומים למערכת ניהול בטיחות (Safety Management System). הזכות העודפת של מי שבוחר לבצע הליך רישוי מלא היא שמרגע קבלת רישיון ההפעלה (LUC), יוכל הוא "לאשר לעצמו" סוגים חדשים של פעילויות אותן הוא מבקש לבצע, מבלי לבקש את אישורו הפרטני של המאסדר לכל פעילות או לספק הצהרה טרם תחילת פעילות.

יצוין כי הצעת החקיקה של EASA טרם נכנסה לתוקף וצפויה להיכנס לתוקף בקרוב.

החלטת גורמי המקצוע ברת"א היא לקדם הוראות לפי חוק הטיס המבוססות על חלק 107 דווקא, ולא על הצעת החקיקה של EASA, וזאת מתוך רצון לקבוע בהקדם האפשרי הוראות לעניין הפעלת כטב"ם קטן שיתנו מענה שכבר הוכח מעשי וישים לעיקר הפעילות בתחום, תוך יצירת האפשרות לאפשר גם פעילות שאינו נופלת לליבה המאוסדרת לפי חלק 107. העדפת חלק 107 על הצעת החקיקה של EASA נבעה בין היתר מפשטות ההוראות שלו לקביעה וליישום ומכך של- FAA כבר ניסיון של מספר שנים ביישומו, ממנו ניתן ללמוד - בעוד שהצעת החקיקה של EASA עודנה "על-הנייר", וטרם נכנסה לתוקף וליישום למעשה. לשם כך אף נפגשו גורמי מקצוע שונים ברת"א עם גורמי המקצוע המקבילים ב- FAA, לשם לימוד אופן יישומו המעשי של חלק 107 בידיהם.

מטבע הדברים, רת"א מקיימת מעקב מתמשך אחר ההתפתחויות בתחום זה, ותפעל במידת הצורך ליישום הסדרים מעודכנים ככל שכאלה ייקבעו, וזאת מתוך כוונה לקיים חקיקה עדכנית ותכליתית בעניין.

כפי שצוין לעיל, מטרת התקנות המוצעות היא אסדרת תחום הכטב"מים שהמסה המירבית המותרת להמראה שלהם קטנה מ- 25 ק"ג (להלן - כטב"ם קטן), בהיבטים השונים הקשורים לבטיחות טיסה, ובעיקר בשלושת עמודי התווך: כוח האדם, הציוד וכללי ההפעלה.

התקנות המוצעות מבקשות ליצור הסדר כולל לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן מתוך הבנה של הייחודיות של הפעלתה, מצד אחד, ואי-התאמה של חלק משמעותי מההוראות ה"מסורתיות" שנקבעו לפי חוק הטיס לעניין כלי טיס מאוישים, בעבר, מצד שני. בד-בבד, בצד הבנת הייחודיות של הפעלת מערכת כטב"ם קטן - על הפשטות והגמישות שהדבר מאפשר, בצד ריבוי המפעילים והפעילויות האפשריות, וההבנה כי לא ניתן לאסדר באופן מפורט כל אחד ואחד מהרכיבים הכרוכים בהפעלה כאמור - מבוקש במסגרת התקנות המוצעות לתת ביטוי לאחריות האישית של מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן (לרוב: בעליו), בכל הקשור להבטחת בטיחות ההפעלה. 

כך, לגבי כטב"ם קטן, התקנות המוצעות כוללות את עיקר ההוראות השייכות לעניין הפעלתם בשלושת עמודי התווך השייכים לעניין: כוח אדם (דרישות לעניין המטיס: ידע, מיומנות, התאמה רפואית וכו'), הציוד (דרישות לעניין רישום וסימון, אחריות לכשירות אווירית ועוד) והפעלה (דרישות לעניין כללי הפעלה, תנאים להפעלה והאפשרות לחרוג מהם). משמע, באותם עניינים לגביהם קיימת אסדרה בתקנות המוצעות - כגון הרישוי האישי של מי שאוחז בהגאים, כללי ההפעלה הישימים וכו' - יחולו הוראות התקנות המוצעות ולא הוראות אחרות שנקבעו לפי חוק הטיס באותם עניינים (למשל, בתקנות ההפעלה או בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981) (להלן - תקנות הרישיונות)), אלא אם נקבע אחרת בתקנות המוצעות.  

התקנות המוצעות לא מיועדות לתת במישרין מענה לסוגיות נוספות שמעלה השימוש בכטב"מים קטנים, כגון: ביטחון, שמירה על הפרטיות והגנת הסביבה. את אלה יש להסדיר במסגרת הדינים השייכים לעניין.

בהמשך לאמור לעיל, מבוקש לקבוע הוראות לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

כפי שצוין לעיל, התמורות המשמעותיות בתחום העצמים המופעלים מרחוק המשמשים למטרות פנאי או ספורט - ובעיקר העלייה המשמעותית במספר רבי-הלהב שמופעלים למטרות פנאי או ספורט ותפוצתם - הובילה את גורמי המקצוע ברת"א לבחון מחדש את ההסדרים הקיימים לעניין זה בתקנות ההפעלה.

התובנה העיקרית שעלתה, ושאותה מבוקש להוציא לפועל בתקנות המוצעות, היא שבמצב דברים בו אותם עצמים ממש משמשים הן בתור "טיסן" (בהפעלה שעניינה פנאי או ספורט) והן בתור "כלי טיס" (בהפעלה כללית או בהפעלה מסחרית), כפי רצונו של המפעיל/המטיס, ולמעשה משקפים במידה רבה את אותו סיכון לסביבה ולבטיחות התעופה האזרחית - הרי שכדי למתן את אותו סיכון, נדרשת אסדרה דומה.

כך, בעוד שבעבר היה ברור שיש הצדקה לשונות באסדרה בין כלי טיס (בלתי מאוישים) לבין טיסנים, הרי שהיום מתחוור יותר ויותר שאין עוד הצדקה לשונות כאמור, ושהצורך במתן מענה בטיחותי לשתי האוכלוסיות, הדומות בסיכון שהן מגלמות לסביבתן, מחייב אסדרה דומה מאוד.

לפיכך, כפי שיפורט להלן, קיים דימיון רב בין האסדרה שמבוקש לקבוע לגבי הפעלת כלי טיס לבין זו שמבוקש לקבוע לגבי הפעלת טיסנים. מטבע הדברים, היכן שיש הצדקה לשונות בין שתי האוכלוסיות נקבעו הוראות מתאימות המבטאות שונות זו, אולם ככלל ניתן למצוא דימיון רב בין האסדרה החלה לגבי כלי טיס לבין זו החלה לגבי טיסנים.

על-מנת להפוך את התקנות ל"ידידותיות" יותר למשתמש הוחלט לקבוע שני קבצי תקנות שונים, האחד לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן והשני לעניין הפעלת טיסן, זאת חרף האמור לעיל ואף שיש לא מעט הסדרים "מקבילים" בשני קבצי התקנות. הדבר הוא, בין היתר, פועל יוצא של המאמץ שכל התקנות הנוגעות לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן יקובצו יחד תחת אותו קובץ תקנות, באופן נגיש וזמין למשתמש, ותוך הפרדתן מהאסדרה הנוגעת להפעלת טיסן.

 

לפרק א' לתקנות המוצעות שעניינו: "הגדרות"

 

לתקנה 1 לתקנות המוצעות שעניינה: "הגדרות"

מבוקש להגדיר מספר מונחים וצירופי מילים שנעשה בהם שימוש חוזר בתקנות.

 

להגדרה "אזור אסור לטיסה"

בתקנה 51 לתקנות ההפעלה, שעניינה: "אזור אסור לטיסה", קיימת הגדרה לצירוף המילים האמור.

הואיל ומדובר בצירוף מילים שנעשה בו שימוש גם בתקנות העיקריות, מבוקש לקבוע אותו בתור הגדרה, תוך התאמת המינוח בו נעשה שימוש להגדרות נספח 2 לאמנה, וזאת לשם דיוקו.

יצוין כי ההגדרה המוצעת מבוססת על ההגדרה "Prohibited area" שבנספח 2 לאמנה.    

 

להגדרה: "אזור מאוכלס"

בתקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין איסור הפעלת מערכת כטב"ם קטן או טיסן מעל או בקרבת "תשתית".

במסגרת זו מבוקש להגדיר בהמשך מה היא "תשתית", כאשר אחד הרכיבים של ההגדרה כאמור היא "אזור מאוכלס".

לפיכך מבוקש להגדיר "אזור מאוכלס" בתור: "מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי".

ההגדרה היא למעשה העתקה של ההגדרה "אזור מאוכלס" שבתקנה 79ב(ד) לתקנות ההפעלה, שנולדה מהקשר דומה ושתוכנה ותכליתה מתאימים גם לענייננו.

 

להגדרה "אזור מוגבל לטיסה"

בתקנה 52 לתקנות ההפעלה, שעניינה: "אזור מוגבל לטיסה", קיימת הגדרה לצירוף המילים האמור.

הואיל ומדובר בצירוף מילים שנעשה בו שימוש גם בתקנות העיקריות, מבוקש לקבוע אותו בתור הגדרה, תוך התאמת המינוח בו נעשה שימוש להגדרות נספח 2 לאמנה, וזאת לשם דיוקו.

יצוין כי ההגדרה המוצעת מבוססת על ההגדרה "Restricted area" שבנספח 2 לאמנה.    

 

להגדרה "אזור מסוכן לטיסה" -

בתקנה 53 לתקנות ההפעלה, שעניינה: "אזור מסוכן לטיסה", קיימת, בין היתר, הגדרה לצירוף המילים האמור.

הואיל ומדובר בצירוף מילים שנעשה בו שימוש גם בתקנות העיקריות, מבוקש לקבוע אותו בתור הגדרה, תוך התאמת המינוח בו נעשה שימוש להגדרות נספח 2 לאמנה, וזאת לשם דיוקו.

יצוין כי ההגדרה המוצעת מבוססת על ההגדרה "Danger area" שבנספח 2 לאמנה.    

 

להגדרות: "אזור פיקוח", "אזור פיקוח טרמינלי", "אזור פיקוח שדה", ו- "אזור שדה"

במקומות שונים בתקנות קיימת התייחסות למגבלות על הפעלת מערכת כטב"ם קטן או טיסן במרחבים אוויריים מסוגים שונים, שהפעלה בהם עלולה ליצור סיכון לכלי טיס.

לפיכך מבוקש להגדיר מרחבים אלה בהתאמה, וזאת על-בסיס ההגדרות הקיימות לגביהם בתקנות ההפעלה כדלקמן: "אזור פיקוח"; "אזור פיקוח טרמינלי"; "תחום פיקוח שדה"; ו- "אזור שדה". לעניין זה מבוקש להגדיר את המרחבים האמורים על דרך ההפנייה לשימוש השגור במושגים המתאימים בתקנות ההפעלה.

יצוין כי פרטיהם המדויקים של ה"תחומים" המסוימים שמוגדרים לעניין זה מפורסמים בפרסומי המידע התעופתי של ישראל (הפמ"ת).  

 

להגדרה: "אירוע כבאות והצלה"

כפי שיפורט להלן, מבוקש לקבוע הוראות לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן בקרבת אירועים שמטופלים תוך כדי שימוש בכלי טיס אחרים, למשל, שריפה או תאונת דרכים.

אחד המקרים לעניין זה הוא "אירוע כבאות והצלה", שלפי חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, תשע"ב-2012, הוא: "דליקה וכל מצב סכנה אחר שרשות הכבאות וההצלה מטפלת בו בהתאם לתפקידיה", שכן באירוע כאמור מופעלים לא אחת כלי טיס לכיבוי השריפה, וקרבת כטב"ם קטן אליהם עלולה לסכן אותם או לחבל במאמצי כיבוי השריפה.

לפיכך מבוקש להגדיר "אירוע כבאות והצלה", וזאת על-דרך של הפנייה להגדרה בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה כאמור.

 

להגדרה: "באופן ישיר"

במקומות שונים בתקנות המוצעות קיימים הוראות מחייבות או סייגים לגבי מי משתתף "באופן ישיר" בהפעלת מערכת כטב"ם קטן (ראו, למשל, בהגדרות "קשר עין ישיר" ו "תשתית" וכן בתקנות 12(א) ו- 14(ב) ועוד).

לפיכך מבוקש להגדיר "באופן ישיר" לעניין השתתפות בהפעלת מערכת כטב"ם קטן, כך שיראו אדם כמי שמשתתף באופן ישיר כאמור אם הוא חיובי להפעלה הבטוחה של מערכת הכטב"ם הקטן ותודרך בידי המטיס-המפקד כנדרש לביצוע ההפעלה. באופן זה מתחמים למעשה את אלה שיש לראותם או שניתן לראותם בתור מי שמשתתפים "באופן ישיר" בהפעלת מערכת כטב"ם קטן לצורך ההוראות כאמור.

 

להגדרה: "בעלים רשום"

לזהותו של הבעלים הרשום של כטב"ם קטן חשיבות לגבי עניינים שונים בתקנות המוצעות, כגון חובה ומעמד לעניין הרישום עצמו וכן לעניין תוצאות הרישום.

לפיכך מבוקש להגדיר "בעלים רשום" בתור: "מי שנרשם בתעודת רישום בתור בעלים של כטב"ם קטן".

 

להגדרה: "דמדומים"[17]

כפי שיפורט להלן, מבוקש להתיר, בתנאים מסוימים, הפעלה של מערכת כטב"ם קטן בשעת "דמדומים".

לפיכך מבוקש להגדיר "דמדומים" על דרך של הפנייה למשמעות המיוחסת ל"דמדומי בוקר" ו- "דמדומי ערב", בהגדרה "לילה" שבתקנות ההפעלה (קרי, "חלק היממה מגמר דמדומי הערב (Evening Civil Twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (Morning Civil Twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת").

 

להגדרות: "דרך" ו- "תשתיות לאומיות"

בתקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין איסור הפעלת מערכת כטב"ם קטן או טיסן מעל או בקרבת "תשתית".

במסגרת זו מבוקש להגדיר בהמשך מה היא "תשתית", כאשר בין הרכיבים הנמנים על "תשתית" נמצאים גם "דרך" ו- "תשתיות לאומיות".

לפיכך מבוקש להגדיר "דרך" ו- "תשתיות לאומיות" על דרך של הפנייה לחוק התיכנון והבנייה, התשכ"ה-1965.

כך, "דרך" מוגדרת בחוק התיכנון והבנייה בתור: "תוואי למעבר רכב, הולכי רגל או בעלי חיים, לרבות מסילת ברזל, מבני דרך, אי תנועה, קיר תומך, קיר או סוללה למניעת רעש וכן תעלה, חפיר ומעביר מים בצד הדרך או מתחת לה, ולרבות מיתקני דרך". הגדרה זו מתאימה בלשונה ובהקשרה גם לתקנות המוצעות, המבקשות להגביל הפעלה של מערכת כטב"ם קטן או טיסן בקרבת כבישים, מחשש שמא עצם הפעלתם או כתוצאה מתקלה בהפעלתם, ייווצרו נסיבות שיסכנו את משתמשי הדרך (למשל, עצם כאמור שנופל על כלי רכב בנסיעה או שהטסתו בקירוב דרך עלולה לשבש את שיקול דעתם של המשתמשים בדרך (למשל, על-ידי הבהלתם)).

"תשתיות לאומיות" מוגדרות בחוק התיכנון והבנייה בתור: "מיתקני תשתית, שדה תעופה, נמל, מעגן, מיתקן להתפלת מים, מיתקני מים וביוב לרבות מאגרים, אתרי סילוק וטיפול בפסולת, מיתקני תקשורת, תחנת כוח, מיתקן אחסון נפט, גז ודלק, דרך, מיתקני גז ומיתקני גט"ן כהגדרתם בסעיף 2 לחוק משק הגז הטבעי, אתרי כרייה וחציבה, חניון לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, תשתית תיירות ובית סוהר;".

אף הגדרה זו מתאימה בלשונה ובהקשרה גם לתקנות המוצעות, המבקשות להגביל הפעלה של מערכת כטב"ם קטן בקרבת אותם אתרים שעניינם "תשתיות לאומיות", שאין כל הצדקה כי הן או השוהים בקרבתן ייחשפו לסיכונים הכרוכים בהפעלת מערכת כטב"ם קטן, אלא במסגרת ההסדרים המאפשרים זאת לפי התקנות המוצעות (למשל, בהסכמת הבעלים או המחזיק של התשתית או במסגרת הרשאה להפעלה חריגה).

ההפניה להגדרות שבחוק התיכנון והבנייה נועדה, בין היתר, להביא לכך שההגדרות ישאבו את תוכנן, על עידכוניהן מעת לעת, מחוק התיכנון והבנייה עצמו, כך שהן תישארנה "חיות". 

 

להגדרה: "העתק"

מבוקש לקבוע חובת נשיאה של מסמכים מסוימים או העתקם (למשל, רישיון מטיס (ראו בתקנה 2(א)(1) המוצעת תעודת רישום (ראו בתקנה 7(א)(3) המוצעת) ועוד).

לאור זאת שרוב המסמכים כאמור צפויים להיות מונפקים בדרך מקוונת ובמטרה להקל על מילוי החובה לשאתם, מבוקש לקבוע כי "העתק" לעניין זה כולל גם העתק מקוון, ולו על-מנת להסיר ספק בדבר היכולת של מי שמוטלת עליו חובה כאמור, לעשות כן.

 

להגדרה: "הפעלה חריגה"

אחד הרכיבים של התקנות המוצעות עניינו קביעת המסגרת המתאימה להפעלת מערכת כטב"ם קטן "מחוץ" לתקנות המוצעות. הדבר נועד לאפשר, במקרים המתאימים, הפעלת מערכת כטב"ם קטן תחת ניהול סיכונים פרטני באופן שמאפשר את מיצוי יכולותיו, מצד אחד, תוך קביעת מסגרת בטיחותית הולמת, מצד שני.

לשם כך מבוקש להגדיר "הפעלה חריגה", תוך הפנייה לרשימת התקנות לגביהן ניתן לקבל הרשאה להפעלה חריגה שבתקנה 28(ב).

 

להגדרה: "זכות קדימה"[18]

כפי שיפורט להלן, מבוקש לקבוע הוראות לעניין החובה של מפעיל מערכת כטב"ם קטן לתת זכות קדימה לכלי טיס אחרים.

לשם כך מבוקש להגדיר "זכות קדימה" מה היא, וזאת על-בסיס הסיפה של סעיף 107.37(a) לחלק 107, לפיו: " Yielding the right of way means that the small unmanned aircraft must give way to the aircraft or vehicle and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear.".

 

להגדרה: "חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה"

במקומות שונים בתקנות המוצעות קיימת הפנייה לחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, תשע"ב-2012.

לפיכך, מבוקש להגדיר את צירוף המילים: "חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה".

 

להגדרה: "יחידת נת"א"

"יחידת נת"א" מוגדרת בסעיף 1 לחוק בתור: "יחידה הנותנת שירותי נת"א, כמשמעותה בסעיף 26".

בפועל לא אחת יחידות צבאיות שונות מספקות שירותי תעבורה אווירית לתעופה אזרחית.

לפיכך מבוקש להגדיר "יחידת נת"א" כמרבה גם יחידה צבאית המספקת שירותי תעבורה אווירית לתעופה אזרחית.

 

להגדרה: "כטב"ם"[19]

בלב התקנות המוצעות, אסדרת ההפעלה של כלי טיס בלתי מאוישים בעלי מאפיינים מוגדרים (משקל וכו').

לפיכך מבוקש להגדיר "כטב"ם" (ראשי התיבות של: "כלי טיס בלתי מאויש"), בתור כלי טיס המופעל בלי האפשרות של התערבות אנושית ישירה מתוך כלי הטיס או מעל-גביו, וזאת בהלימה להגדרה שבחלק 107.

יצוין כי קיימים כינויים שונים לכלי טיס מסוג זה - הן בשפה העברית (כטב"ם (כלי טיס בלתי מאויש), כטמ"ם (כלי טיס מוטס/מופעל מרחוק), מל"ט (מטוס ללא טייס) ועוד) והן בשפה האנגלית (Pilotless aircraft, Remotely piloted/operated aircraft, Unmanned aircraft system ועוד).

הואיל והתקנות מבוססות, בין היתר, על שימוש במונחים ברורים ומוגדרים, ואינן המקום לעריכת דיונים בלשניים או עיוניים, הוחלט לעשות שימוש בצירוף המילים (וראשי התיבות) השכיח האמור.

 

להגדרה: "כטב"ם קטן"[20]

בהמשך לאמור לעיל, מבוקש להגדיר את שהוא בלב התקנות המוצעות - הכטב"ם ה"קטן".

כך, בהתאם להגדרת "Small unmanned aircraft" בסעיף 107.3 לחלק 107, מבוקש לקבוע כי כטב"ם "קטן" הוא כזה שמסתו בהמראה, הכוללת את כל מה שהוא נושא או כל מה שמחובר אליו בכל דרך אחרת, גדולה מ- 250 גרם וקטנה מ- 25 ק"ג.

ממילא, כל כטב"ם שמסתו גדולה מ- 25 קילוגרם אינו בא בגדר כטב"ם קטן שהתקנות המוצעות חלות לגביו, אלא הוראות אחרות לפי חוק הטיס הישימות לגבי הפעלת כלי טיס.

 

להגדרה: "כלי טיס"

הוראות שונות בתקנות המוצעות עניינן הפעלת כטב"ם קטן במרחב האווירי, ובכלל זה חובותיו או יחסי הגומלין עם שותפים אחרים לשימוש במרחב האווירי.

לפי חוק הטיס קיימים שני סוגי שותפים לשימוש במרחב הפיקוח האווירי: "כלי טיס" ו"כלי רחיפה", כפי שאלה מוגדרים בחוק.

לאור העובדה שככלל, לצורך התקנות המוצעות, למעט לעניין פרק ההגדרות, דין "כלי טיס" כדין "כלי רחיפה", בכל הנוגע ליחסים בינים לבין הפעלת מערכת כטב"ם קטן, מבוקש לקבוע כי כל שימוש בצירוף המילים "כלי טיס" בתקנות המוצעות, כולל גם "כלי רחיפה", כהגדרתו בחוק הטיס, אלא אם כן נקבע בתקנות אחרות.

 

להגדרות: "לילה", "נוטאם" (NOTAM) ו- "פמ"ת"[21]

להגדרה "לילה" -

כפי שיפורט להלן, התקנות המוצעות מבקשות לאסור, ככלל, הפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה.

לשם כך מבוקש מה הוא "לילה", לגביו חלות המגבלות האמורות, וזאת על דרך של הפנייה לתקנות ההפעלה שם "לילה" מוגדר בתור: "חלק היממה מגמר דמדומי הערב (evening civil twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (morning civil twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת".

 

להגדרה "נוטאם" (NOTAM) -

"נוטאם" (המונח השגור לתיאור בעברית של ראשי התיבות NOTAM, שמשמעותם: Notice to Airman), הוא אחד האמצעים המשמשים למסירת מידע תעופתי בכלל, והוראות תעבורה אווירית בפרט, לבעלי עניין התחום התעופה האזרחית (מפעילים אוויריים, טייסים ועוד), כאשר לרוב מדובר על מידע תעופתי שתוקפו זמני (להבדיל מכזה שתוקפו קבוע).

ממילא החשיבות של המודעות לקיום הנוטאם כערוץ להפצת מידע והוראות כאמור, ומתוך כך גם השימוש בו בתקנות המוצעות.

מאחר והמונח שגור בתקנות ההפעלה ומשמש בהן ברגיל, מבוקש להפנות להגדרה: "נוטאם" שבתקנות ההפעלה, שיפה גם לענייננו (""נוטאם-NOTAM" - הודעה המופצת באמצעי תקשורת אלקטרוני (telecommunication) הנוגעת למיסוד תשתית תעופה, שירות תעופתי, או הוראות תעבורה אווירית, מצבם או שינוים, וכן לסיכונים לתעופה, אשר חיוני להביאה במהירות לידיעת אנשים העוסקים בהפעלת טיסות").

 

להגדרה "פמ"ת" -

פרסומי המידע התעופתי של ישראל (הפמ"ת) האם האמצעי המשמש את המנהל להפצת מידע תעופתי לפי סעיף 84 לחוק. הפמ"ת הוא למעשה אחד המקורות העיקריים למידע תעופתי המשמש את הפעילים השונים בתחום התעופה האזרחית, וטייסים ומטיסים בכלל אלה.

מאחר והמונח שגור בתקנות ההפעלה ומשמש בהן ברגיל, מבוקש להפנות להגדרה: "פמ"ת" שבתקנות ההפעלה, שיפה גם לענייננו (""פמ"ת" - פרסומי מידע תעופתי (A.I.P. - Aeronotical Information Publications ) בעלי תוקף קבוע החיוניים לתעבורה האווירית, שהוציא המנהל לפי סעיף 84 לחוק, והעומדים לעיון הציבור באתר האינטרנט").

 

להגדרה: "מגורים"

בתקנות המוצעות קיימות הוראות לעניין איסור הפעלת מערכת כטב"ם קטן מעל או בקרבת "תשתית".

במסגרת זו מבוקש להגדיר בהמשך מה היא "תשתית", כאשר אחד הרכיבים של ההגדרה כאמור היא "אזור מאוכלס", שהוגדר בתור: "מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי".

בהמשך לכך מבוקש להגדיר "מגורים" בתור: "לרבות מבנה המשמש את הציבור, אף אם אינו משמש למגורים, כגון: מוסדות לימוד, בתי חולים וכיוצא באלה.". 

ההגדרה היא למעשה העתקה של ההגדרה "מגורים" שבתקנה 79ב(ד) לתקנות ההפעלה, שנולדה מהקשר דומה ושתוכנה ותכליתה מתאימים גם לענייננו.

 

להגדרה: "מטיס"[22]

בדומה להפעלה של כלי טיס מאויש, גם לגבי כטב"ם קטן ישנו מי שמפעיל את ההגאים של מערכת הכטב"ם הקטן. ביחס לכלי טיס מאויש המונח השגור לעניין זה הוא "טייס".

לפיכך, לעניין מערכת כטב"ם קטן מבוקש להגדיר את מי שמפעיל את ההגאים של מערכת כטב"ם קטן בתור "מטיס", שהוא התרגום לעברית של צירוף המילים החוזר על עצמו בחלק 107: "the person manipulating the flight control of the small unmanned aircraft system".

 

להגדרה: "מטיס-מפקד"

לפי חוק הטיס, הטייס-המפקד, בכלי טיס מאויש, הוא: "הטייס, ובכלל זה מי שמטיס כלי טיס בלתי מאויש, המפקד על הטיסה והאחראי לניהולה הבטוח, שמונה לכך על ידי המפעיל האווירי של כלי הטיס".

אף שההגדרה לפי חוק הטיס כבר כוללת התייחסות לכטב"ם בכלל, מבוקש להגדיר את המונח "מטיס-מפקד" לצורך התקנות המוצעות. חשיבות נוספת להגדרה המוצעת נובעת מכך שלפי התקנות המוצעות נדרשת הבהרה לגבי זהותו של המפעיל האווירי במקרה של הפעלה מסחרית, וזאת לאור הכוונה לפטור הפעלה מסחרית של מערכת כטב"ם קטן מרישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק הטיס.

כן מבוקש לקבוע הסדר מפורש לגבי תהליך מינוי מטיס-מפקד (ראו להלן).

לפיכך מבוקש להגדיר "מטיס-מפקד" לצורך התקנות המוצעות. אף כאן, בדומה לכלי טיס מאויש, הדגש הוא על המינוי והאחריות הנובעת מכך, ואלה אינם תלויים בשאלה האם אותו אדם מפעיל את ההגאים של מערכת הכטב"ם הקטן לגביה מונה לשמש בתפקיד האמור אם לאו.

 

להגדרה: "מערכת כטב"ם קטן"[23]

מבוקש להגדיר "מערכת כטב"ם קטן", לגביה חלה האסדרה לפי התקנות המוצעות.

"מערכת כטב"ם קטן" כוללת את הכטב"ם הקטן עצמו וכן את כל הרכיבים השונים המשויכים אליו, ובכלל זה: עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בכטב"ם הקטן, הנדרשים לשם הפעלה בטוחה ויעילה שלו במרחב הפיקוח התעופתי. 

 

להגדרה: "מפגע בטיחות"

במקומות שונים בחלק 107, ובעקבותיו בתקנות המוצעות, מדובר הצורך למנוע או להתמודד "מפגע בטיחות" (Hazard בלע"ז).

כך, למשל, בחלק 107 קבועות מספר הוראות לעניין זה, ובין היתר: " The remote pilot in command must ensure that the small unmanned aircraft will pose no undue hazard to other people, other aircraft, or other property in the event of a loss of control of the aircraft for any reason" (107.19(c)); " No person may… Allow an object to be dropped from a small unmanned aircraft in a manner that creates an undue hazard to persons or property." (107.23(b)); " No person may operate a small unmanned aircraft so close to another aircraft as to create a collision hazard" (107.37(b)) ועוד.  

המונח "מפגע בטיחות" מוגדר ומשמש בתקנות הטיס (מערכת ניהול בטיחות), תשע"ח-2017, ולכן מבוקש לעניין זה ליטול את ההגדרה משם וליישמה בתקנות המוצעות, ולהגדירו כך: "מפגע בטיחות" (Hazard) - דבר או מצב שעלול לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק.

למען שלמות ההסדר המוצע, מבוקש לקבוע את ההגדרה בתקנות המוצעות ולא להפנות אליה (מה גם שההגדרה שם לא צפויה להשתנות, שכן היא משקפת מנוח שגור ומקובל).

 

להגדרה: "עדשות מתקנות"[24]

בלב התקנות העיקריות הפעלת מערכת כטב"ם קטן בקשר עין ישיר ובלי אמצעי עזר, זולת "עדשות מתקנות" ("With vision that is unaided by any device other than corrective lenses," בלשון סעיף 107.31(a) לחלק 107).

לפיכך מבוקש להגדיר מה הן אותן "עדשות מתקנות" שהיעזרות בהן מותירה את ההפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן במסגרת התקנות המוצעות ומהווה חלק מהדרישה ל"קשר עין".

 

להגדרה: "עמדת שליטה"[25]

עמדת השליטה (control station בלע"ז) היא אחד המרכיבים של מערכת כטב"ם קטן, המשמש בעיקר לשם מתן הוראות הטסה לכטב"ם הקטן ולשליטה בו.

לפיכך מבוקש להגדירה בתור הממשק המשמש מטיס לשליטה בתוואי הטיסה של כטב"ם קטן. ההגדרה היא הגדרה "תפקידית", שכן צורת או מאפייני "עמדת השליטה" משתנים באופן תדיר (החל מ"שלט רחוק" מסורתי וכלה ביישומון במכשיר טלפון, המאפשר שליטה בתוואי הטיסה של הכטב"ם הקטן).

 

להגדרה: "קשר-עין ישיר"[26]

כפי שיפורט להלן, אחת מדרישות היסוד להפעלת מערכת כטב"ם קטן היא קיומו של "קשר-עין ישיר" עם הכטב"ם הקטן, הנדרש לשם הבטחת ההפעלה הבטוחה של המערכת.

כך, שמירה על קשר-עין ישיר עם הכטב"ם הקטן בעת הפעלתו מצמצמת את הסיכון הכרוך בהפעלה, שכן הדבר מחייב את מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן לצפות באופן מתמשך, בעצמו, בכטב"ם הקטן ובסביבתו, באופן שמאפשר בכל רגע נתון את קביעת המיקום של הכטב"ם הקטן במרחב האווירי ואת ההיתכנות לסיכונים בסביבתו, באוויר ועל-פני הקרקע.

בהמשך לכך מבוקש לפרט את פרטיו של אותו "קשר-עין ישיר" שנדרש לקיים לפי התקנות המוצעות, כך: על מי שמפעיל את הכטב"ם הקטן או התצפיתן להיות מסוגל לראות את הטיסן בעצמו במשך כל ההפעלה, בלי עזרה זולת זו של עדשות מתקנות, באופן שמאפשר בכל רגע נתון לקיים הפעלה בטוחה שלו (ובכלל זה: קביעת מיקומו ומצבו במרחב ו"ניקוי" סביבת הפעלתו מסיכונים אפשריים).

בהמשך לכך מבוקש לקבוע את התנאים שצריכים להתקיים כדי שאכן יראו את מצב הדברים ככזה שמתקיים בו קשר-עין ישיר. אלה כוללים את היכולת לקבוע את מיקומו של הכטב"ם הקטן במרחב ואת מצבו ביחס לאופק, את גובה הטיסה שלו ואת כיוון הטיסה שלו, כך שבאופן בלתי אמצעי יודע מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן בכל רגע נתון מאין בא הכטב"ם הקטן ולאן הוא הולך; את היכולת לצפות במרחב האווירי בחיפוש אחר תנועה אווירית או מפגעים בטיחותיים אחרים, קרקעיים או אוויריים (למשל, כלי טיס שמתקרב לאזור ההפעלה, מכשולים באזור ההפעלה ועוד) ובצד אלה, את היכולת הכללית להבטיח כי הכטב"ם הקטן מופעל באופן שאין בו כדי לסכן חיי אדם או רכוש.

יצוין כי לעניין זה "עדשות מתקנות" מוגדרות כך: "משקפיים או עדשות מגע". משמע, מדובר ב"קשר-עין" כפשוטו - קשר ראייה בין עינו של מי שמפעיל את הכטב"ם הקטן או תצפיתן לבין הכטב"ם הקטן, כאשר ראייה זו יכלה להסתייע רק באמצעים המקובלים לסיוע לראייה: משקפיים או עדשות מגע. ממילא, הסתייעות באמצעות אחרים, כגון: משקפת, מצלמת וידאו או הדמיה סביבתית ממוחשבת, אסורות, והופכות את הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן לכזו שאינה בקשר-עין, וממילא אינה חוסה תחת התקנות המוצעות.

עוד יצוין כי ההסדר המוצע, כפי שעוד יפורט להלן, דורש קשר-עין מתמשך עם הכטב"ם הקטן במהלך כל הפעלתו, אולם מאפשר זאת לא רק באמצעות מי שמפעיל אותו, אלא גם באמצעות "אחר" - ה"תצפיתן" - שיכול לשמש בתור עיניו ה"מרוחקות" של מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן.

בכך מבקשות התקנות המוצעות לאפשר הגדלה של מרחק או אפשרויות ההפעלה מעבר לאלה המתחייבות מהדרישה לקשר-עין ישיר בין מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן דווקא לבין הכטב"ם הקטן, וזאת באמצעות הסתייעות ב"תצפיתן", אולם הן מגבילות זאת בכך שגם על התצפיתן לקיים קשר-עין "לא נעזר" עם הכטב"ם הקטן, אף זאת כדי להבטיח כי בכל רגע נתון מתקיימת אצל מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן תמונה חזותית ישירה של הכטב"ם הקטן וסביבת הפעלתו, באופן המאפשר הפעלה בטוחה.

 

להגדרה: "ראות טיסה"[27]

אחת הדרישות לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות היא קיום "ראות טיסה" מספקת, המאפשרת הפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן, בוודאי בכל הנוגע ליכולת לזהות ולהימנע מכלי טיס אחרים ומעצמים שונים (כגון מכשולים).

לפיכך מבוקש להגדיר "ראות טיסה" בתור המרחק האלכסוני הממוצע ממקום הימצאו של מי שמפעיל את ההגאים של הכטב"ם הקטן, ממנו ניתן לראות ולזהות חפץ בולט לעין לא מואר - ביום, וחפץ בולט מואר - בלילה. אחת המיומנויות של טייסים (ומטיסים) היא היכולת להעריך כיאות מה היא ראות הטיסה.

יצוין כי הגדרה זו שונה מזו שקיימת בתקנות ההפעלה לגבי "ראות טיסה", בין היתר בכך שנקודת ההתייחסות היא, מטבע הדברים, עמדת השליטה ולא תא הטייס.

 

להגדרה: "רישיון מטיס"

תנאי להפעלת כטב"ם קטן הוא היות מי שמפעיל את ההגאים (וכן המטיס-המפקד, אף אם אינו מפעיל את ההגאים) בעל רישיון מטיס מתאים, המבטיח שיש לו את הידע הנחוץ להפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן.

לפי התקנות המוצעות, הרישיון הנדרש לכך הוא רישיון מטיס ובו הגדר מערכת כטב"ם קטן. השימוש בצירוף מילים זה נועד לאפשר בעתיד התאמה של התקנות המוצעות להתפתחויות בתחום (כגון הוספת מערכת כטב"ם נוספת לתקנות המוצעות ועוד).

לפיכך, ועל מנת שלא לחזור על צירוף מילים זה, מבוקש להגדיר: "רישיון מטיס" בתור רישיון מטיס ובו הגדר מערכת כטב"ם קטן שניתן לפי פרק ב' לתקנות.  

 

להגדרה: "רכוש"

במספר מקומות בתקנות המוצעות נעשה שימוש במילה "רכוש", בעיקר בהקשר של חובת ההפעלה תוך הימנעות מסיכון חיים או רכוש של "אחר". 

המילה "רכוש" מתפרשת כפשוטה, אולם התעורר הספק האם היא כוללת גם "כלי טיס" ו"כלי רחיפה" אם לאו, מתוך שלאלה לרוב מעמד והתייחסות מיוחדים בהוראות לפי החוק, וממילא יכול שאינם נכללים במה שבא בגדר המשמעות של "רכוש" כפשוטו בהקשר זה.

לפיכך, ובמטרה להסיר כל ספק, מבוקש לקבוע כי "רכוש" כולל את משמעותו הטבעית וכן, למען הסר ספק: "כלי טיס" (שכולל בתוכו, בהגדרה, גם "כלי רחיפה"), וזאת בדרך של ריבוי השניים על המשמעות הפשוטה של "רכוש". 

 

להגדרה: "רשות הכבאות וההצלה"

בהמשך להגדרה: "אירוע כבאות והצלה" ולהוראות שיפורטו להלן לגבי הפעלת כטב"ם קטן או טיסן בסמוך לפני אירוע כאמור, מבוקש להגדיר את המונח "רשות הכבאות וההצלה", שכן לזו, כפי שיפורט להלן, סמכות ואחריות לעניין הפעלת כטב"ם קטן וטיסן בסמוך לאירוע כבאות והצלה כאמור.

לפיכך, מבוקש להגדיר "רשות הכבאות וההצלה" על-דרך של הפנייה להגדרת המונח בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה. 

 

להגדרה: "שטח הפעלה"

במקומות שונים בתקנות קיימים הסדרים לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן או טיסן בקרבת אתרים מהם פועלים כלי טיס. כלי טיס יכולים לפעול משדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו.

בתקנה 79ב(א) לתקנות ההפעלה מעוגן הסדר המאפשר הפעלת כלי טיס מסוימים (מטוסים זעירי משקל ומסוקים) באתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו - הסדר זה עושה שימוש במנוח "שטח הפעלה" לשם תיאור אתר כאמור.

לפיכך מבוקש להגדיר "שטח הפעלה" לצורך התקנות וזאת על-דרך של הפנייה למשמעות שניתנה לצירוף מילים זה בתקנות ההפעלה.

 

להגדרה: "תעודת רישום"

כפי שיפורט להלן, אחת החובות שיש לעמוד בהן כתנאי להפעלת מערכת כטב"ם קטן הוא היות הכטב"ם הקטן רשום ומסומן בסימנים לזיהוי שנתן לו המנהל.

לפיכך מבוקש להגדיר "תעודת רישום" לצורך התקנות בתור תעודת רישום לכטב"ם קטן שניתנה לפי תקנה 10.

 

להגדרה: "תצפיתן"[28]

כפי שיפורט להלן, את הדרישה לקשר עין ישיר עם הכטב"ם הקטן ניתן להגשים באמצעות מי שאינו הטייס-המפקד או מי שמפעיל את ההגאים של מערכת כטב"ם קטן, הוא התצפיתן.

התצפיתן אינו עובד טיס בעל רישיון לפי החוק, אולם קיים צורך בכך שהוא יוכפף להוראות המתאימות לפי החוק ויקבל את המעמד החוק המתאים לו, וזאת לאור התפקיד החיוני שהוא ממלא בהפעלה בה נעשה בו שימוש.

לפיכך, מבוקש להגדיר "תצפיתן" בתור: "אדם שהציב הבעלים הרשום בתפקיד זה, כדי לסייע למטיס-המפקד ולמטיס לראות תנועה אווירית או עצמים באוויר ועל פני הקרקע ולהימנע מהם".

יצוין כי ההגדרה המוצעת לעניין זה שונה מזו שבחלק 107, המפקידה את מינוי התצפיתן בידי המטיס-המפקד, וזאת הן מתוך ראייה לפיה מינוי תצפיתן הוא חלק מאחריותו הכוללת של הבעלים הרשום לבטיחות ההפעלה, ולא עניין "נקודתי" של המטיס-המפקד, והן מתוך כוונה לכלול אותו בגדר "איש צוות" לפי החוק ("איש צוות" - אחד מאלה: (1) אדם הממלא תפקיד בכלי הטיס בזמן הטיסה, אף אם אינו עובד טיס, שהוצב לתפקיד האמור בידי המפעיל האווירי של כלי הטיס...). אחת רואים בבעלים הרשום "המפעיל האווירי" לצורך החוק (ראו עוד בדברי ההסבר לתקנה 32 להלן), ממילא אם הוא הציב את התצפיתן למילוי תפקידו, הרי שבכך הופך האחרון ל"איש צוות" בכל הנוגע לאחריותו וחובותיו לפי החוק.  

 

להגדרה: "תקנות האגרות"

לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התש"ע-2009, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות האגרות".

 

להגדרה: "תקנות ההפעלה"

לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות ההפעלה".

 

להגדרה: "תקנות הרישום"

לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד-1973, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות הרישום".

 

להגדרה: "תקנות הרישיונות"

לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות הרישיונות".

 

להגדרה: "תקנות התיעוד"

לאור השימוש החוזר בהפניות לתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-1977, מבוקש להגדירן תחת צירוף המילים "תקנות התיעוד".

 

להגדרה: "תשתית"

בכל הנוגע להפעלת כטב"ם קטן או טיסן מבוקש לקבוע מגבלות לגבי הפעלתם בקרבת אתרים מסוימים, לגביהם קיים חשש מוגבר כי הפעלה לא מבוקרת שלהם או אובדן שליטה עליהם יגרמו בהסתברות גבוהה לנזק משמעותי, לאתרים עצמם או לאדם בסביבתם.

את האתרים כאמור מבוקש לקבץ תחת ההגדרה: "תשתית", תוך שזו תכלול את כל אלה:

1. "אזור מאוכלס" (ראו ההגדרה לעיל) - זאת על-בסיס ההגדרה הקיימת היום בתקנה 79ב לתקנות ההפעלה לעניין "שטח הפעלה", שמבטאת את עיקרי אותה מהות אותה מבקשים להגשים לעניין זה; 

2. "דרך" (ראו ההגדרה לעיל) - זאת על-בסיס ההגדרה הקיימת היום בחוק התיכנון והבנייה. המטרה היא להרחיק, ככלל, כטב"ם קטן וטיסן מדרך, לרבות מסילת ברזל, וזאת על-מנת למנוע הן סיכונים ישירים כתוצאה מהפעלתם (התנגשות או נפילה על כלי רכב נע) והן סיכונים עקיפים כתוצאה מכך (הסחת דעת, הפחדה וכו'); 

3. "תשתיות לאומיות" (ראו ההגדרה לעיל) - זאת על-בסיס ההגדרה הקיימת היום בחוק התיכנון והבנייה, המונה שורה של אתרים ומתקנים שאינם באים בהכרח בגדר "אזור מאוכלס", ואשר מבוקש להרחיק מהם כטב"ם קטן וטיסן, אם בשל החשש מפני הנזק שיסבו למתקנים כאמור באופן ישיר ואם מחשש שיפגעו באדם בסמוך לאתרים ולמתקנים אלה (זאת בצד האיסור על הטסה מעל אדם). אתרים ומתקנים כאמור לרוב אינם בבעלותו של אדם מסוים, ולכן החשיבות בהגנה עליהם לא רק בשל העניין הציבורי שהם משרתים או השירות הציבורי שלנתינתו נועדו, אלא משום שלא אחת הציבור נוהג באתרים ומתקנים ציבוריים בזהירות והקפדה פחותות משהו נוהג בכאלה ששייכים לאדם מסוים.

יצוין כי "דרך" מנויה בהגדרה "תשתיות לאומיות", אולם הוחלט להדגישה לאור החשיבות שיש בהרחקת כטב"ם קטן וטיסן מכבישים ודרכים ציבוריות.

4. "כל אתר שפגיעת כטב"ם קטן או טיסן בו עלולה לסכן חיי אדם, כלי טיס, כלי רחיפה או רכוש של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן או הטיסן, לפי העניין" - הגדרה שיורית זו נועדה, בצד האתרים והמיתקנים שצוינו לעיל באופן מפורש, לאפשר גמישות ביישום המגבלה ולהדגיש את חובת הזהירות שחלה על מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן או טיסן. כך, בהיותו של אותו אדם מי שיוצר את הסיכון הכרוך בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן או הטיסן, הרי שעליו החובה לבדוק בכל עת שהסיכון שהוא יוצר לא מתממש באופן שפוגע באדם או ברכשו של מי שלא משתתף באופן ישיר בהפעלה, ושניתן לכן להניח לגביו כי "הסכים" לקבל על עצמו סיכונים כאמור.

 

לפרק ב' לתקנות המוצעות שעניינו: "תנאים להפעלת מערכת כטב"ם קטן"

מבוקש לקבוע את ההוראות שיחולו לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, כפי שיפורט להלן.

 

לסימן א' שעניינו: "רישיון מטיס"

מבוקש לקבוע את התנאים שיחול לגבי רישיון מטיס, כפי שיפורט להלן.

כמו-לגבי כל כלי טיס, גם לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן מבוקש לקבוע הוראות לעניין הרישוי האישי של מי שמבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן.

כפי שיפורט בתקנה 2 להלן, מבוקש לקבוע איסור על אדם להפעיל הגאים של מערכת כטב"ם קטן, אלא אם הוא מחזיק ברישיון מטיס והוא בעל ידע עדכני. כך, בדומה לנהוג לגבי כלי טיס מאויש, גם לגבי מערכת כטב"ם קטן יידרש רישיון אישי של המטיס, המפעיל את ההגאים של מערכת כטב"ם קטן, וכן תידרש שמירה מתמשכת על הידע העדכני, וזאת באמצעות המנגנון שיפורט להלן.

ההוראות המוצעות לעניין זה באות חלף הוראות מתאימות בתקנות הרישיונות, וזאת מתוך הרצון, כאמור לעיל, ליצור בתקנות המוצעות מכלול שלם של הוראות לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן. עם זאת, לגבי חלק מההוראות הכלליות שבתקנות הרישיונות השייכות גם לענייננו (למשל, נושא העבר הפלילי של מבקש הרישיון), תיעשה הפנייה בתקנות המוצעות להוראות הקיימות שם. 

 

לתקנה 2 לתקנות המוצעות שעניינה: "תנאים לשימוש בתפקיד מטיס ומטיס-מפקד"

מבוקש לקבוע את תנאי היסוד לכך שאדם יוכל להפעיל הגאים של מערכת כטב"ם קטן.

הדרך הראשונה בה יכול אדם להפעיל הגאים של מערכת כטב"ם קטן היא אם יש לו רישיון מטיס שניתן לו לפי פרק ב' לתקנות המוצעות והוא בעל ידע עדכני כאמור באותו פרק. דרך זו היא למעשה ביטוי של הדרך המסורתית בה מופעלים כלי טיס: בידי בעל רישיון שניתן לו לאחר הוכחת ידע/מיומנות נדרשים, העומד בדרישות הכשירות הנדרשת לעניין ידע/מיומנות. נוסף על-כן עליו להחזיק ברישיון כאמור או בהעתקו בעת הפעלת ההגאים, וזאת על-מנת שיוכל, לפי דרישה, להראות כי הוא מקיים את חובתו לעניין זה (לתקנה 2(א)(1) המוצעת).

יצוין כי לעניין זה חלק 107 מתיר דרך נוספת, זו בה: "that person is under the direct supervision of a remote pilot in command and the remote pilot in command has the ability to immediately take direct control of the flight of the small unmanned aircraft" (שם, בסעיף 107.12(a)(2)).

לאחר הדיון עם ציבור בעלי העניין החליטו גורמי המקצוע ברת"א ליישם גם חריג זה בתקנות המוצעות, אולם תוך הגבלת הדבר למצב דברים בו ההפעלה נעשית בהפעלה כללית, ולא בהפעלה מסחרית - וזאת מתוך הבנה כי לגבי השימוש בכטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות, בטיחות התעופה האזרחית מחייבת כי, ככלל, המטיס יהיה בעל רישיון מתאים, המבטיח, לכל הפחות, את ידיעותיו המקצועיות, בין היתר בשל "רגישותו" של מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, הן מבחינה בטיחותית (מרחב אווירי צפוף ומורכב) והן מבחינה ביטחונית.

יצוין כי הדרישה ל"השגחה ישירה", המאפשרת נטילת שליטה "מידית וישירה", מתפרשת מבחינה מקצועית כדרישה למערכת שליטה כפולה מלאה (לתקנה 2(א)(2) המוצעת).[29]

בהמשך לאמור לעיל מבוקש לקבוע כי לא ישמש אדם בתפקיד "מטיס-מפקד" אלא אם כן מתקיימות לגביו הוראות תקנה 2(א)(1).

כפי שיפורט להלן, אחת מחובות היסוד של בעל מערכת כטב"ם קטן היא למנות מטיס-מפקד לכל הפעלה של המערכת (ראו בתקנה 13 המוצעת). למטיס-המפקד תפקיד חיוני בהבטחת בטיחות הטיסה, שכן הוא נושא באחריות להפעלת מערכת הכטב"ם הקטן.

לפיכך, על-מנת להבטיח כי למטיס המפקד הידע המתאים לשאת באחריות האמורה ולממשה, מבוקש לקבוע כי אין למנות אדם לתפקיד מטיס-מפקד אלא אם כן הוא בעל רישיון מטיס תקף ובעל ידע עדכני כנדרש לפי התקנות, כאמור בתקנה 2(א)(1) (לתקנה 2(ב) המוצעת).[30]

 

לתקנה 3 לתקנות המוצעות, שעניינה "תנאים למתן רישיון מטיס"

מבוקש לקבוע את התנאים המזעריים לכשירותו של אדם לקבל רישיון מטיס.

כך, מבוקש להעמיד את הגיל המזערי לקבלת רישיון על 16 שנים, הוא הגיל שנמצא מתאים להפעלת מערכת כטב"ם קטן (והשוו עם הגיל המזערי לקבלת רישיון טייס פרטי (17 שנים לפי תקנה 87(1) לתקנות הרישיונות למעט לגבי טייס דאון (בו הגיל המזערי הנדרש הורד לאחרונה ל- 16), ועם הגיל המזערי לקבלת רישיון טייס מסחרי (18 שנים לפי תקנה 106(1) לתקנות הרישיונות)) (לתקנה 3(א)(1) המוצעת).[31]

עוד מבוקש להתנות את מתן הרישיון בכך שמבקשו הוא אזרח ישראל או תושב, כהגדרתו בחוק מרשם האוכלוסין. הדבר נועד להבטיח את זיקתו של מבקש הרישיון למדינת ישראל ולמנוע מצב דברים בו מי שאינו אזרח או תושב ישראלי מפעיל מערכת כטב"ם קטן בישראל, אם בהפעלה כללית ואם בהפעלה מסחרית. כפי שצוין לעיל, הפעלת מערכת כטב"ם קטן היא ביסודה "מקומית". ממילא, טרם התפתחו נהגים וכללים בין-מדינתיים למתן האפשרות לכך שבעלי רישיונות של מדינה אחת יפעלו מסחרית בשטחה של מדינה אחרת. לפיכך, ועד לגיבוש נהגים וכללים כאמור, מבוקש לקבוע כי, ככלל, הפעלה כזו שהיא "מקומית" במהותה תיעשה בידי "מקומיים" (לתקנה 3(א)(2) המוצעת). 

עוד מבוקש להתנות מתן רישיון כאמור בכך שמבקשו קורא, מדבר ומבין את הלשון העברית ואת הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין זה, זאת מתוך הבנה כי עיקר ההוראות לפי חוק הטיס השייכות לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן (בדגש על הוראות התעבורה האווירית, שמגלמות לא אחת את המידע החיוני ביותר לבטיחותה של הפעלה מסוימת (למשל, קביעת מגבלות על אזורי טיסה)) הן בלשון העברית. כמו-כן, ובדומה לדרישה הקיימת לגבי בעלי רישיונות טייס שונים (ראו, למשל, בתקנות 87(2), 106(2), 126(2) ו- 257(2) לתקנות הרישיונות), מבוקש לקבוע את חובתו של מבקש רישיון כאמור לקרוא, לדבר ולהבין את הלשון האנגלית הטכנית המקובלת התעופה לעניין זה, זאת שכן לעיתים תכופות הודעות מסוג נוטאם (NOTAM), שהכרתן חיונית לביצוע הפעלה בטוחה (למשל, קביעת אזורים אסורים לטיסה), מפורסמות באנגלית "טכנית" (לתקנה 3(א)(3) המוצעת).[32]

עוד מבוקש להתנות את מתן הרישיון בהצהרת מבקשו כי, ככל הידוע לו, הוא במצב גופני או נפשי המאפשר לו להפעיל מערכת כטב"ם קטן בצורה בטוחה. שלא כנדרש לגבי כלי טיס מאויש, הרי שלעניין מערכת כטב"ם קטן אין כוונה לדרוש מעבר בדיקות רפואיות וקבלת תעודה רפואית המאשרת את התאמתו הבריאותית של המבקש למלא את תפקידו, וזאת מתוך הבנה כי לאור העובדה בלב העניין הפעלת כלי טיס שאינו מאויש במשקל נמוך יחסית, הרי שהסיכונים הכרוכים בדבר אינם מצדיקים את הנטל הראשוני והמתמשך הכרוך בקיומה של תעודה רפואית, הן מבחינת מבקש/בעל הרישיון והן מבחינת המאסדר. אף לעניין זה הדגש הוא על אחריותו האישית של מי שמבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן, לוודא בעצמו האם קיימת לגביו מגבלה גופנית או נפשית ולהצהיר על מצבו בפני המנהל (לתקנה 3(א)(4) המוצעת).[33]

יצוין כי לאור מאפייני ההפעלה, מצד אחד, והנטל המינהלי הכרוך בדבר, מצד שני, אין כוונה לדרוש ממבקש רישיון מטיס אישור בדבר היעדר הרשעות פליליות ואף לא תעודה מ"קצין ביטחון", כאמור בתקנה 12א לתקנות הרישיונות, המאשרת אותו "ביטחונית" לקבלת הרישיון.

עוד מבוקש להתנות מתן רישיון בכך שהמבקש הוא בעל ידע מקצועי כנדרש להפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן והוכיח זאת באמצעות מבחן בידע תעופתי בתחומי ידע כפי שיפורטו להלן. כפי שיפורט להלן, המבחן בידע תעופתי ייערך בידי המנהל, וזאת במטרה להבטיח רמה אחידה ומיטבית של בעלי הרישיונות כאמור כאשר כל הנתונים השייכים לעניין מנוהלים במסגרת המערכת הממוחשבת שיקיים המנהל (לתקנה 3(א)(5) המוצעת).[34]

בנוסף לאלה, מבוקש להתנות מתן רישיון מטיס כאמור בכך שהמבקש אכן הגיש בקשה לכך לפי לתקנה 4 (לתקנה 3(א)(6) המוצעת).

 כן מבוקש לקבוע את סמכותו של המנהל שלא לתת למבקש רישיון מטיס את הרישיון שהוא מבקש, אף אם מתקיימים לגביו התנאים כאמור בתקנה 3(א) המוצעת לעיל, אם מבקש הרישיון מסר למנהל מידע כוזב או מידע שגוי, אם המבקש הורשע בעבירה שלדעת המנהל, מפאת מהותה חומרתה או נסיבותיה אין הוא ראוי להחזיק ברישיון, או אם מבקש הרישיון עלול להפעיל מערכת כטב"ם קטן באופן שיפגע בבטיחות התעופה, למשל בכך שהוא הפר הוראות לפי חוק הטיס או בכך שהוא הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר במילוי תפקידו (והשוו עם תקנה 3(ב) לתקנות כלי רחיפה).

הטעמים לסירוב לתת רישיון לעניין זה דומים במהותם לטעמים בגינם מוסמך המנהל לבטל, להתלות או להגביל רישיון עובד טיס לפי סעיף 38 לחוק. כך, סעיף 38 לחוק עניינו מי שכבר קיבל רישיון ואין הוא קובע דבר לגבי מי שמבקש רישיון. בצד זאת, תקנה 13 לתקנות הרישיונות, המאפשר למנהל שלא לתת רישיון עובד טיס במקרים מסוימים, נקבעה לפני שנחקק החוק, והיא נוקטת בלשון כללית שלא תמיד עולה בקנה אחד עם החוק או עם תכליתו.

לפיכך, מבוקש לעניין זה הסדר דומה במהותו וברכיביו לזה שנקבע בתקנה 3(ב) לתקנות כלי רחיפה.

מטבע הדברים, את ההוראה האמורה יש לקרוא בהקשר בו היא מתקיימת: הפעלת מערכת כטב"ם קטן, שלשמה נדרש רישיון מטיס שאינו מחייב הוכחת יכולת מעשית כתנאי למתן הרישיון. ממילא, הסירוב לתת רישיון על בסיס חוסר מיומנות או כישורים לקויים הוא כזה שיש לעשות בו שימוש זהיר וקפדני (לתקנה 3(ב) המוצעת).[35] 

 

לתקנה 4 לתקנות המוצעות, שעניינה: "בקשה לרישיון מטיס"

 מבוקש לקבוע את מה שעל מבקש רישיון מטיס לצרף לבקש, וזאת בהמשך לתקנה 3 המוצעת, בה פורטו התנאים למתן רישיון.

כך, בפתח הדברים מבוקש לקבוע כי בקשה כאמור תוגש למנהל באופן מקוון, וזאת על מנת להנגיש את התהליך לציבור בעלי העניין, מצד אחד, וקבץ את כלל המידע השייך לעניין למערכת ממוחשבת אחת, מצד שני (לתקנה 4(א) המוצעת).  

עוד על מבקש רישיון כאמור לצרף לבקשתו שורה של עניינים, כמפורט להלן: את שמו המלא ואת מספר תעודת הזהות שלו, ואם אין לו מספר כאמור: את מספר הדרכון שלו והמדינה בה הוצא הדרכון והצהרה שלו בדבר התאמת מצבו הגופני והנפשי להפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן(הוכחה לכך שעבר מבחן מקצועי בידע תעופתי כבר אמורה להימצא ב"מערכת" שכן פרטיה אמורים להיות מוזנים למערכת בידי הרשות) (לתקנה 4(ב) המוצעת).[36] 

 

לתקנה 5 לתקנות המוצעות, שעניינה: "הוראות לעניין מבחני ידע תעופתי"

מבוקש לקבוע הוראות כלליות השייכות לעניין מבחני ידע תעופתי, ובכלל אלה הוראות לעניין התכולות הנדרשות במבחן ראשוני בידע תעופתי ובמבחן תקופתי בידע תעופתי, הנדרשים לפי התקנות המוצעות וכן הוראות לעניין אופן עריכת המבחנים, כך שמבחן ראשוני ייערך בכתב (קרי, במשרדי הרשות) ואילו מבחן תקופתי ייערך באופן מקוון (קרי, באמצעות מערכת ממוחשבת שתיועד לכך ו"מרחוק").

מבחנים אלה נועדו, כאמור, להבטיח, באופן מתמשך, את ידיעותיו של מי שמבקש להפעיל הגאים של מערכת כטב"ם קטן, ולכן כוללים את עיקר הידע הנדרש לשם הפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן כאמור, אם מבחינת הפעלת הכטב"ם עצמו ואם מבחינת סביבת ההפעלה והמרחב האווירי, והכל בדגש על הנדרש לשם הפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן.

כפי שצוין לעיל, מדובר על מבחן ראשוני, לשם קבלת הרישיון, וכן על מבחן תקופתי - "מבחן רמה", בשפה השגורה - שנועד להבטיח את עדכניות ושלמות ידיעותיו של בעל הרישיון בתחום לאורך זמן, כאשר הידע הנדרש לגבי המבחן התקופתי מצומצם, בעצם מהותו, מזה הנדרש לגבי המבחן הראשוני, שכן הוא כולל ידיעות בסיסיות בתחום התעופה האזרחית שאינן משתנות לאורך זמן (עקרונות המטאורולוגיה, עקרונות בהעמסה של כטב"ם קטן וכו') (לתקנה 5(א) ו- (ב) המוצעת).[37]  

עוד מבוקש לקבוע כי על מי שמבקש להיבחן במבחן ראשוני בידע תעופתי או במבחן חוזר לאחר כישלון במבחן ראשוני לזהות עצמו בפני עורך המבחן באמצעות תעודה מתאימה. המבחנים בידע תעופתי צפויים להיערך במשרדי הרשות ולכן יידרש המבקש להיבחן להזדהות בפני עורך המבחן, וזאת כדי למנוע התחזות לאחר ומעשי מרמה אחרים (לתקנה 5(ג)(1) המוצעת).

כן מבוקש לקבוע כי לגבי מבחן תקופתי בידע תעופתי או במבחן חוזר לאחר כישלון במבחן כאמור המבקש להיבחן יזהה עצמו באופן מקוון באמצעות המערכת הממוחשבות, שכן מבחנים אלה צפויים להיערך באמצעות המערכת הממוחשבת (לתקנה 57(ג)(2) המוצעת).

עוד מבוקש לקבוע הוראות לגבי דרך עריכת המבחנים כאמור בידי המנהל. לעניין זה מבוקש שלא להסתמך על ההסדרים הקבועים בתקנות הרישיונות כי אם על אלה העדכניים יחסית שנקבעו במסגרת תקנות כלי רחיפה. הסדרים אלה כוללים, בין היתר: הוראות לעניין עצם קיום המבחנים, הוראות לעניין ציוני המעבר, יידוע הנבחן בתוצאת מבחן שעבר ותוקפו של מבחן שנעבר בהצלחה, זכות נבחן לעיין במבחן שעבר ולהשיג בפני המנהל על תוצאתו; זכות של נבחן שנכשל להיבחן במבחן עיוני חוזר וסמכותו של המנהל לפעול כלפי מי שנמצא פוגע בטוהר המבחן (והשוו עם תקנה 7 לתקנות כלי רחיפה) (לתקנה 5(ד) עד (ט) המוצעת).

 

לסימן ב' שעניינו: "חובת רישום וסימון"

אחד היסודות בבטיחות התעופה האזרחית הוא האחריותיות (accountability) של מי שמטיס את כלי הטיס למעשיו ולמחדליו הכרוכים בהפעלת כלי הטיס, ובין היתר היכולת לקשור בין כלי הטיס לבין מי שהטיס אותו, על-מנת להבטיח כי במקרה של הפרת הוראות לפי החוק (ולא רק...) ניתן יהיה להצביע על האחראי להפרה ובמידת הצורך למצות עימו את הדין.

הצורך בכינון מנגנון הולם להגשמת האחריותיות מקבל משנה תוקף ביחס לכטב"ם קטן, שם העלות הנמוכה, קלות ההפעלה, פשטות העברתו מאדם לאדם והעובדה שמי שמטיס אותו לא נמצא על גביו, גורמת לכך שבהיעדר מנגנון הולם להגשמת האחריותיות, היכולת להתחקות, לאחר מעשה, אחר מי שהפעיל את הכטב"ם הקטן נמוכה. 

אחת הדרכים להבטיח את האחריותיות ביחס לכלי טיס מאויש היא באמצעות החובה לרשום את כלי הטיס במרשם מדינתי מרכזי, הקניית סימנים מזהים לכלי הטיס והחובה לסמן את כלי הטיס בסימנים המזהים שניתנו לו, כתנאי להפעלתו.

לגבי כלי טיס מאויש הרישום נעשה ב"פנקס הרישום" המתנהל לפי חוק הטיס, כאשר בהמשך לרישום קיימת חובה לסמן את כלי הטיס בסימני הלאומיות והרישום שניתנו לו בעת רישומו בפנקס הרישום, כאשר למדינת ישראל הוקצו בידי ICAO סימני לאומיות ורישום המייחדים את כלי הטיס הרשומים במרשמה.[38] באופן זה מובטח כי במקרה בו מבוקש לייחס הפרה של הוראות לפי חוק הטיס למי שהטיס את כלי הטיס, ניתן לעשות כן בפשטות יחסית, שכן דרך סימני הלאומיות והרישום ניתן להתחקות אחר מדינת הרישום שלו, וממנה אחר מי שרשום בתור הבעלים שלו.

לדרך רישום זו, ולהקניית סימני לאומיות ורישום לזיהוי כלי הטיס ולשיוכו למדינת ישראל בתור "מדינת הרישום" שלו[39], חשיבות יתירה בכל הנוגע להפעלת כלי טיס בטיסה בין-לאומית, המאפשרת מעבר פשוט של כלי טיס ממדינה למדינה ושיתוף פעולה בין המדינות בכך, והיא אף אחת מחובות היסוד של המדינות החברות לפי האמנה[40].

בנוגע לכטב"ם קטן קובע חלק 107 הסדר דומה בעיקריו ובתכליתו, אך שונה בפרטיו ובאופן יישומו.[41]

כך, גם לפי חלק 107 קיימת חובה לרשום כטב"ם קטן טרם הפעלתו, וקיים מנגנון רישום המקנה לכטב"ם הקטן סימנים מזהים ייחודיים והקושר אותו למי שרשם אותו. בהתאמה קיימת חובה לסמן את הכטב"ם הקטן בסימנים המזהים הייחודיים שניתנו לו כאמור כתנאי להפעלתו. עם זאת, מתוך הבנה של המאפיינים הייחודיים של הכטב"ם הקטן - ובעיקר אורך חייו הקצר יחסית, היות ההפעלה כזו שהיא בעיקרה "מקומית" ולא בין לאומית, התחלופה הגדולה של כטב"מים בידי המפעילים שלהם ומיעוט החלפת כטב"מים בין בעלים שונים (בוודאי בין מדינות שונות), ומספרם ההולך ועולה - מאופיין ההסדר שלפי חלק 107 בשני אלה:

הראשון - המנגנון שנקבע ליישום ההסדר הוא מנגנון פשוט, נגיש לכל משתמש, ודל בניירות ובעומס מינהלי, המבוסס בעיקרו על מערכת ממוחשבת ייעודית. מערכת ממוחשבת זו מאפשרת רישום כטב"ם קטן באופן קל ופשוט, תוך תשלום אגרה נמוכה יחסית.

אחד הטעמים לכך הוא ההבנה שבשים לב למספר ההולך ועולה של מפעילי כטב"מים קטנים ופשטות המערכות במסגרתן ניתן להפעילם (הן מבחינת הארגון במסגרתו מופעלים כטב"מים קטנים (לא עוד "חברות תעופה" עתירות משאבים וכוח אדם) והן מבחינת מערכות הכטב"ם הקטן עצמן), הרי שמנגנון רישום מורכב או יקר, המטיל נטל כבד על כתפי המשתמש, עלול להרחיק גם את המשתמשים שומרי החוק מהשלמת הרישום הנדרש (בוודאי בשים לב ליכולת האכיפה המוגבלת בתחום);

השני - הסימנים המזהים הייחודיים אינם סימני הלאומיות והרישום המקובלים לגבי כלי טיס מאויש וכטב"ם "גדול", וזאת לאור העובדה שההפעלה השגורה של כטב"ם קטן היא "מקומית", וממילא אינה מחויבת בדרישות הרישום והסימון הנהוגות לפי האמנה לגבי כלי טיס בטיסה בין-לאומית, ואשר קביעתם מטילה לא אחת נטל כבד על מבקש הרישום. חלף זאת נותנת המערכת הממוחשבת סימנים מזהים ייחודיים אחרים, שתכליתם האפשרות לייחס את הכטב"ם הקטן לאדם מסוים שרשם אותו, וזאת לצורך מימוש אחריותיותו להפעלת הכטב"ם הקטן.

יצוין כי הדבר אינו מונע, ממי שחפץ בכך, רישום כטב"ם קטן ב"פנקס רישום" ומתן סימני לאומית ורישום מ"סוג" 4X-… לכטב"ם קטן - למשל אם בעליו מעוניין להפעילו בטיסה בין-לאומית או למכור אותו למדינה שדורשת כתנאי לרכישתו את רישומו בפנקס הרישום - אולם אין חובה לכתחילה לתת לו סימני לאומיות ורישום כאמור. בכך מוקל במידה משמעותית הנטל על מי שמבקש לרשום כטב"ם קטן לשם הפעלתו.       

לפיכך מבוקש בתקנות המוצעות לאמץ הסדר דומה לזה שנקבע לפי חלק 107, תוך בחינה מקבילה של האמור בתקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), תשל"ד-1973 (להלן - תקנות הרישום), שבליבן מכוונות ליישום סימן ב' לפרק ג' לחוק הטיס, היכן שאלה יפות גם לענייננו.

יצוין כי בד-בבד עם כתיבת התקנות נערכת רת"א מבחינה מחשובית ליישומה של מערכת ממוחשבת מתאימה לביצוע הרישום - כפי שיפורט להלן.

 

לתקנה 7 לתקנות המוצעות שעניינה: "חובת רישום וסימון"

מבוקש לקבוע את חובות היסוד לעניין זה: חובת הרישום וחובת הסימון.

כך, מבוקש לקבוע כי לא יפעיל אדם כטב"ם קטן אלא אם כן מתקיימים שלושת אלה: הכטב"ם הקטן רשום לפי התקנה המוצעת וקיימת לגביו תעודת רישום תקפה שנתן לו המנהל; הכטב"ם הקטן מסומן בסימנים לזיהויו שנתן לו המנהל, כפי שאלה מפורטים בתעודת הרישום שלו; האדם המפעיל את הכטב"ם הקטן מחזיק בידיו את תעודת הרישום התקופה שניתנה לכטב"ם הקטן או העתקה, זמינים להצגה לפי דרישה. באופן זה מובטח כי כל כטב"ם קטן נרשם ומסומן בסימני הזיהוי שניתנו לו בידי המנהל וכי המפעיל שלו נושא תעודה המעידה על אלה. כך, יכול בעל סמכות (מפקח רת"א/שוטר וכו'), המאתר אדם מטיס כטב"ם קטן לוודא האם הכטב"ם הקטן שאותו אדם מטיס אכן רשום כנדרש לפי התקנות או להתחקות, במקרה של מציאת כטב"ם קטן כשלא ידוע מי הפעילו, אחר מי שרשם את הכטב"ם הקטן ושלגביו קיימת חזקה כי הוא שולט בקורות הכטב"ם הקטן שרשם (לתקנה 7(א) המוצעת).[42]

עוד מבוקש לקבוע את החובה לסמן כטב"ם קטן בסימנים לזיהויו כפי שפורטו בתעודת הרישום שניתנה לגביו, וזאת על-מנת למנוע פער בין סימני הרישום שניתנו לכטב"ם הקטן והרשומים כמשויכים לבעלים מסוים לבין אלה שנרשמו בפועל על גבי הכטב"ם הקטן. בהמשך לכך מבוקש לקבוע הוראות לגבי אופן הסימון וקיומו המתמשך. כך, יש לקבוע את הסימנים לזיהוי על משטח חיצוני של גוף הכטב"ם הקטן, כך שהם גלויים לעין וקריאים ובאופן שיבטיח שהם יישארו קבועים על-גביו בכל הפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן לכל אורכה, וזאת כדי להבטיח כי בכל שלב של ההפעלה ניתן יהיה לזהות את הכטב"ם הקטן בהתאם לסימנים אלה. כך, למשל, אם הסימון "נעלם" במהלך ההפעלה - כגון שהוא דוהה, נשטף או נשחק מהכטב"ם הקטן תוך כדי הפעלתו - הרי שאין הוא עומד בדרישות התקנה (לתקנה 7(ב)(1) המוצעת).

עוד מבוקש לקבוע כי את הסימנים לזיהוי האמורים יש לקיים ולתחזק כך שהם יהיו קריאים בבהירות בכל עת, אף זאת על-מנת להבטיח כי באופן מתמשך ניתן לקרוא את הסימנים לזיהוי ומתוך כך לשייך את הכטב"ם הקטן למי שרשם אותו (לתקנה 7(ב)(2) המוצעת).[43]

כן מבוקש לקבוע כי אין ברישום הכטב"ם הקטן על שמו של אדם משום הוכחת בעלות עליו בהליך שכל עניינו שאלת בעלותו של אדם מסוים בכטב"ם קטן. קיומו של מרשם מחייב לעניין הפעלת כטב"ם קטן יכולה היה לעורר את שאלת מעמדו המכונן של המרשם האמור לעניין היבטים אחרים הכרוכים בכטב"ם הקטן, דוגמת הבעלות בו (השוו, למשל, עם סעיף 7 לחוק המקרקעין, התשכ"ט-1969 ועם סעיף 61(א) לחוק הטיס; וראו גם רע"א 5379/95‏ "סהר" חברה לביטוח בע"מ נ' בנק דיסקונט לישראל בע"מ ואח'‏, פ''ד נא(4) 464). מטרת התקנה היא להבהיר כי הרישום לעניין זה הוא הצהרתי בעיקרו, ואין בקיומו כדי להעיד על הבעלות הקניינית בכטב"ם הקטן. בהשאלה, אין בכוונת רת"א להידרש לשאלות הבעלות בכטב"ם הקטן מעבר להצהרתו של המבקש לרושמו לפי התקנות המוצעות. כך, שאלת הקניין בכטב"ם קטן אינה מוכרעת לפי ההוראות לפי חוק הטיס, אלא לפי הדין הכללי החל לעניין זה (וראו, בין היתר, בסעיף 33 לחוק המכר, התשכ"ח-1968). ממילא, אין בכך שכטב"ם רשום על שמו של אדם במרשם כדי להוכיח כי הוא אכן קניינו לכל דבר ועניין לצורך הדין הכללי - וזאת מבלי לגרוע ממהות אחריות הבעלים לביצוע הרישום ומהחזקה לפיה מי שרשם את הכטב"ם הקטן הוא מי שהפעילו, כפי שיפורט להלן (לתקנה 7(ג) המוצעת).[44] 

 

לתקנה 8 לתקנות המוצעות, שעניינה: "בקשה לרישום"

מבוקש לקבוע הוראות לעניין הבקשה לרישום כטב"ם קטן, כאמור בתקנה 7 המוצעת.

מבוקש לקבוע תנאים לכשירותו של כטב"ם קטן לרישום לפי התקנות המוצעות, ולהתנות זאת בכך שאותו כטב"ם קטן הוא בבעלות אזרח ישראלי או תושב כהגדרתו בחוק מרשם האוכלוסין, התשכ"ה-1965, שמלאו לו 16 שנים, או בבעלותו של תאגיד שהתאגד בישראל והשליטה בו היא בידי אזרח ישראלי או תושב קבע בישראל, וכי אינו נושא סימני לאומיות ורישום שניתנו לו בידי מדינה זרה. הדבר נועד להבטיח כי קיימת זיקה של ממש בין המבקש לרשום את הכטב"ם הקטן לבין מדינת ישראל בכל הנוגע ליכולת לממש כלפיו את אחריותו לפי חוק הטיס ולמנוע מצב דברים של "רישום כפול".

התוצאה היא כי לא ניתן יהיה להפעיל בישראל כטב"ם קטן שנושא סימני לאומיות ורישום שניתנו לו בידי מדינה זרה, שכן לא ניתן יהיה לרשום אותו.  

כפי שצוין לעיל, מבוקש לקבוע גיל מזערי של 16 שנים לאדם המבקש לרשום כטב"ם קטן. יצוין כי לפי חלק 107 הגיל המזערי לעניין זה הוא 13 שנים. ברם בהיעדר הצדקה מיוחדת לגיל זה דווקא (לא תואם את גיל האחריות הנזיקית או הפלילית בישראל, העומד על 12 שנים), ובשים לב לגיל המזערי לקבלת רישיון מטיס, הוחלט ליצור הלימה לעניין זה עם הגיל המזערי לקבלת רישיון מטיס. זאת, בין היתר לאור העובדה שברוב המכריע של המקרים הבעלים, המבקש לרשום את הכטב"ם הקטן, הוא גם מי שעתיד להטיס אותו (בוודאי לגבי יחיד), וכן לאור העובדה שבהקשר של הפעלת כטב"ם - קרי, הפעלה כללית או הפעלה מסחרית - לא מוכרים עד כה מקרים של בני פחות מ- 16 שנים שביקשו לרשום כטב"מים קטנים על שמם, ואף לא צפוי כי בעתיד תהיה עלייה ניכרת במספרם, וזאת בצד העובדה כי הרישום האמור ממילא אינו ראייה לדבר בהיבט הקנייני.

בהמשך לכך, כאמור, מבוקש כי תנאי נוסף לרישום הכטב"ם הקטן הוא כי זה אינו רשום במדינה זרה, וזאת על-מנת למנוע מצב דברים בו בעתיד תועלה טענה בדבר קיומו של רישום כפול, וכדי להלום את הוראות חוק הטיס (והשווה עם סעיף 58(ב) לחוק הטיס, לפיו: "כלי טיס הרשום במרשם של מדינה זרה אינו כשיר לרישום בפנקס הרישום") (לתקנה 8(א) המוצעת).[45]

עוד מבוקש לקבוע כי בקשה לרישום כטב"ם קטן תוגש בידי בעליו, זאת שכן הבעלים הוא בעל הזיקה הישירה והשליטה - וממילא האחריות - לגבי הכטב"ם הקטן, וכן את הפרטים שעל בקשה כאמור לכלול.

כך, הפרטים האמורים כוללים התייחסות לשניים: למבקש הרישום ולכטב"ם הקטן אותו מבוקש לרשום, כאשר, כאמור לעיל, המטרה היא ליצור קשר ברור בין מבקש רישום מסוים לבין כטב"ם מסוים לצורך יצירת האחריותיות להפעלת מערכת הכטב"ם הקטן. בין יתר הפרטים שנדרש מבקש הרישום לציין נמצאים גם פרטים שעניינם זיהויו, זאת שכן הכוונה היא, כפי שיפורט להלן, שהבקשה האמורה תוגש באמצעות מערכת מקוונת, וממילא הצורך בזיהוי הולם (לתקנה 8(ב) המוצעת).[46]^, [47]

עוד מבוקש לקבוע כי את הבקשה לרישום כטב"ם קטן יש להגיש למנהל באופן מקוון באמצעות מערכת ממוחשבת וכי עליה להתייחס לכטב"ם קטן מסוים אחד. כך, במקרה של כטב"ם קטן, יש לרשום כל כטב"ם קטן ולייחד לו סימנים מזהים משלו, וזאת על-מנת לאפשר מעקב הדוק אחר הכטב"מים הקטנים בהם נעשה שימוש (שכן ייתכן ולאותו בעלים מספר כטב"מים קטנים שפועלים במקומות שונים או שיש להם מאפייני זיהוי או הפעלה שונים, שהמעקב אחריהם במובחן נדרש).

יצוין כי בכוונת רת"א להקים ולקיים מערכת ממוחשבת לעניין זה שתוכל לשמש, בין היתר, לרישום כטב"ם קטן ויכול שגם לעניינים אחרים לפי התקנות המוצעות, בהתאם לצורך ולהיתכנות הדבר (עריכת מבחני ידע לקבלת רישיון או לשמירה על תוקפו, עריכת אימונים וכו').

הכוונה היא, כאמור, לכונן מערכת ממוחשבת שבאמצעותה בלבד ניתן יהיה לרשום כטב"מים קטנים. מערכת ממוחשבת כאמור תאפשר ניהול של המספר ההולך ועולה של כטב"מים קטנים בצורה פשוטה ויעילה, תוך מיזעור העלויות והנטל המינהלי הכרוך בממשק עם המאסדר. בתחום הכטב"ם שהוא תחום טכנולוגי בהגדרה, לא אמורה להיות כל מניעה מעשית משימוש במערכת הממוחשבת לשם רישום הכטב"מים הקטנים (וכן לשימושים אחרים, כפי שיפורט להלן) (לתקנה 8(ג) המוצעת).[48]

 

לתקנה 9 לתקנות המוצעות, שעניינה: "רישום ותעודת רישום"

מבוקש לקבוע כי המנהל ירשום כטב"ם קטן בפנקס הרישום שהוא מנהל לעניין זה (להבדיל מפנקס הרישום שהוא מנהל לגבי כלי טיס אחרים, במסגרתו ניתנים לכלי טיס סימני לאומיות ורישום 4X-…) על שמו של המבקש (שהופך להיות עתה: הבעלים הרשום), וייתן לו סימנים לזיהויו ותעודת רישום מתאימה אם הבקשה לרישומו הוגשה לפי תקנה 8. לעניין זה שיקול הדעת מסור למנהל להחליט האם הפרטים שנמסרו מלאים ומספיקים, הן לזיהויו של המבקש והן לזיהויו של הכטב"ם הקטן. מצא המנהל שהבקשה הוגשה כדבעי, ייתן לבעלים הרשום תעודת רישום שתכלול, בין היתר, פרטים מזהים לגבי הבעלים הרשום עצמו וכן לגבי הכטב"ם הקטן שרישומו מתבקש וכן פירוט של הסימנים שניתנו לזיהוי הכטב"ם הקטן, וזאת על מנת שהמבקש יוכל למלא את חובותיו לעניין סימון הכטב"ם הקטן ונשיאת תעודת הרישום. עוד יפורטו בתעודת הרישום מועד נתינתה, תחילת תוקפה - אם שונה ממועד נתינה - וכן מועד סיום תוקפה (לתקנה 9(א) ו- (ב) המוצעת).[49] 

עוד מבוקש לקבוע כי תקופת תוקף של תעודת רישום תהיה למשך שלוש שנים אלא אם פקעה או בוטלה קודם לכן, זאת בהלימה לאורך החיים הצפוי של כטב"ם קטן. מי שניתנה לו תעודת רישום רשאי, בתוך שישה חודשים לפני תום תוקפה, להאריך את תוקפה לתקופה נוספת של שלוש שנים. לא עשה כן - תפקע תעודת הרישום (לכל המאוחר) במועד שנקבע בה, ועל הבעלים של הכטב"ם הקטן יהיה לבקש תעודת רישום חדשה (לתקנה 9(ג) המוצעת).[50]

עוד מבוקש לקבוע את חובתו המתמשכת של בעלים רשום להודיע למנהל, באמצעות המערכת הממוחשבת, על כל שינוי שחל בפרט מהפרטים שמסר למנהל במסגרת הבקשה שהגיש לרישום הכטב"ם הקטן (למשל, שינוי המספר הסידורי במקרה של החלפת בקר הטיסה בכטב"ם קטן מייצור עצמי) או על כל אירוע בגינו תעודת הרישום פוקעת או שיש לבטלה, כפי שיפורט בתקנות משנה (ד) ו- (ה) להלן.

הדבר נועד להבטיח, בין היתר, כי הרישום נותר מעודכן באופן מתמשך וכי נשמרת היכולת לשייך כטב"ם קטן לבעליו, וכי נמנע מצב דברים בו הרישום לא מעודכן או אינו משקף את המציאות כהלכה (למשל, פלוני מכר כטב"ם קטן הרשום על שמו לאלמוני, ולא עידכן בכך את המנהל).

עוד מבוקש לקבוע כי על בעלים רשום למסור את ההודעה למנהל בתוך 14 ימים מקרות השינוי או האירוע כאמור (לתקנה 9(ד) המוצעת).[51] 

עוד מבוקש לקבוע את העילות בגינן פוקעת תעודת רישום שניתנה, וזאת בנוסף על פקיעתה בתום תוקפה. במסגרת זו מנויות עילות שונות היורדות לשורש תוקפו של הרישום מלכתחילה ובכלל זה: חדילת התקיימות תנאי הכשירות לרישום כמפורט בתקנת משנה (ב) (אזרחות, תושבות קבע או תאגיד "ישראלי"), חדילת קיומו של מי שלו ניתנה תעודת הרישום (מוות לגבי יחיד או פירוק לגבי תאגיד) וניתוק זיקת החזקה בין מי שלו ניתנה תעודת הרישום לבין הכטב"ם הקטן, למשל אם נמכר או הועבר לאחר, נהרס או אבד. הטעם לכך הוא שבכל המקרים האמורים טעמי היסוד לרישום - יצירת קשר האחריותיות החוקית בין הבעלים לבין הכטב"ם הקטן - חדלים מלהתקיים, מצד אחד, ואילו למנהל אין בהכרח מידע בעניין, מצד שני.

לפיכך יש לקבוע את הפקיעה ה"משפטית" של תעודת הרישום בנסיבות כאמור. לעניין זה העילות הן חדילת התקיימות תנאים מסוימים בבעלים הרשום של הכטב"ם הקטן (למשל לעניין אזרחות או תושבות), פטירת הבעלים של הכטב"ם הקטן או אובדנו בדרכים המפורטות בתקנה. בשלושת המקרים לרישום אין עוד תוקף, אם משום שמי שלו הוא מיוחס איבד מאפיין יסוד שלו או אבד בעצמו ואם משום שהכטב"ם הקטן עצמו אבד, וממילא אין הצדקה עוד לקיים את הרישום על השלכותיו (אין עוד מי שיכול לשאת באחריות להפעלה או שאין עוד מה להפעיל)  (לתקנה 9(ה) המוצעת).[52]

עוד מבוקש לקבוע את סמכות המנהל לבטל תעודת רישום שנתן וכן את העילות לביטולה, זאת בצד פקיעתה של תעודת הרישום בתום תוקפה או בהתקיים העילות כמפורט בתקנת משנה (ד) לעיל.

יצוין כי לגבי חלק מהעילות השימוש כפול: הן מהוות הן עילה לפקיעת תעודת הרישום "מאליה" והן עילה לביטולה ה"פורמאלי" בידי המנהל. זאת שכן לגביהן קיימת חשיבות בהפקעה המשפטית של תעודת הרישום, לשם מניעת המשך השימוש בכטב"ם הקטן, בצד סמכותו של המנהל לבטל את תעודת הרישום באופן "פורמאלי". כך, למשל, אם כטב"ם נגנב מבעליו הרי שקיימת חשיבות בכך שתעודת הרישום תופקע משפטית, כך שיתקיים איסור חוקי להטיס את הכטב"ם הקטן, מצד אחד, וכן קיימת חשיבות בכך שהבעלים יוכל להודיע על כך למנהל ולבקשו לבטל את תעודת הרישום, על-מנת שהזיקה בין לבין הכטב"ם הקטן תנותק באופן רשמי ומסודר בידי בעל הסמכות.

כך, המנהל רשאי לבטל תעודת רישום אם מי שלו ניתנה תעודת הרישום ביקש את ביטולה (לתקנה 9(ו)(1) המוצעת).

עוד רשאי המנהל לבטל תעודת רישום אם נודע לו על קיומה של עילה לפקיעת תעודת הרישום או כי פרט מהפרטים שנמסרו לו בבקשת הרישום אינו נכון (אם משום שלא היה נכון בעת הרישום ואם משום שהשתנה והשינוי לא דווח למנהל לפי תקנת משנה (ג) המוצעת).

כפי שפורט לעיל, קיימת חשיבות בכך שבצד פקיעתה ה"עצמית" של תעודת הרישום - לשם כינון האיסור על הפעלת הכטב"ם הקטן - יוכל גם המנהל לבטלה באופן "רשמי", ולו כדי ליצור הלימה בכל הנוגע לאחריותיות להפעלת הכטב"ם הקטן. כך, בעלים של כטב"ם שאבד או נגנב יוכל לבקש את המנהל לבטל את תעודת הרישום שניתנה לו, ובכך ליצור בהירות בכל הנוגע לאחריותיותו להפעלתו, וזאת בצד פקיעתה ה"עצמית" של תעודת הרישום, שתכונן את האיסור להטיסו בידי מי שמצא או גנב אותו (לתקנה 9(ו)(2) המוצעת).[53]   

כן מבוקש לקבוע כי סימנים לזיהוי שניתנו לכטב"ם קטן לפי התקנה המוצעת ישמשו אותו רק בעת הפעלתו במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל. כך, כפי שפורט בדברי המבוא לעיל, בעוד שלגבי כלי טיס מאויש וכטב"ם "גדול" דרך-המלך היא שבעת רישומו בפנקס ניתנים לו סימני לאומיות ורישום לפי תקנות הרישום (קרי סימני לאומיות שהם "4X" וסימני רישום שהם שלוש אותיות לטיניות ראשיות (כגון: 4X-ABC)), הרי שלגבי כטב"ם קטן, בין היתר בשל מאפייני הקיום וההפעלה השונים שלו (ובכלל זה: אורך חיים קצר, הפעלה שהיא ביסודה מקומית ולא בין-לאומיות ועוד), מבוקש לקבוע כי הסימנים לזיהוי שניתנים לו לפי התקנה המוצעת ייחודיים לו לצורך הפעלתו במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, וממילא לא חלות לגביו לעניין זה הוראות תקנות הרישום.

בכך למעשה מובחן רישום כטב"מים קטנים מרישום כלי טיס אחרים, כאשר לגבי כטב"ם קטן מכונן מנגנון רישום פשוט, תכליתי וזול יותר, המתאים למאפייניו הייחודיים.

עם זאת, מתוך הבנה כי ייתכנו מקרים בהם יהיה צורך לתת לכטב"ם קטן גם סימני לאומיות ורישום מסוג 4X-… - למשל, לשם הפעלתו מחוץ לישראל או לשם מכירתו מחוץ לישראל - מבוקש להסמיך את המנהל להוראות כי לכטב"ם קטן יינתנו סימני לאומיות ורישום כאמור.

במקרה כזה מבוקש להחיל על רישום הכטב"ם הקטן את הוראות הפרק החמישי לתקנות הרישום (למעט תקנה 41 שעניינה "סימני לאומיות ורישום ליצרן") ואת תקנות 2 ו- 6 לתקנות האגרות, כך שהאגרות שישולמו לעניין זה יהיו אלה הנגבות לגבי רישום כלי טיס שאינו כטב"ם קטן ולא אלה הנגבות לגבי רישום כטב"ם קטן (לתקנה 9(ז)(1) המוצעת).

בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי במצב דברים כאמור יפקעו סימני הלאומיות והרישום שניתנו לכטב"ם הקטן בתום שלוש שנים מנתינתם, וזאת בהתאם לאורך החיים הצפוי לגבי כטב"ם קטן, כאשר המנהל מוסמך להאריך את התקופה האמורה מעת לעת (לתקנה 9(ז)(2) המוצעת).

בהמשך לכך מבוקש להבהיר כי הפעלת כטב"ם קטן שניתנו לו סימני לאומיות ורישום כאמור בישראל מותנית בכך שניתנו לו בנוסף סימנים לזיהויו, ושהוא מסומן בהם וכו', כמפורט בתקנה 7 המוצעת, וזאת כדי להבטיח כי בכל הנוגע להפעלה בישראל הכטב"ם הקטן האמור חוסה תחת אותה מערכת חוקית ומינהלית אחת, תחתיה חוסים כטב"מים קטנים אחרים, מה שחשוב, בין היתר, לצורכי פיקוח ואכיפה אחידים ופשוטים (לתקנה 9(ז)(3) המוצעת).

בנוסף מבוקש להגדיר מה הם "סימני לאומיות ורישום" לעניין זה, וזאת על-בסיס תקנה 40 לתקנות הרישום, החלה לגבי כלי טיס שאינו כטב"ם קטן. התקנה האמורה קובעת כי: "סימני הלאומיות הישראליים יהיו "—×4 " וסימני הרישום הישראליים יהיו שלוש אותיות לטיניות ראשיות.". הדבר נועד להבהיר כי במצב דברים בו מבוקש כי הכטב"ם הקטן יקבל סימני לאומיות ורישום לצורך הפעלתו מחוץ למרחב הפיקוח התעופתי של ישראל או לשם מכירתו, ייעשה הדבר בהלימה להוראות החלות לעניין זה לגבי כלי טיס אחרים, בהתאם לאמות המידה הבין-לאומיות הישימות, ובכלל זה: תוך שימוש בסימנים שהוקצו לדבר בידי ICAO (aircraft nationality marks and common marks).

בכך מעוגן העיקרון לפיו, ככלל, נושא הרישום והסימון של כטב"ם קטן מאוסדר בהתאם להוראות מיוחדות המתאימות למאפייניו, כאשר באותם הקשרים בודדים בהם נדרש רישום וסימון כנהוג לגבי כלי טיס שאינו כטב"ם קטן מוחלות על הכטב"ם הקטן, בנוסף, ההוראות היפות לעניין כלי טיס כאמור (לתקנה 9(ז) המוצעת).[54] 

 

לתקנה 10 לתקנות המוצעות, שעניינה: "חזקה לעניין הפעלת כטב"ם קטן"

כפי שצוין לעיל, אחת הבעיות העיקריות הכרוכה בווידוא הפעלה בטוחה של כלי טיס שהוא קל לתפעול, זול לרכישה, אחזקה והפעלה, אינו צריך תשתיות או תהליכים מיוחדים לשם הפעלתו ושמפעילו לא נמצא על-גביו היא שאלת האחריותיות להפעלה והיכולת לקשור את המטיס של הכטב"ם הקטן לתוצאות הפעלתו במקרה של הפרת הוראות לפי חוק הטיס או פגיעה בחיי אדם או ברכוש.

כך, לגבי כלי טיס מאויש בדרך כלל אין בעיה לקשור את כלי הטיס למי שהטיס אותו, בוודאי במקרה של פגיעה באחר, שכן המטיס נמצא על-גבי כלי הטיס, ובכל מקרה ניתן די בקלות להתחקות אחר קורות כלי הטיס ומטיסו.

מצב הדברים הייחודי לגבי כטב"ם קטן מחייב "סגירת מעגל" ראייתית בין הבעלים לבין מי שרשם את הכטב"ם הקטן לבין מי שהטיס אותו, שאם לא כן יוכל מי שרשם את הכטב"ם הקטן [כמעט] תמיד לטעון "לא אני הטסתי".

לפיכך מבוקש לקבוע כי חזקה שכטב"ם קטן הופעל בידי –בעליו הרשום. לחזקה זו מבוקש לקבוע סייג לפיו אם עורר הבעלים הרשום ספק סביר לעניין הפעלת הכטב"ם הקטן בידיו, הרי שהספק יפעל לטובתו. משמע, הבעלים הרשום יכול לסתור את החזקה האמורה באמצעות העלאת ספק סביר לעניין קיומה, וזאת בדומה לעיקרון שקבוע בסעיף 34כב(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, לפיו: "התעורר ספק סביר שמא קיים סייג לאחריות פלילית, והספק לא הוסר, יחול הסייג".

חזקה זו, בצד חיוניותה, נושאת עימה היגיון ותוקף פנימיים: לבעלים הרשום שליטה מלאה בכטב"ם הקטן ובנעשה בו, מעצם בעלותו. ממילא, הדעת נותנת כי כל שימוש בכטב"ם הקטן הוא של הבעלים או על דעתו (והשוו עם סעיף 68א(ב) לפקודת התעבורה [נוסח חדש]), ועל כן נכון להטיל את האחריות לשימוש בכטב"ם הקטן על מי שבידיו השליטה בו, קרי: בעליו הרשום. יצוין כי ככל שהבעלות של מי שרשם את הכטב"ם הקטן הופקעה למעשה (כגון שהכטב"ם הקטן אבד או נגנב) או תמה (כגון שהכטב"ם הקטן נמכר לאחר), הרי שבתקנות המוצעות קיים מענה לשאלת האחריות והאחריותיות של מי שרשם את הכטב"ם הקטן (כגון יכולתו לבקש את מחיקת הרישום לגבי הכטב"ם הקטן שאבד, נגנב או נמכר).

כך או כך, בצד העובדה ש"חזקה" זו נובעת מהגיון הדברים ומהשכל הישר, מבוקש לבטאה בתקנות באופן מפורש, וזאת על-מנת לכונן משטר אחריות ואחריותיות נכון וחיוני, ולאפשר בכך פיקוח ואכיפה תכליתיים של התקנות המוצעות (לתקנה 10(א) המוצעת).

בהמשך לאמור לעיל, וכחלק ממימוש אחריותו ואחריותיותו של הבעלים הרשום של הכטב"ם הקטן לנעשה בו, מבוקש להטיל על הבעלים הרשום את החובה להבטיח כי הפעלת הכטב"ם הקטן בידי אחר נעשית רק אם אותו אחר רשאי להפעילו לפי התקנות וכל עוד אינו מפעיל אותו שלא לפי התקנות. כפי שצוין לעיל לבעלים הרשום שליטה וסמכות לגבי הכטב"ם הקטן, וממילא אחריותו להפעלתו, בין שהוא עושה כן אותו בעצמו ובין שאחר מפעיל אותו.

לפיכך, בכל הנוגע להפעלתו, ברשות, בידי מי שאינו מי שרשם אותו, מבוקש לקבוע כי אל לבעליו הרשום להתיר את הדבר אלא אם הבטיח כי מי שמפעיל אותו רשאי להפעילו לפי התקנות וכל עוד אינו מפעיל אותו שלא לפי התקנות.

לעניין זה התקנה אינה מכתיבה רף או סף בהם על הבעלים הרשום לעמוד, אלא שיחליט כל אדם, בהתאם לאחריותו האישית ולניהול הסיכונים שהוא מקיים, מה רמת הזהירות/אחריות שהוא נוקט בה לעניין זה. נראה, על פני הדברים, כי בדיקת קיומו של רישיון מטיס אצל "בר-הרשות" (מה שאמור לעיד גם על ידיעותיו) והיכרותו את הכטב"ם הקטן שהוא מבקש להטיס, כמו גם עמידה על כשירותו הרפואית והגופנית להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן, הם המיזער שעל הבעלים הרשום, המבקש עתה להתיר לאחר להפעילו, לנקוט בו (כך, אין מצופה כי בעלים רשום ישלח את מי שהוא מרשה לו באופן אקראי להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן להערכה פסיכיאטרית, אולם בהחלט מצופה כי לא יתיר זאת למי שהוא יודע כי הוא שתוי או כי הוא תחת השפעה של חומרים מסוכנים).

ברם, כאמור, התקנה אינה מכתיבה, כאמור, רף או סף מפורשים (והשוו עם סעיף 68א(א) לפקודת התעבורה [נוסח חדש], וראו גם בסעיף 38 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש] ובסעיף 338 לחוק העונשין, התשל"ז-1977) (לתקנה 10(ב) המוצעת).   

 

לפרק ג' לתקנות המוצעות שעניינו: "כללים להפעלת מערכת כטב"ם קטן"

מבוקש לקבוע את הכללים שיחולו לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, כפי שיפורט להלן.

 

לתקנה 11 לתקנות המוצעות, שעניינה: "כשירות מערכת כטב"ם קטן להפעלה בטוחה"

מערכת כטב"ם קטן מורכבת מהכטב"ם הקטן עצמו וכן מרכיבים שונים המשויכים אליו, כגון: עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בכטב"ם, הנדרשים לשם הפעלה בטוחה ויעילה של כטב"ם במרחב הפיקוח התעופתי (ראו גם בהגדרה: "מערכת כטב"ם קטן").

לגבי כטב"ם קטן מדובר בדרך כלל במערכות פשוטות (כלי הטיס, ושלט או יישומון להפעלתו), שאינן עוברות תהליך תיכון וייצור לפי אמות מידה תעופתיות כמקובל לגבי כלי טיס מאויש, ואשר כשירותן ל"הפעלה בטוחה" נעשית לפי הוראות היצרן. ככלל, המשמעות של "הפעלה בטוחה" היא היכולת להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן כך שהפעלתו - מרגע ההמראה, דרך הטיסה וכלה בנחיתה - מתבצעת באופן שאין בו כדי לגרום סיכון לחיי אדם או לרכוש, ובכלל זה: כלי טיס אחרים או אלה המפעילים את מערכת הכטב"ם הקטן. "הפעלה בטוחה" נוגעת הן לציות להוראות לפי חוק הטיס, הן לידע, לכישורים ולמיומנות של המטיס בהפעלה והן לכשירות של הרכיבים הגשמיים (פיזיים) של מערכת הכטב"ם לשמש לכך.

לעניין זה מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן אלא אם כן היא כשירה להפעלה בטוחה. בהקשר זה החובה היא לגבי הרכיבים הגשמיים של מערכת הכטב"ם הקטן כאמור, ועל אותו אדם להבטיח לפני ההפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן כי היא אכן כשירה להפעלה בטוחה. למשל, שהכטב"ם הקטן עצמו שלם (למשל, שלא ניזוק בהובלה או בטיסות קודמות) ושעמדת השליטה וקישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בכטב"ם הקטן שמישה (לא נחבלה או ניזוקה וקיים מספיק כוח חשמלי שיאפשר להשלים את הטיסה). חובה זו חלה על כל "אדם", קרי גם אם אינו המטיס המפקד עצמו אלא אדם אחר שעניינו הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן ("הפעלה" לפי חוק הטיס היא: "שימוש בכלי טיס למטרת טיסה או הטסה של כלי טיס, ובכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור"). כך, למשל, חובה זו חלה גם לגבי בעלים של מערכת כטב"ם המבקש להתיר לאחר לעשות בה שימוש, שכן הבעלים מוחזק בתור מי שיש לו את השליטה במערכת הכטב"ם הקטן, וממילא הוא הנושא באחריות לכשירותו להפעלה בטוחה. מכאן גם נגזרת חובתו של הבעלים של מערכת כטב"ם קטן לשמרה ולתחזקה באופן מתמשך כך שתישמר כשירותה להפעלה בטוחה (לתקנה 11(א) המוצעת).[55] 

עוד מבוקש לקבוע את אחריותו של המטיס-המפקד להימנע מהפעלת מערכת כטב"ם ושלא להתיר את הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן שהוא משמש לגביה בתור מטיס-מפקד, אלא אן כן, בסמוך לפני תחילת ההפעלה, בדק אותה במטרה לקבוע כי היא כשירה להפעלה בטוחה, וזאת בין היתר לפי הוראות היצרן, ככל שישנן. זאת שכן היצרן הוא המורה בראשונה על מתן הוראות לגבי הפעלת הכטב"ם הקטן שהוא מייצר. כך, בנוסף על האיסור הכללי להפעיל מערכת כטב"ם קטן, אלא אם היא כשירה להפעלה בטוחה, מבוקש לקבוע את חובתו של המטיס-המפקד לבדוק את מערכת הכטב"ם הקטן לפני כל טיסה במטרה לקבוע כי היא כשירה להפעלה בטוחה. המטיס המפקד הוא הנושא באחריות להפעלה כל מערכת הכטב"ם הקטן ולכן עליו לבצע בדיקה כאמור בעצמו, בלי תלות בחובה הכללית על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן אלא אם כן היא כשירה להפעלה בטוחה (והשוו, למשל, עם סעיפים 76 ו- 78 לחוק הטיס).

לעניין זה מבוקש לקבוע איסור על מטיס-מפקד להפעיל מערכת כטב"ם קטן או להתיר לאחר להפעילה, אלא אם כן בדק, טרם הטיסה, שורה של עניינים שהם ביסוד היכולת להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן בצורה בטוחה (הן לגבי הכטב"ם הקטן עצמו והן לגבי הרכיבים האחרים שלה, כגון עמדת השליטה, קישורי התקשורת ורכיבים אחרים המשמשים לשליטה בכטב"ם הקטן): שלמות המבנה, שלמות מערכת הכוח וההנעה, שלמות מערכת החשמל ושלמות מערכת השליטה. דרך הבדיקה נתונה לשיקול דעתו של המטיס המפקד (שימוש בחושיו או באמצעים אחרים), ובלבד שזו תבטיח כי בסופה אכן יוכל לקבוע כי המערכת כשירה להפעלה בטוחה (לתקנה 11(ב) המוצעת).[56] 

כן מבוקש לקבוע, בהמשך לאמור לעיל ולחובות שעניינן טרום ההפעלה של מערכת כטב"ם קטן, כי לא ימשיך אדם בהפעלת כטב"ם קטן אם הוא יודע או שיש לו חשד לכך שמערכת בכטב"ם הקטן אינה כשירה עוד להפעלה בטוחה. כך, יכול ובתחילת ההפעלה של מערכת כטב"ם קטן אין ספק לגבי כשירותה להפעלה בטוחה (כגון שנערכה בדיקה כאמור בתקנה 11(ב) המוצעת וזו לא העלתה כל ממצא מעורר חשד) אולם תוך כדי ההפעלה נוכח מי שמפעיל אותה, או שנוצר אצלו חשש, כי אינה כשירה עוד להפעלה בטוחה (למשל, יכולת השליטה בכטב"ם הקטן פתאום נפגעת או שקיים חיווי לכשל מתהווה בתפקוד שלו (ירידת כוח, רעש מנועים לא רגיל וכו')). במצב דברים כזה על אותו אדם להפסיק את הפעלת הכטב"ם הקטן באופן מיידי (ובצורה בטוחה, כמובן). לעניין זה לא נדרשת "וודאות" אצל מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן כי כשירותה להפעלה בטוחה נפגעה, אלא שדי בכך שיש לו חשש כי הכשירות להפעלה בטוחה נפגעה כדי שהתוצאה תהיה הפסקת ההפעלה (לתקנה 11(ג) המוצעת).[57]

 

לתקנה 12 לתקנות המוצעות, שעניינה: "התאמה בריאותית להפעלה בטוחה"

ההתאמה הרפואית של אדם לשמש בתפקיד עובד טיס בכלל, ובתפקיד הכרוך בהפעלת כלי טיס בפרט, היא דרישה יסודית לגבי כלי טיס מאויש (ראו, למשל, בסעיף 6 לחוק הטיס). שם מדובר בתהליך מורכב, הכולל, בין היתר, בדיקות רפואיות מוגדרות מראש שנעשות בידי מי שהוסמכו לכך, מנגנונים מינהליים לבדיקת תוקף התעודה הרפואית והמוסמכים לתיתה, מערכת לביקורת על החלטות המוסמכים לתת תעודה רפואית או לשלול את תוקפה ועוד (ראו, למשל, בסעיפים 6 ו- 7 לחוק הטיס וכן בפרק השמיני לתקנות הרישיונות).  

עיקר הטעמים המצדיקים את הדבר לגבי כלי טיס מאויש (העובדה שהטייס נמצא על-גבי כלי הטיס, היכולת להטיס בכלי הטיס נוסעים (בשכר או בלעדיו), הסיכון שמשקף כלי הטיס לגבי סביבתו ועד) אינם מתקיימים לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

לפיכך, בהתאמה לסיכונים הכרוכים בהפעלת מערכת כטב"ם קטן ולצורך בהתאמה בריאותית הולמת לסיכונים אלה, מבוקש לקבוע את האיסור על אדם לשמש בתפקיד מטיס-מפקד, מטיס או תצפיתן (שאף הוא תפקיד שהתקנות המוצעות מבקשות לאסדרו, כפי שיפורט להלן, ובא בגדר "איש צוות") או להשתתף באופן ישיר בהפעלת מערכת כטב"ם קטן, אם הוא במצב גופני או נפשי שעלול להפריע להפעלה הבטוחה של מערכת הכטב"ם הקטן בה הוא מעורב. כך, העיקרון הגלום כאן הוא זה של אחריות אישית של אותו אדם, וזאת חלף הטלת החובה עליו להחזיק בתעודה רפואית כאמור, על כל הנובע מכך לעניין הנטל שהדבר מטיל על כתפיו. לעניין זה לא נדרש שאותו אדם ידע בוודאות שהוא במצב גופני או נפשי שעלול להפריע אלא שדי בכך שיש לו חשד בדבר - שאז קמה חובתו להימנע ממעורבות בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן.

יצוין כי האיסור לעניין זה הוא גם לגבי מי שמשתתף "באופן ישיר בהפעלת מערכת כטב"ם קטן", כגון מי שמטיס את הכטב"ם הקטן ואינו המטיס-המפקד (לתקנה 12(א) המוצעת).[58]

עוד מבוקש לקבוע, לגבי מטיס-מפקד, מטיס ותצפיתן, את האיסור לשתות משקה משכר בעת מילוי תפקידו או למלא את תפקידו כשהוא נתון תחת השפעת אלכוהול או לאחר ששתה משקה משכר וטרם חלפו שמונה שעות משתייתו או כאשר מצוי בגופו סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן.

סעיף 8 לחוק קובע לעניין זה כך: "עובד טיס ואיש צוות לא ישתו משקה משכר בעת מילוי תפקידם ולא ימלאו את תפקידם כשהם נתונים תחת השפעת אלכוהול, או לאחר ששתו משקה משכר וטרם חלף פרק הזמן שקבע השר, או כאשר מצוי בגופם סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן".

לגבי המטיס והמטיס-המפקד, שהם בעלי רישיון עובד טיס, חלות לעניין שימוש בתפקיד "תחת השפעה" הוראות סעיף 8 לחוק כאמור לעיל, ואלה מובאות כאן, בהשלמה הנדרשת לגבי "פרק הזמן שקבע השר", לשם שלמות ההסדר.

לגבי תצפיתן, הרי שזה בא בגדר "איש צוות" לפי חוק הטיס - שכן מי שממנה אותו הבעלים הרשום של כלי טיס, ש"בא בנעליו" של המפעיל האווירי - ולכן גם לגביו חלות ההוראות לעניין שימוש בתפקיד "תחת השפעה" כאמור, וההסדר כולו מובא כאן בהשלמה הנדרשת לגבי "פרק הזמן שקבע השר" (לתקנה 12(ב) המוצעת).[59]

 

לתקנה 13 לתקנות המוצעות שעניינה: "מטיס-מפקד"

המוסד של "טייס-מפקד" - אותו אדם המפקד על הטיסה והאחראי לניהולה הבטוח - הוא אחד מיסודות ההפעלה של כלי הטיס המאויש (ראו בסעיפים 1 ו- 76 לחוק הטיס).

אף שחוק הטיס מגדיר "טייס-מפקד" בתור: "הטייס, ובכלל זה מי שמטיס כלי טיס בלתי מאויש, המפקד על הטיסה והאחראי לניהולה הבטוח, שמונה לכך על ידי המפעיל האווירי של כלי הטיס" מבוקש לקבוע הוראות מפורטות לעניין זה, על-מנת להשלים את ההסדר הכללי שנקבע לעניין זה ושבליבו כלי הטיס המאויש, גם לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

לפיכך, מבוקש לקבוע את האיסור על בעלים רשום של כטב"ם קטן להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן שהכטב"ם הקטן שהוא בעליו הרשום הוא חלק ממנה או להתיר את הפעלתה, אלא אם מינה, לפני שהחלה ההפעלה, אדם שישמש בתפקיד מטיס מפקד לגבי אותה הפעלה. כך, החובה לעניין זה מוטלת באופן מפורש על הבעלים הרשום, המוחזק בתור מי שיש לו את הסמכות, וממילא גם האחריות, לגבי הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן.

חוק הטיס, בהגדירו "מפעיל אווירי" מבחין בין "הפעלה מסחרית" לבין "הפעלה כללית" של כלי טיס. כך, לגבי הפעלה מסחרית, המפעיל האווירי הוא "מי שבידו רישיון הפעלה אווירית", בעוד שלגבי הפעלה כללית המפעיל האוויר הוא "בעל כלי הטיס, שוכר של כלי הטיס או מי שהורשה לבצע הפעלה מטעמו של מי מהם". כפי שיפורט להלן, לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן אין כוונה לדרוש רישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק הטיס, כתנאי להפעלתו המסחרית. ממילא, בהיעדר מי שבידו רישיון הפעלה אווירית, עולה שאלת זהות המפעיל האווירי לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית.

לפיכך מבוקש להבהיר כי לגבי מערכת כטב"ם קטן החובה לעניין זה היא חובתו של בעל מערכת הכטב"ם הקטן, בתור "המפעיל האווירי" של המערכת (ראו גם להלן) (לתקנה 13(א)(1) המוצעת).

עוד מבוקש לקבוע, בהמשך לאמור לעיל, כי בעל מערכת כטב"ם קטן רשאי למנות גם במהלך הטיסה מטיס-מפקד "אחר" להחלפתו של מי שמונה לפני שהחלה ההפעלה, וזאת על-מנת לאפשר לבעל מערכת הכטב"ם הקטן גמישות בהפעלתה. יצוין כי אין המשמעות שיש למערכת הכטב"ם הקטן "שני" מטיסים-מפקדים, אלא שאחת מונה אחר, הרי שהוא המטיס-המפקד וזה שמונה לפניו אינו משמש עוד בתפקיד זה. קביעה זו חיונית לשם בהירות הנשיאה באחריות להפעלת מערכת הכטב"ם הקטן ולכן מוצע הסדר לעניין זה כפי שיפורט להלן (לתקנה 13(א)(2) המוצעת).[60]

עוד מבוקש לקבוע את אחריותו של המטיס-המפקד.

בדומה להוראה הקבועה לעניין זה לגבי כלי טיס מאויש (ראו בסעיף 76 לחוק הטיס), מבוקש לקבוע כי המטיס המפקד הוא האחראי הישיר והוא הסמכות המקצועית המכרעת והסופית לגבי ההפעלה הבטוחה של מערכת כטב"ם קטן לגביה מונה לשמש בתפקיד זה, וזאת החל מהרגע שהכטב"ם הקטן מוכן לתזוזה לצורך המראה ועד לעצירתו המלאה בסוף הטיסה וכיבוי מערכת ההנעה העיקרית שלו. הוראה זו היא למעשה יישום של סעיף 76 לחוק הטיס, כאמור, בהקשר המיוחד למערכת כטב"ם קטן, בדגש על ייחודיותה (אחריות לגבי המערכת כולה, הגדרת "מקטע ההפעלה" לגביו היא מתקיימת ועוד) (לתקנה 13(ב) המוצעת)[61].עוד מבוקש לקבוע חובות מפורטות שיחולו על המטיס-המפקד, מעבר לקביעה הכללית לגבי אחריותו הישירה להפעלה הבטוחה של מערכת כטב"ם קטן.

כך, על המטיס-המפקד להבטיח כי הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן אינה יוצרת סיכון לבני-אדם, לכלי טיס אחר או לרכוש במקרה של אובדן שליטה בכטב"ם מכל סיבה שהיא. כך, בצד האחריות הכללית על המטיס-המפקד להבטיח כי בכל שלב בהפעלת המערכת לא נוצר סיכון לסביבה במקרה של אובדן שליטה. על המטיס-המפקד לערוך את ניהול הסיכונים שלו לגבי ההפעלה בכל שלב שלה, ולקבוע, בתוקף אחריותו, מה נדרש כדי למנוע את הסיכון או לאפחת אותו באופן משמעותי. אובדן השליטה הוא אחד הסיכונים היותר מדאיגים במקרה של הפעלת כטב"ם קטן ומכאן הצורך להדגיש דווקא אותו במסגרת אחריותו הכוללת של המטיס-המפקד (לתקנה 13(ג)(1) המוצעת).[62] 

בהמשך לכך מבוקש לקבוע את אחריותו של המטיס-המפקד להבטיח כי הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן נעשית לפי להוראות הישימות לפי החוק. כך, מתוך הבנה שקיום ההוראות לפי החוק ועמידה בהן משקפת את ליבת הבטיחות (מעבר לעצם ההפעלה ה"פיזית"), הרי שעל המטיס-המפקד להבטיח כי הפעלת הכטב"ם הקטן, בין שהוא עצמו מטיס אותו ובין שאחר מטיס אותו, בין שאין איש זולתו מעורב בהפעלה ובין שיש אחרים הנוטלים בה חלק (כגון תצפיתנים), נעשית לפי להוראות הישימות לפי החוק (למשל, לפי הפרק השביעי לחוק). כל זאת בתוקף סמכותו המקצועית "המכרעת והסופית", כאמור, וממילא בהתאם לאחריותו (לתקנה 13(ג)(2) המוצעת).[63]

כן מבוקש לקבוע את כי על המטיס-המפקד להיות בעל היכולת להטיס בעצמו את הכטב"ם הקטן כך שיובטח כי הפעלתו נעשית בהתאם להוראות הישימות לפי חוק הטיס. כך, גם אם הוא לא משמש בתור מטיס בפועל או שהכטב"ם הקטן טס "אוטומטית" (כגון באמצעות מחשב טיסה או תוכנה ולא באמצעות שליטה ישירה ומתמשכת בהגאים), הוא צריך להבטיח שבכל רגע נתון, באופן מיידי, הוא יכול "להתערב" בהפעלה, כך שאם כרוכה בה הפרה של הוראות לפי חוק הטיס לעניין הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן הוא יכול להפסיקה (לתקנה 13(ג)(3) המוצעת).[64]  

סעיף 76(ב) לחוק הטיס קובע כי: "(1) במקרה חירום המצריך, לדעת הטייס המפקד, פעולה מיידית לשם הגנה על חיי אדם או שמירת הבטיחות כאמור בסעיף קטן (א), רשאי הוא לסטות מהוראות כל דין לעניין הפעלת כלי הטיס, ככל שהדבר דרוש בנסיבות העניין; בסעיף קטן זה, "טייס מפקד" - לרבות טייס אחר הממלא את מקומו בהטסה בהעדרו של הטייס המפקד מתא הטייס"; (2) פעל טייס מפקד כאמור בפסקה (1), יודיע על כך למנהל, בעל פה, בהקדם האפשרי, וידווח על כך למנהל, בכתב, כפי שקבע השר...".

סעיף זה חל גם לגבי מטיס-מפקד (ראו בהגדרה: "טייס-מפקד" בחוק הטיס), ולכן לא נדרש לחזור על ההוראה שנית בתקנות.

עם זאת, במטרה להשלים את ההוראות לעניין הדיווח למנהל בכתב מבוקש לקבוע כי את הדיווח בכתב יש להעביר לא יאוחר מ- 96 שעות מהפעולה. בדיווח כאמור יש לפרט את נסיבות הסטייה בצורה מפורטת, ובכלל זה: מועד הסטייה, פרטי מערכת הכטב"ם הקטן שהופעלה, הנסיבות שהצריכו את הסטייה וההוראה לפי חוק הטיס ממנה סטה, וזאת על-מנת שניתן יהיה לעשות שימוש במידע כאמור, הן במטרה לוודא את הצדקת הסטייה והן במטרה לעמוד על הצורך בפעולות נוספות לשם הבטחת בטיחות הטיסה (למשל, אם הסטייה מעידה על תקלה במערכת הכטב"ם הקטן, בניהול המרחב האווירי בו אירעה וכדומה) (לתקנה 13(ד) המוצעת).[65] 

בהמשך לאמור לעיל לגבי האפשרות ל"ריבוי" מטיסים-מפקדים, מבוקש לקבוע את ההוראות שיחולו לגבי מצב כאמור, וזאת על-מנת למנוע אי-בהירות או ספקות לגבי אחריות המטיס-המפקד במקרה של חילופי פיקוד.

לעניין זה מבוקש לקבוע כי המטיס-המפקד שמונה בראשונה הוא האחראי על העברת הפיקוד בינו לבין המטיס-המפקד האחר בצורה בטוחה, ובכלל זה עליו להדריך את המטיס-המפקד האחר בדבר פרטי ההפעלה, עיתי העברת הפיקוח ווידוא העברת הפיקוח למטיס-המפקד האחר (לתקנה 13(ה)(1) המוצעת).

בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי תנאי להעברת האחריות על ההפעלה למטיס-המפקד האחר, הוא אישורו שהוא קיבל לידיו את הפיקוד על ההפעלה (לתקנה 13(ה)(2) המוצעת).

כן מבוקש לקבוע כי לגבי כל חילוף מטיס-מפקד עוקב יחולו ההוראות תקנה 13(ה) המוצעת, בשינויים המתחייבים". באופן כזה מבוקש להבטיח כי "שרשור" הפיקוד על הפעלה מסוימת נעשה בצורה ברורה ובטוחה, כך שבכל רגע נתון ברור מי הוא המטיס-המפקד האחראי על ההפעלה (לתקנה 13(ו) המוצעת).

 

לתקנה 14 לתקנות המוצעות שעניינה: "איסור הפעלה מסוכנת"

מבוקש לקבוע את החובה הכללית של מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן להימנע מהפעלתה באופן שיש בו כדי לסכן חיים או רכוש של אחר, הן באוויר והן על פני הקרקע, וזאת בדומה להוראות מקבילות שקיימות לגבי הפעלת כלי טיס מאויש (ראו, למשל, בסע' 72(א) לחוק הטיס ובתקנה 10 לתקנות ההפעלה, שכוחם יפה גם לגבי כטב"ם בכלל).

החובה לעניין זה מנוסחת בלשון כללית, שכן לא ניתן לצפות מראש את כל הנסיבות בהן הפעלה יכולה להיות ברשלנות או בפזיזות שיש בהן כדי לסכן חיים או רכוש של אחר. עם זאת מודגש שבליבת העניין: הפעלה לפי ההוראות התקנות המוצעות, המשקפות את עמדת גורמי המקצוע לגבי הפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן.

עם זאת, הואיל וייתכנו נסיבות בהן גם הפעלה "לפי התקנות" עלולה לגרום סכנה לחיי אדם או לרכוש (למשל, אדם מפעיל מערכת כטב"ם קטן בתוך הגובה המותר לו, אך מתעלם מכלי טיס מאויש ש"חודר" לגובה זה ונמנע מנקיטת פעולות אפשריות להימנעות מהתנגשות עם כלי הטיס האמור), מנוסחת החובה כאמור, באופן כללי, כאשר הפעלה בניגוד לתקנות היא אחת הדרכים בהן מופעלת מערכת כטב"ם קטן ברשלנות או בפזיזות שיש בהן כדי לסכן חיים או רכוש, אולם לא הדרך היחידה (לתקנה 14(א) המוצעת).[66]

עוד מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להשליך חפץ או לרסס חומר מכטב"ם קטן ואת האיסור על המטיס-המפקד להתיר השלכה או ריסוס כאמור, אם יש בכך כדי לסכן בני אדם או רכוש, וזאת בדומה להוראות מקבילות שקיימות לגבי הפעלת כלי טיס מאויש (ראו בסע' 72(ב) לחוק הטיס ובתקנה 13 לתקנות ההפעלה).

עם זאת, בעוד שלגבי כלי טיס מאויש נקבע כי השלכת חפץ או ריסוס חומר טעונים את אישור המנהל (ראו שם בתקנה 13 האמורה), הרי שלגבי כטב"ם קטן לא נדרש אישור המנהל לכך, אלא שעל מי שמבקש לבצע את ההשלכה או הריסוס ועל המטיס-המפקד לנהל את הסיכונים הכרוכים בכך ולהגיע בעצמו למסקנה האם יש בהם כדי לסכן בני אדם או רכוש אם לאו.

מאחר מדובר במסה מוגבלת (מתחת ל- 25 ק"ג כולל המטען), בהפעלה במגבלות (בהן חובה לקיים קשר עין מתמשך עם הכטב"ם הקטן, לשמור מרחק מזערי מבני אדם ועוד) המתבצעת בידי בעלי רישיון לכך (החמרה של התקנות המוצעות על חלק 107, לפיו מותרת הפעלה גם "תחת פיקוח" של בעל רישיון), הרי שבכך מושג איזון בין הסיכון האפשרי הכרוך בפעילות והצורך לנהל אותו לבין הרצון שלא להטיל מגבלות לא חיוניות על פעילות כאמור, במטרה לאפשרה.  

משמע, לעניין זה מטילות התקנות את האחריות לניהול הסיכונים הכרוכים בהשלכה וריסוס כאמור על מי שמבקש לבצע את הפעולה, וזאת במסגרת שיקוף האחריות האישית שלו לדבר, כחלק מהתפיסה הכוללת של הפחתת מעורבות המאסדר בהפעלה לפי התקנות המוצעות.

הקביעה אם בהשלכת חפץ או ריסוס חומר יש כדי לסכן בני אדם או רכוש תלויה בכל מקרה לפי נסיבותיו, כאשר האחריות לניתוח הנסיבות והסיכון מוטלת על מי שמבקש לעשות כן. הכוונה כאן היא הן לנזק לסביבה שנגרם כתוצאה מהחפץ המוטל או הנוזל המרוסס והן לנזק שיכול להיגרם כתוצאה מהשפעת הדבר על הכטב"ם הקטן (למשל, שינוי מאפייני הטיסה או השליטה על הכטב"ם הקטן כתוצאה משינוי המסה שלו). את כל אלה על המבקש להשליך או לרסס לקחת בחשבון וביחס לכל אלה עליו להגיע למסקנה לפיה אין בהשלכה או בריסוס כדי לסכן בני אדם או רכוש של אחר (לתקנה 14(ב) המוצעת).[67]

את הכלל האמור לעיל מבוקש לסייג בכך שלגבי אותם מקרים בהם הפעלת מערכת כטב"ם קטן באה בגדר "הפעלת כלי טיס בחקלאות", יחולו, בנוסף לכלל האמור, גם החובה להוכיח בפני המנהל ידע מקצועי מתאים לפי תקנה 219(ב)(1) עד (4) וכן הוראות תקנות 216 ו- 217 לתקנות ההפעלה, על-מנת ל מנוע פערי אסדרה בעניינים אלה בכל הנוגע לסמכות ולאחריות שניתנה למשרד החקלאות בעניין בין הפעלת כלי טיס בחקלאות שנעשית באמצעות כלי טיס מאויש לבין כזו שנעשית באמצעות מערכת כטב"ם קטן.

כך, תקנה 209(ב) לתקנות ההפעלה מפרטת את העניינים לגביהם על מבקש לבצע הפעלת כלי טיס בחקלאות להוכיח, להנחת דעתו של המנהל, כי הוא בעל ידע מקצועי.  

כמו-כן, תקנה 216 לתקנות ההפעלה קובעת כי: "לא יפזר אדם מכלי טיס ולא יגרום לפיזור של רעלים בחקלאות שנקבעו ככאלה על ידי משרד החקלאות - (1) לשימוש שאינו השימוש שנקבע לו על ידי משרד החקלאות; (2) בניגוד להוראות הבטיחות או מגבלות השימוש המצויינות על תויתו; (3) בניגוד לכל דין." ואילו תקנה 217 לתקנות ההפעלה קובעת כי: "תקנה 216 לא תחול על אדם המפזר רעלים בחקלאות למטרות ניסוי, בהשגחת מי שהוסמך על ידי משרד החקלאות לבצע מחקר על רעלים בחקלאות או לפי אישור שניתן לו על ידי משרד החקלאות לביצוע הניסוי.". בהתאמה מבוקש כי התקנות האמורות, שכוחן יפה גם לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן ב"הפעלת כלי טיס בחקלאות", יחולו גם לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, כאמור. בהשלמה לכך מבוקש להפנות להגדרות "הפעלת כלי טיס בחקלאות", "רעל בחקלאות" ו- "משרד החקלאות", שמפורטות בתקנה 201 (לתקנה 14(ג) המוצעת). 

כן מבוקש לקבוע איסור על הפעלת מערכת כטב"ם קטן במרחק קטן מ- 5 קילומטרים מגבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כבאות והצלה (שהוגדר לעיל), או של אירוע שמשטרת ישראל, מגן דויד אדום או צבא ההגנה לישראל מטפלים בו בסיוע כלי טיס ללא אישור רשות הכבאות וההצלה, משטרת ישראל או צבא ההגנה לישראל, לפי העניין ויחידת הנת"א המתאימה.

כך, ניסיון העבר מראה כי, לא אחת, כאשר מתרחש אירוע חירום מופעלים בסביבתו מערכות כטב"ם קטן וטיסנים בידי מי שאינם נמנים על הגופים המטפלים באירוע החירום, באופן שיש בו כדי להפריע לפעילות כלי הטיס המופעלים בידי הגופים הנותנים את המענה לאירוע החירום ואף לסכנם, וכפועל יוצא מכך לפגוע במאמצי הטיפול באירוע החירום (למשל, סקרנים או גורמים מסחריים שונים שמבקשים לצלם שריפה או אתר של תאונה, כשהם פועלים בקרבת כלי טיס שמטפלים באירוע החירום עד כדי סיכונם). לעניין זה יצוין כי ההוראה חלה גם אם הגופים הנותנים את המענה לאירוע החירום מפעילים כטב"מים, שכן "כלי טיס בלתי מאויש" הוא בראש ובראשונה "כלי טיס".  

אף שבחוק הטיס קיימת עבירה פלילית שדינה שלוש שנות מאסר למי ש: "מי שהפעיל כלי טיס, כלי רחיפה או מיתקן עזר לטיסה, בניגוד להוראות לפי חוק זה, באופן שיש בו כדי לגרום סכנה לחיי אדם", הרי שלא אחת לא די בעבירה זו ואכיפתה בדיעבד, אם משום שלעיתים יסודותיה קשים להוכחה, אם משום שבעת הטיפול באירוע החירום משאבי הגופים המטפלים בו מופנים אליו ולא לאכיפה "סביבתית", ואם משום שעצם מצב הדברים של קרבה של כטב"ם קטן או של טיסן לאתר התרחשות כאמור עלול להביא להפסקת פעילות כלי הטיס של הגופים המטפלים באירוע החירום, מחשש להתנגשות אווירית, ולפגיעה במתן המענה לאירוע החירום.

המרחק של 5 ק"מ נקבע בהתחשב במרחב תמרון "נקי ממכשולים" הנדרש לכלי טיס מאויש המבצע פעולות חיפוש והצלה כגון יעפים לצורך כיבוי אש.

לפיכך מבוקש, בצד העבירה הפלילית כאמור, לקבוע כלל "קשיח", שאינו תלוי בהוכחת סכנה לחיי אדם במקרה מסוים, של חובת "שמירת מרחק" של חמישה קילומטרים לפחות מגבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כאמור. זאת במטרה להבטיח כי כטב"מים קטנים וטיסנים פשוט "שומרים מרחק" מכל אתר כאמור. אף שלעיתים גבולות תחום אתר התרחשות של אירוע כאמור אינם ברורים או משתנים (למשל, שריפה שמתפשטת כתוצאה מתנאי מזג האוויר), הרי שהאחריות לעניין זה מוטלת על מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן או מטיס את הטיסן, לאמוד את המרחק האמור ולשמור עליו, כאשר בכל מקרה של ספק עליו להגדיל את אומדן המרחק בעיניו, במטרה להבטיח כי בכל מצב דברים הוא שומר על מרחק מזערי כאמור.

יצוין כי במקרים המתאימים ניתן לאפשר הפעלה של מערכת כטב"ם קטן או של טיסן בקרבת גבולות תחום אתר התרחשות של אירוע חירום כאמור (למשל, אם רוצים להסתייע בכטב"ם קטן או טיסן בנוסף על כלי הטיס המשמשים את הגופים הנותנים מענה לאירוע החירום), וזאת באישור היחידה המנהלת את ה"אירוע" (משטרת ישראל / צה"ל) ויחידת הנת"א המתאימה, המנהלת את כלל הפעילות האווירית במרחב האווירי והיכולה, בתיאום עם הגופים הנותנים מענה לאירוע החרום, לאפשר את הדבר בצורה בטוחה (לתקנה 14(ד) המוצעת).     

 

לתקנה 15 לתקנות המוצעות, שעניינה: "איסור הפעלת כטב"ם קטן מכלי טיס ומכלי רכב או כלי שיט בתנועה"

הפעלת מערכת כטב"ם קטן היא פעולה מורכבת בפני עצמה, בין היתר בשל המרחק בפועל בין המטיס לבין הכטב"ם הקטן, שמשפיע על ההתמצאות של המטיס במרחב ביחס לכטב"ם הקטן ועלול להוביל לאובדן שליטה.

לפיכך מבוקש לקבוע איסור על הפעלת מערכת כטב"ם קטן מכלי טיס נע, שם יכולתו של המטיס-המפקד לעמוד על מצב הטיסה של הכטב"ם הקטן כפי שהוא נדרש לפי התקנות המוצעות קטנה והחשש מפני אובדן התמצאות ואובדן שליטה הוא הגדול ביותר (לתקנה 15(1) המוצעת).[68]

כן מבוקש לקבוע איסור על הפעלת מערכת כטב"ם קטן מכלי רכב בתנועה או מכלי טיס בתנועה, בין שהוא ממונע ובין שאינו ממונע, אלא אם כן הכטב"ם הקטן מופעל מעל אזור שאינו אזור מאוכלס, כהגדרתו בתקנות, ואינו נושא טובין של אחר בתמורה. זאת שכן במקרים אלה החשש מפני אובדן התמצאות ואובדן שליטה קטן יותר מאשר הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן מכלי טיס. עם זאת, הואיל ובמקרים אלה החשש עדיין קיים מבוקש, אף שאין איסור מוחלט, לקבוע מגבלות שעניינן צמצום הסיכון מפני אירוע של אובדן התמצאות ואובדן שליטה: הראשונה היא שהכטב"ם הקטן מופעל מעל אזור שאינו אזור מאוכלס (קרי, כזה שהוא דליל אוכלוסין (sparsely populated area, בלשון חלק 107)), ולכן ההסתברות שייגרם נזק לאדם קטן יותר; השנייה היא שאין לעשות כן כאשר הכטב"ם נושא טובין של אחר בתמורה.

לעניין זה יוזכר כי הפעלה מסחרית של מערכת כטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות אינה טעונה עוד רישיון הפעלה האווירית לפי סעיף 17 לחוק הטיס, כנדרש לגבי הפעלה מסחרית של כלי טיס מאויש (וכטב"ם "גדול"). בבסיס ההחלטה "לפטור" הפעלה מסחרית של מערכת כטב"ם קטן מרישוי ההפעלה האווירית נמצאת ההבנה כי הפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות (כמו חובת הימצאות בקשר-עין מתמיד, המגבילה יחסית את מרחקי ההפעלה האפשריים למאות בודדות של מטרים במזג אוויר טוב), מיסודה, אינה מעוררת את אותם צרכים (בטיחותיים ומסחריים) המצדיקים את רישוי ההפעלה האווירית. הפעלת מערכת כטב"ם קטן מכלי רכב נע או כלי שיט נע מגדילה משמעותית את מרחקי ההפעלה האפשריים, וממילא חותרת תחת ההבנה כאמור, ומעלה מחדש את שאלת הצורך ברישוי ההפעלה האווירית כאמור.

לפיכך, כדי לשמר את שלמות התפיסה שבבסיס התקנות לעניין זה, מבוקש לקבוע כי הפעלת מערכת כטב"ם קטן מכלי רכב נע או מכלי שיט נע אפשרית רק כאשר הכטב"ם הקטן אינו נושא טובין של אחר. מגבלה זו אינה אוסרת כל הפעלה מסחרית מכלי רכב נע או מכלי שיט נע, אלא רק כזו בה נישאים טובין של אחר בתמורה, ובכך יוצרת איזון הולם בין הערכים המתחרים ובין הרצון לאפשר את פעילות מסחרית באמצעות מערכת כטב"ם קטן לבין כך שהאסדרה של פעילות כאמור האי פחות הדוקה מאשר ביחס לכלי טיס מאויש (לתקנה 15(2) המוצעת).[69]   

 

לתקנה 16 לתקנות המוצעות שעניינה: "הפעלה בזמן דמדומים ובלילה".

הפעלת מערכת כטב"ם קטן שלא באור יום "מלא" (למשל, בזמן דמדומים או בלילה, כפי שהם מוגדרים בתקנות ההפעלה, אליהן מפנות ההגדרות מהתקנות המוצעות ("חלק היממה מגמר דמדומי הערב (evening civil twilight) עד תחילת דמדומי הבוקר (morning civil twilight) כמפורסם בטבלאות זריחה-שקיעה שבפמ"ת")), מעוררת שורה של קשיים שבליבם היכולת המופחתת של מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן לקיים את ההפעלה בצורה בטוחה (בין היתר בשל הקשיים בהתמצאות ובהערכת מימדי הטיסה השונים בחשיכה, ההכשרה המיוחדת שנדרשת לשם הפעלה בלילה, היעדר ציוד מתאים להפעלה בלילה ברוב המכריע של מערכות הכטב"ם הקטן, היכולת המופחתת לזהות סיכונים ולנקוט פעולות להימנעות מהם ועוד).

לפיכך מבוקש לקבוע כי הוראות לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן באותם חלקים של היממה שעדיין אינם בגדר "לילה", אך שתנאי התאורה בהם אינם מיטביים, קרי: ב"זמן דמדומים". בשלב זה של היממה עדיין קיים אור יום, אולם זה כבר אינו בשיא עוצמתו. לפיכך, הפעלת מערכת כטב"ם קטן בזמן דמדומים מחייבת נקיטה באמצעי זהירות מתאימים, שמטרתם הבלטת הכטב"ם הקטן על רקע השמיים, הן לטובת המטיס שלו והן לטובת סביבתו (כלי טיס אחרים וכו').

לעניין זה מבוקש לקבוע כי לא יפעיל אדם מערכת כטב"ם קטן בזמן דמדומים אלא אם כן הכטב"ם הקטן מצויד באורות דולקים שתפקידם למשוך את תשומת הלב לכטב"ם הקטן, והוא רואה את האורות האמורים במשך כל ההפעלה (להגדרת ה"אורות" האמורים, ראו להלן). יצוין כי לפי חלק 107 על ה"אורות" האמורים להיות "אורות למניעת התנגשות" (anti-collision lighting), אולם הוא עצמו אינו מגדיר את המאפיינים שצריכים להתקיים באורות אלה. יתירה על זאת, אף עיון בהרשאות להפעלה חריגה שניתנו בידי ה- FAA לגבי טיסה בלילה לא נמצאו הגדרה או פירוט של הדרישה ל"אורות למניעת התנגשות". לפיכך החליטו גורמי המקצוע ברת"א כי יש לבטא את הצורך הבטיחותי לעניין זה ב"אורות" אותם על מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן לראות במהלך במשך כל ההפעלה. משמע, האורות לא נועדו לשרת כלי טיס אחרים בהימנעות מהתנגשות בכטב"ם הקטן, כי אם את מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלתו (לתקנה 16(א) המוצעת).[70] 

עוד מבוקש לקבוע כי המטיס-המפקד רשאי להפחית את עוצמת האורות כאמור, אם נוכח כי הדבר מתחייב מתנאי ההפעלה, לשם שמירה על בטיחות הטיסה. כך, אם בתנאי ההפעלה קיים חשש שאורות כאמור יסנוורו את המטיס-המפקד או ימנעו ממנו להפעיל את הכטב"ם הקטן בצורה בטוחה (למשל, בשל קיום אורות/תאורות אחרים בסביבת ההפעלה), אזי רשאי המטיס-המפקד להפחית את עוצמת האורות נגד התנגשות כאמור, וזאת על-מנת למנוע מצב דברים בו אמצעי שנועד לשמור על בטיחות הטיסה פוגע בה. יצוין כי הנוסח "רשאי להפחית את עוצמת האורות הדולקים" משמעו כי המטיס המפקד אינו רשאי לכבות האורות כליל אלא רק להפחית את עצמתם (לתקנה 16(ב) המוצעת).[71]

ועוד: חלק 107 לא כולל עדיין הוראות לגבי טיסה בלילה ולמעשה אוסר את הדבר (הצעת התיקון (NPRM) שפורסמה לעניין זה עדיין נמצאת בשלבי גיבוש), והפעלה כאמור מתאפשרת באמצעות המנגנון שקיים שם לגבי הרשאות להפעלה חריגה (Waiver), לפיו יכול מי שמבקש לפעול בחריגה מהדרך שמכתיבות הוראות חלק 107 לפנות ל- FAA ולקבל את אישורה לכך, לאחר שהציג בפניה את הצעדים שבכוונתו לנקוט במטרה להבטיח את בטיחות ההפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן אף שהיא נעשית בדרך שונה מזו שמוכתבת לפי חלק 107 (יצוין כי הדבר אפשרי לגבי מספר מצומצם של הוראות, כפי שיפורט להלן).

בישראל הפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה נהוגה זה שנים, וזאת לפי ההוראות תעבורה אווירית שפורסמו בפרסומי המידע התעופתי (ראו בסעיף 7 לפרק ב-09 לפמ"ת פנים ארצי).

במסגרת זו נקבעו הוראות שונות במסגרתן התאפשרה חריגה מהכלל האוסרת הפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה והפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה, בכפוף לתנאים שונים, ובכלל זה לגבי אזור הפעילות המותר, ציוד הכטב"ם הקטן בתאורות, קביעת צוות מזערי וחובת הסתייעות ב"צופה בטיחות", חובת ביצוע סיור מקדים באתר ההפעלה באור יום ועוד.

לפיכך החליטו גורמי המקצוע ברת"א לקבוע בתקנות המוצעות עצמן הוראות לגבי האופן שבו, וזאת בצד האיסור הכללי להפעיל מערכת כטב"ם קטן בלילה, שכן הניסיון ביישום ההסדרים האמורים מגלה כי ניתן לעשות כן בצורה בטוחה. ממילא אין צורך לעניין זה ביישום המנגנון של "אישור הפעלה שונה", כפי שנעשה בחלק 107.

ההסדר המוצע לעניין זה מבוסס על הניסיון שהצטבר ביישום הוראות הפמ"ת כאמור וכן על המגבלות והתנאים שקובע ה- FAA בדרך קבע באישורים להפעלה שונה (Waiver) שהוא נותן לגבי סעיף 107.29 שעניינו: "Daylight Operations" (ראו, בין היתר, כאן: https://www.faa.gov/uas/commercial_operators/part_107_waivers/ ) ובנוסח המוצע בהצעת תיקון חלק 107 לעניין זה.    

לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור הכללי על הפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה, אלא אם כן מתקיימים כל התנאים שיפורטו להן.

כך, קיימת חובה לקיים צוות מזערי להפעלת מערכת הכטב"ם הקטן, שכולל הסתייעות בתצפיתן אחד לפחות, וזאת גם אם המטיס-המפקד או המטיס (אם נעשה שימוש בכזה) יכולים לראות את הכטב"ם הקטן במשך כל ההפעלה. הדבר נועד להבטיח עוד "זוג עיניים" שיסייע בהפעלה הבטוחה של מערכת הכטב"ם הקטן, אם לצורך מעקב אחר הכטב"ם הקטן ואם לצורך סריקת סביבת ההפעלה והמרחב האווירי. יצוין כי דרישה זו נוספת על הדרישה הכללית לעניין חובת קיומו של קשר עין ישיר (לתקנה 16(ג)(1) המוצעת)).

עוד מבוקש להתנות את ההפעלה בלילה בכך שהמטיס-המפקד, כל מטיס וכל תצפיתן הוכשרו כך שהם להבין את התנאים הפיזיולוגיים שיכולים להביא לפגיעה ביכולת הראייה בלילה, לזהות תעתועים חזותיים (visual illusions) להם גורמת החשיכה וכן להתמודד עם פגיעה כאמור.

הדרישה החוזרת של ה- FAA לעניין זה מכל מבקשי האישור להפעלה שונה היא ש: " the remote PIC and VO must be trained… to recognize and overcome visual illusions caused by darkness, and understand physiological conditions which may degrade night vision", כאשר האחריות לעניין זה מוטלת על מי שמבקש להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן בלילה. הדבר נדרש לאור העובדה שהחשיכה משפיעה משמעותית על חושיו של האדם, ובעיקר על הראייה - שהיא בעלת חשיבות עליונה בהפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות שבהגדרה צריכה להיעשות בקשר עין ישיר. לפיכך קיימת חשיבות לכך שהמטיס-המפקד, כל מטיס וכל תצפיתן יוכשרו כך שהם יכולים להבין את התנאים הפיזיולוגיים שיכולים לפגוע ביכולת הראייה בלילה, לזהות תעתועים חזותיים שנגרמים בגין החשיכה (למשל, אובדן תפיסת העומק או המרחב, סינוור וכיוצא באלה) ולהתגבר על תעתועים חזותיים כאמור. הדבר נועד להבטיח כי קיום המודעות, הידע ויכולת ההתמודדות חיוניים לשם איפשור הפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה בצורה בטוחה (לתקנה 16(ג)(2) המוצעת).

עוד מבוקש להתנות את הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן בלילה בכך שלגבי האזור בו מבוקש לבצע את ההפעלה בלילה מתקיים אחד מאלה: או שהוא מואר בעת ההפעלה באופן שמאפשר למטיס-המפקד, למטיס ולתצפיתן לזהות אנשים או מכשולים על פני הקרקע, או שהמטיס-המפקד ביצע בו, באור יום ובסמוך להפעלה, סיור שמטרתו סקירת מפגעי בטיחות או מכשולים באזור ותיעודם. מטרת הדרישה האמורה היא להבטיח כי ניתן יהיה לקיים את ההפעלה בלילה בצורה בטוחה, מתוך הכרה של סביבת ההפעלה (לתקנה 16(ג)(3) המוצעת).

עוד מבוקש להתנות את ההפעלה בלילה בכך שהכטב"ם הקטן מצויד באורות דולקים, וזאת על-מנת שיבלוט בלילה, כך צוות ההפעלה שלו יוכל לראותו ולכלכל את פעולותיו בהתאם למיקומו. לעניין זה מבוקש להפנות להוראות תקנה 10(ב) לגבי היכולת, במקרים המתאימים, להקטין את עוצמתם למניעת סינוור (לתקנה 16(ג)(4) המוצעת).

עוד מבוקש להתנות הפעלה כאמור בכך שהכטב"ם הקטן מופעל בגובה שאינו עולה על 50 מטרים מעל פני השטח, וזאת בניגוד לכלל האוסר הפעלה בגובה העולה על 120 מטרים מעל פני השטח ובמרחק שאינו עולה על 500 מטרים ממי שמפעיל אותו. זאת על מנת לספק "שולי בטיחות" נוספים להפעלה המורכבת בלילה, ולאפשר, במקרה של טעות או תקלה, מרווח נוסף במסגרתו ניתן לתקן טעות או תקלה כאמור או למנוע את תוצאותיהן (לתקנה 16(ג)(5) המוצעת).

כן מבוקש להתנות הפעלה כאמור בכך שמערכת הכטב"ם הקטן מצוידת כך שניתן לגרום לכטב"ם הקטן לנחות או שניתן להחזירו לאתר ממנו המריא באופן מיידי ואוטומטי ובכך שהציוד האמור שמיש במשך כל ההפעלה. הדבר נועד למנוע מצב דברים בו בשל תקלה טכנית או תפעולית, כטב"ם קטן נעלם או "בורח" ממפעיליו ובכך יוצר סיכון בטיחותי. אף שהיום הציוד השכיח לעניין זה מבוסס על GPS, הרי שהתקנה המוצעת אינה מגדירה סוג מסוים של ציוד, אלא רק מגדירה את המטרה אותה על הציוד להשיג כדי למלא את תפקידו. זאת על-מנת שלא להגביל את ההסדר המוצע, ולאפשר התפתחות של התחום (לתקנה 16(ג)(6) המוצעת).[72]

בהמשך לכך מבוקש להגדיר מה הם אותם "אורות" לצורך התקנות האמורות, וזאת, בין היתר, על-בסיס הנהוג היום וכקבוע בפמ"ת, כפי שפורט לעיל; קרי, "שתי מנורות בצבע אחד, המסמנות את חזית הכטב"ם הקטן, ושתי מנורות בצבע אחר, המסמנות את חלקו האחורי של הכטב"ם, שמטרתן לסייע בזיהוי כיוון הטיסה שלו".

תאורות כאמור מאפשרות לא רק לראות את הכטב"ם הקטן אלא גם לעמוד על כיוון הטיסה שלו ומצבו ביחס למי שמפעיל את הגאיו (לתקנה 16(ד) המוצעת).

 

לתקנה 17 לתקנות המוצעות שעניינה "הפעלה בקשר-עין ישיר"

כפי שצוין לעיל, בלב התקנות המוצעות הפעלת מערכת כטב"ם קטן ב"קשר עין", שכן הפעלה כזו, כפי שיפורט להלן, היא ההפעלה השכיחה ביותר, מצד אחד, והפשוטה ביותר לאסדרה בטוחה, מצד שני. הפעלה ב"קשר עין" אינה טעונה הכשרה מיוחדת, ואף ניתן לקיימה בצורה פשוטה ובטוחה יחסית בלי צורך לקיים מנגנוני רישוי מורכבים, הן לגבי המטיס, הן לגבי מערכת הכטב"ם הקטן עצמה והן לגבי ההפעלה. לפיכך היא זו שבלב התקנות המוצעות. ממילא, הפעלה שאינה ב"קשר עין", טעונה אסדרה מקיפה או אישור פרטני (ראו עוד לעניין זה להלן), ובכל מקרה אינה יכולה להיעשות בשלב זה במסגרת התקנות המוצעות.

לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן אלא אם כן, במשך כל ההפעלה, המטיס-המפקד והמטיס או, כאשר מערכת כטב"ם קטן מופעלת בסיוע תצפיתן - התצפיתן, רואים את הכטב"ם הקטן, כמפורט בתקנת משנה (ב). תנאי יסוד זה נועד להבטיח כי במשך כל ההפעלה מתקיים קשר עין ישיר בין מי שמעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן לבין הכטב"ם הקטן, באופן שמאפשר לעמוד על מיקומו במרחב ועל סביבת הפעלתו במרחב האווירי (למשל, מבחינת קרבה לכלי טיס, כלי רחיפה, מכשולים, בני אדם, תשתיות ועוד) (לתקנה 17 המוצעת).[73]

 

לתקנה 18 לתקנות המוצעות שעניינה: "הסתייעות בתצפיתן"

בהמשך להסדר שהוצע לעיל לגבי האפשרות לקיים הפעלה בקשר עין ישיר תוך הסתייעות בתצפיתן, מבוקש לקבוע את התנאים שצריכים להתקיים לעניין הסתייעות בתצפיתן כאמור.

יש לזכור כי כאשר הפעלת מערכת כטב"ם קטן נעשית בהסתייעות תצפיתן, הרי שלתצפיתן עצמו אין שליטה על הכטב"ם הקטן, מצד אחד, ואילו זה שמטיס את הכטב"ם הקטן תלוי בכך שהתצפיתן ידווח לו על שהוא רואה, כדי שיוכל להחליט כיצד עליו להטיס את הכטב"ם הקטן. משמע, זמן התגובה שבין אירוע או התרחשות בהם צופה התצפיתן לבין תגובת מי שמטיס את הכטב"ם הקטן לאירוע או התרחשות כאמור, גדול.

לפיכך מבוקש לקבוע את תנאים שיבטיחו כי ניתן לקיים הפעלה של מערכת כטב"ם קטן תוך הסתייעות בתצפיתן בצורה בטוחה. תנאים אלה מורכבים משני עיקרים: האחד - עניינו הבטחת תקשורת מהירה ותכליתית בין מי שמטיס את הכטב"ם הקטן לבין התצפיתן, ובכלל זה תיאום של פעולות חיוניות לקביעת מצב הדברים בסביבת הטיסה של הכטב"ם הקטן (כגון סריקת המרחב האווירי בו מופעל הכטב"ם הקטן וקיום קשר עין ישיר עם הכטב"ם הקטן, כדי למנוע מצב דברים של אובדן קשר עין ב"מעבר" מהמטיס לתצפיתן (לתקנה 18(1) המוצעת); השני - עניינו אחריות המטיס-המפקד להבטיח כי התצפיתן מסוגל לראות את הכטב"ם הקטן בקשר עין ישיר לשם מתן תמונה מדויקת של מצב הדברים בסביבת הטיסה של הכטב"ם הקטן. לשם כך על המטיס-המפקד, למשל, לערוך סיור מקדים ולראות האם במקום בו מבקשים להציב את התצפיתן הוא מסוגל לראות את הכטב"ם הקטן בקשר עין ישיר, הן מבחינת מיקומו ביחס לסביבה וביחס לתוואי הטיסה המתוכנן והן מבחינת יכולתו ומסוגלותו האישית. עניין זה טבוע בבטיחות ההפעלה של מערכת כטב"ם קטן תוך הסתייעות בתצפיתן וממילא טבוע באחריותו של המטיס-המפקד (לתקנה 18(2) המוצעת).

קיום שני תנאים מצטברים אלה הוא, כאמור, תנאי להפעלת מערכת כטב"ם קטן תוך הסתייעות בתצפיתן (לתקנה 18 המוצעת).[74]

 

לתקנה 19 לתקנות המוצעות שעניינה "הפעלת מספר כטב"מים קטנים באותו זמן"

הפעלת מספר כטב"מים קטנים באותו זמן היא פעולה מורכבת, המחייבת ידע ומיומנות מיוחדים, אם כך ככלל, כך בוודאי בנסיבות בהן, כאמור, נדרש לקיים קשר עין מתמשך עם הכטב"ם הקטן. הפעלה כאמור חורגת מגדר התקנות המוצעות שעניינן ההפעלה השגורה והפשוטה של מערכת כטב"ם קטן.

לפיכך מבוקש לקבוע איסור על אדם לשמש בתפקיד מטיס-מפקד, בתפקיד מטיס או בתפקיד תצפיתן לגבי יותר מכטב"ם אחד באותו זמן. כך, כלל היסוד הוא מטיס אחד לכטב"ם קטן אחד (בין שהוא מסתייע בתצפיתן ובין שלא), וזאת בלי קשר לשאלה כמה כטב"מים קטנים יכולה מערכת הכטב"ם הקטן המסוימת להפעיל. כך, ייתכן ומערכת כטב"ם קטן אחת תוכל לאפשר הפעלה של מספר כטב"מים קטנים במקביל. מימוש אפשרות זו תלוי בכך שלכל כטב"ם קטן יהיה מטיס נפרד (לתקנה 19 המוצעת).^[75]

 

לתקנה 20 לתקנות המוצעות שעניינה: "איסור נשיאת חומר מסוכן"

נשיאת חומר מסוכן היא פעולה מורכבת, המחייבת ידע ומיומנות מיוחדים.

כך, בהוראות לפי חוק הטיס לגבי כלי טיס מאויש מיוחדות לפעילות זו הוראות רבות (ראו, למשל, בסעיף 74 לחוק הטיס). האסדרה המופחתת שמבוקש לקיים לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, ובכלל זה היעדר הצורך ברישיון הפעלה אווירית לשם ביצוע הפעלה מסחרית, אינה עולה בקנה אחד עם פעולה מורכבת זו, ולכן מבוקש לאסור אותה במסגרת הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

לפיכך מבוקש לאסור על אדם להפעיל כטב"ם קטן הנושא חומר מסוכן, כאשר ההגדרה של "חומר מסוכן" קיימת בחוק הטיס ("פריט, חפץ או חומר העלולים להוות סיכון לבריאות, לבטיחות, לרכוש או לסביבה, המפורטים בהוראות הטכניות לחומרים מסוכנים או המסווגים על פיהן") (לתקנה 20 המוצעת).^[76]

 

לתקנה 21 לתקנות המוצעות, שעניינה: "מניעת התנגשות וזכות קדימה"

חלק מכללי הטיסה השגורים לגבי כלי טיס מאויש עניינם יחסי הגומלין במרחב האווירי בין כלי הטיס השונים כאשר הם "נפגשים" זה עם זה, בדגש על השאלה מי קודם למי (ראו, למשל, בתקנות 68 ו- 69 לתקנות ההפעלה).

לפיכך, מבוקש לקבוע את האיסור על הפעלת כטב"ם קטן בקרבה לכלי טיס אחר, ובכלל זה כטב"ם קטן אחר, כאשר באותה קרבה יש כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, זאת בדומה להוראה הקבועה בתקנה 67(א) לתקנות ההפעלה לגבי כלי טיס מאויש. כך, הוראה זו נועדה למנוע מצב דברים בו כטב"ם קטן מופעל בקרבה כזו לכלי טיס אחר, כך שטעות או חוסר תשומת לב עלולים להוביל להתנגשות ביניהם (לתקנה 21(א) המוצעת).^[77]

בהשלמה: לגבי כלי טיס מאויש ה"זכות קדימה" נגזרת ממאפייני הטיסה והביצועים של כלי הטיס ה"נפגשים", כאשר ככלל לכלי טיס שלא ניתן/קשה לנהג זכות קדימה לגבי כלי טיס שניתן לנהג, ולכלי טיס שאינו ממונע זכות קדימה לגבי כלי טיס ממונע, והכל בשים לב לכך שכלי הטיס האמורים מאוישים.

בהמשך לאמור לעיל, ובשים לב לכך שכטב"ם קטן, כשמו, אינו מאויש, ובוודאי במקום בו הפעלתו נעשית בקשר עין, מבוקש לקבוע כי על אדם המטיס כטב"ם קטן לתת זכות קדימה לכל כלי טיס מאויש.

לעניין זה מבוקש, כמפורט בתקנה 1, להגדיר "זכות קדימה" כך: "לרבות פינוי המרחב האווירי סביב כלי הטיס כאמור והימנעות ממעבר מעל, מתחת או לפניו, אלא אם הדבר יכול להיעשות בצורה בטוחה". הגדרה זו מבהירה ומחדדת את המשמעות הלשונית של מתן "זכות קדימה" בוודאי בהקשר של התעופה האזרחית (זאת בדומה לסיפה לתקנה 68(א) לתקנות ההפעלה) (לתקנה 21(ב) המוצעת).^[78]

כן מבוקש לקבוע כי, במצב דברים בו מטיס נוכח שהוא מפעיל כטב"ם קטן בקרבה לכלי טיס אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, בין שהוא מאויש ובין שאינו מאויש, אזי עליו להנחיתו בסמוך ככל האפשר להפעלה כאמור ואל לו לחדש את הפעלתו, אלא אם כן ווידא כי ניתן להפעילו "שוב" בצורה בטוחה במרחב האווירי המיועד להפעלה. כך, בשל החשש פני התנגשות בין כטב"ם קטן לבין כלי טיס אחרים, בוודאי כאלה מאוישים, ובשים לב למאפייני הטיסה של הכטב"ם הקטן (בין היתר מבחינת מהירות וגובה הטיסה), ברירת המחדל אותה מבוקש לכונן היא "הפסקת" פעילות הכטב"ם הקטן עד לווידוא היכולת להמשיכה בצורה בטוחה. אין מדובר כאן בהפסקת פעילות הכטב"ם הקטן בשל "אשמתו" או כאמצעי "ענישה", כי אם בשל הצורך הבטיחותי למנוע התממשות של נסיבות שמעידות אולי על אירוע בטיחותי מתקרב והולך.  

תוצאת הדבר היא, בין היתר, שב"איזון" שבין פעילות כלי טיס מאויש לבין כטב"ם קטן, ניתנת עדיפות להמשך פעילות כלי הטיס המאויש על-פני זה הבלתי מאויש, אם בשל כך שפשוט ובטוח יותר, ככלל, לכטב"ם הקטן להפסיק את פעילותו ואם בשל כך שה"גמישות" הרבה בה ניתן להפעיל כטב"ם קטן (למשל, מבחינת אזורי טיסה ו"מיידיות" הטיסה (בלי צורך בתשתיות ייעודיות, מעבר מיידי מהמראה לטיסה "מבצעית" וכו')) מטילות את "חובת הזהירות" על מטיס הכטב"ם הקטן. הוא הדין, בשינויים המתחייבים, למצב דברים של קרבת כטב"ם קטן לכלי טיס לא מאויש אחר, בין שהוא כטב"ם קטן ובין שאינו. כך, אם כלי הטיס האחר הוא כטב"ם קטן, אזי על שני הכטבמ"ים הקטנים לנחות ולבחון מחדש את בטיחות המשך ההפעלה. אם כלי הטיס האחר הוא כטב"ם שאינו קטן, אזי לו הבכורה בהמשך הטיסה על פני הכטב"ם הקטן, מהטעמים שפורטו לעיל.

הצורך בהפסקת הפעלת הכטב"ם הקטן עד לבדיקת בטיחות המשכה, מקבל משנה תוקף כאשר קיים חשש לפעילות של מספר כלי טיס יחדיו או בסמיכות זמנים זה-לזה, כגון פעילות כלי טיס צבאיים. במצב הדברים זה, כלי הטיס הראשון עימו נוצרת הקרבה יכול לבשר על בואם הקרוב של כלי טיס נוספים, ולכן יש בנחיתת הכטב"ם הקטן עד לבדיקת בטיחות המשך ההפעלה כדי להסיר סיכון אפשרי, אף אם לא נגרם "באשמת" הכטב"ם הקטן (לתקנה 21(ג) המוצעת).        

 

לתקנה 22 לתקנות המוצעות שעניינה "הפעלה מעל אדם או תשתית"

לגבי כלי טיס מאויש קיימת שיטה ממוסדת המבטיחה את כשירותו האווירית הנמשכת, זאת במסגרת תהליך מתן תעודת כושר טיסה. במסגרת הבטחת הכשירות האווירית הנמשכת נבדק כלי הטיס במטרה להבטיח כי הוא מתאים לתכן המאושר לו ובמצב כשיר להפעלה בטוחה. תוצאת הדבר היא, בין היתר, הבטחת מהימנותו התפעולית של כלי הטיס, מה שמאפשר לו, בין היתר, לטוס מעל בני-אדם. יתירה על זאת, בהפעלת כלי טיס מאויש הטייס חווה את תוצאות הפעלת כלי הטיס "בגופו", שכן הוא נמצא על גביו, וממילא באופן טבוע וטבעי הוא נוקט מידה רבה של זהירות בהטסתו.

לגבי כטב"ם קטן אין בעת הזו שיטה ממוסדת של הבטחת הכשירות האווירית הנמשכת, בין היתר משום שהתיכון והייצור שלו, כמו גם ההתייחסות לתחזוקה שלו לאורך זמן, אינם נעשים לפי אמות מידה תעופתיות מקובלות ואף אין כוונה לעת הזו לקבוע לגביהם אמות מידה תעופתיות מתאימות כאמור. כמו-כן, המטיס לא נמצא בכלי הטיס עצמו ולא חווה "בגופו" את תוצאות הפעלתו, שכן הוא לא נמצא על גביו, וממילא יכול שהוא ינקוט מידה פחותה של זהירות ומידה גדולה יותר של "מתירנות" בהפעלתו, מה שעלול להשפיע על מידת החשיפה של מי שלא מעורב בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן בסיכונים שהפעלה כאמור יוצרת.

ממילא, לא ניתן להבטיח לגבי מערכת כטב"ם קטן את אותה מידה של מהימנות תפעולית, שיקול דעת ובטיחות, כפי שזו מובטחת לגבי כלי טיס מאויש.

הפעלה של כטב"ם קטן מעל בני-אדם או בקרבת תשתיות שונות (כגון: מבני מגורים, קווי מתח, תחנות השנאה, כבישים, גשרים ועוד - ראו בהגדרה: "תשתית" לעיל) טומנת בחובה הזדמנויות רבות, שכן היא פותחת פתח לשימושים רבים ומגוונים, בהפעלה מסחרית ובהפעלה כללית, ואף נתפסת כאחד מהגורמים המניעים את הפיתוח הטכנולוגי, המסחרי והמקצועי בתחום. עם זאת, הפעלה של כטב"ם קטן מעל בני-אדם, בוודאי כאלה "בלתי מעורבים" - שאינם חלק מהפעלתו ואינם מודעים לסיכונים הכרוכים בדבר - או בקרבת תשתיות המשרתות את הציבור הרחב, כאשר אין ערובות מתאימות לגבי מהימנותה, יוצרת סיכונים אותם יש לנהל בצורה מושכלת.

לפיכך, מבוקש לקבוע מגבלות לגבי הפעלת כטב"ם קטן מעל בני-אדם ובקרבת תשתיות, וזאת במטרה ליצור אסדרה בטיחותית מאוזנת.

כך, מבוקש לקבוע כי לא יפעיל אדם כטב"ם קטן כך שהמרחק האופקי של הכטב"ם הקטן מאדם קטן מגובה הטיסה שלו או מ- 50 מטרים, לפי הגבוה מביניהם, אלא אם כן אותו אדם משתתף באופן ישיר בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן.

כאשר אדם משתתף באופן ישיר בהפעלת הכטב"ם הקטן ("Directly participating in the operation of the small unmanned aircraft") אזי ההנחה היא כי הוא מודע לסיכונים הכרוכים בהפעלת הכטב"ם הקטן ויכול להיערך כדבעי לשם הגנה מפניהם. לעניין זה אין כוונה להגדיר בצורה מפורשת למה הכוונה במילים "משתתף באופן ישיר", אלא לצקת תוכן לצירוף מילים זה בהתאם לנסיבות כל מקרה ומקרה.

כך, למשל, הדעת נותנת שהמטיס-המפקד, המטיס והתצפיתן, שהם חלק מהצוות המקצועי המטיס את הכטב"ם הקטן, משתתפים "באופן ישיר" בהפעלתו. עם זאת התקנה אינה מונעת מצב דברים בו מזמין עבודה (למשל, חקלאי המבקש לצלם התפשטות מזיקים בשדהו), שמפקח על ביצועהּ מקרוב ותודרך לגבי פרטי מערכת הכטב"ם הקטן והפעלתו בידי הבעלים של המערכת או המטיס-המפקד, יבוא אף הוא בגדר "משתתף באופן ישיר בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן", שכן מדובר ביחיד, שהוא עצמו הזמין את העבודה ואשר הוא היחיד שנחשף לסיכונים הכרוכים בביצועה. מנגד, במצב דברים בו נעשה שימוש בכטב"ם קטן לצילום סרט קולנוע, כאשר מספר רב של שחקנים נחשף לפגיעת הכטב"ם הקטן או שהשחקנים לא תודרכו והסכימו במפורש לחשיפתם לסיכונים הכרוכים בכך, אף שהמפיק או הבימאי הזמינו את השירות, תודרכו לגביו ונתנו את הסכמתם, יכול שהשחקנים לא יבואו בגדר "משתתף באופן ישיר", כאמור.

אף לעניין זה עיקר האחריות בניהול הסיכונים ובקביעת התוכן של קבוצת ה"משתתף באופן ישיר" מסור בידיו של מי שמטיס את הכטב"ם הקטן, ובראש ובראשונה: המטיס-המפקד (לתקנה 22(1) המוצעת).^[79]          

עוד מבוקש לאסור הפעלת מערכת כטב"ם קטן כך שהמרחק האופקי של הכטב"ם הקטן מתשתית קטן מגובה הטיסה שלו.

לעניין זה מבוקש לאמץ את כלל ה"1/1", שמשמעותו היא שעל כל עלייה של מטר בגובה הטיסה של הכטב"ם הקטן מעל פני השטח הוא צריך לשמור מרחק של לפחות מטר אחד מהתשתית (למשל, אם הכטב"ם הקטן טס בגובה של 100 מטרים עליו לשמור מרחק של 100 מטרים מהתשתית), וזאת במטרה לאפשר, במקרה של כשל במנועי הכטב"ם הקטן ונפילה שלו, נפילה בסביבה בטוחה ושלא תוך כדי פגיעה בתשתית האמורה.^[80]

יצוין כי לעניין זה הוחלט שלא לאמץ את הסייג הקבוע בסעיף 107.39(b), לפיו מותר להפעיל מערכת כטב"ם קטן מעל אדם אם אותו אדם: " Located under a covered structure or inside a stationary vehicle that can provide reasonable protection from a falling small unmanned aircraft.". עמדת גורמי המקצוע ברת"א היא כי, ככלל, יש להרחיק את הכטב"מים הקטנים מאזורי מגורים או תשתיות, וכי אין לקחת את הסיכון שיוצרת הפעלה בקרבת מבנה, שיציאת אדם ממנו יכולה להיות מהירה ומיידית, מצד אחד, ומבלי להותיר זמן מספיק להרחקת הכטב"ם הקטן מסביבת אותו אדם, כפי החובה לפי תקנה 23(1) המוצעת.

לעניין זה הרחבת שולי הביטחון ומניעת הפעלה מעל מבנה מקורה נועדה ליצור וודאות ולמנוע את ה"פרצה" או עמימות שמצב דברים כאמור עלול ליצור (כך מי שפגע באדם בקרבת מבנה מקורה כאמור יטען בקלות: "הוא התפרץ מהמבנה...", וממילא יכולת האכיפה לעניין זה תיפגע).

עם זאת, מבוקש לאפשר הפעלת כטב"ם קטן מעל תשתית אם זו היא בבעלות או בחזקת מי שמפעיל את הכטב"ם הקטן או שהדבר נעשה בהסכמת הבעלים או המחזיק של תשתית כאמור. במצב דברים זה, הבעלות או החזקה בתשתית, כמו גם הסכמת הבעלים או המחזיק, מעצם זיקתם ואחריותם לגבי אותה תשתית, "משרשרת" את האחריות ואת ניהול הסיכונים לכתפיהם, באופן שמאפשר את הפעלת הכטב"ם הקטן מעל אותה תשתית (לתקנה 22(2) המוצעת).^[81]  

 

לתקנה 23 לתקנות המוצעות שעניינה: "הפעלה בניגוד להוראות תעבורה אווירית"

סעיף 82 לחוק הטיס קובע כי: "המנהל אחראי לתכנון ולפיתוח של מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל שהוקצה לשימוש התעופה האזרחית לפי סעיף 80... ולמתן הוראות לעניין השימושים במרחב האמור, בין השאר בעניינים המפורטים להלן, והכל במטרה להבטיח את בטיחות התעבורה האווירית, סדירותה ויעילותה, ובמטרה להגן על שלום הציבור והסביבה...". בתוקף סמכות זו קובע המנהל "הוראות תעבורה אווירית" (ראו ההגדרה בחוק הטיס) בשורה ארוכה של נושאים, כמפורט שם. הוראות התעבורה האווירית הן רכיב יסודי וחיוני בהבטחת ההפעלה הבטוחה של כלי טיס במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, וכטב"מים קטנים בכלל אלה.

לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן בניגוד להוראות תעבורה אווירית, וזאת בדומה לקבוע לגבי כלי טיס מאויש. אף שהוראה זו חוזרת, במידה מסוימת, על מה שממילא קבוע כבר בסעיף 82 לחוק הטיס וחל לגבי כטב"ם קטן בהיותו "כלי טיס", מבוקש לקבוע אותה בתקנות המוצעות, וזאת מתוך הרצון ליצור בתקנות המוצעות מארג שלם של ההוראות הישימות לגבי הפעלה של מערכת כטב"ם קטן.

כך, בין הוראות התעבורה האווירית החלות לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, מצויות אלה האוסרות טיסה באזור אסור לטיסה או באזור מסוכן לטיסה, אלא באישור המנהל או באזור מוגבל לטיסה אלא לפי התנאים והמגבלות שנקבעו לגביו או באישור יחידת הנת"א המתאימה והגבלות על טיסה שנקבעו בנוטאם ("הודעה המופצת באמצעי תקשורת אלקטרוני (telecommunication) הנוגעת למיסוד תשתית תעופה, שירות תעופתי, או הוראות תעבורה אווירית, מצבם או שינוים, וכן לסיכונים לתעופה, אשר חיוני להביאה במהירות לידיעת אנשים העוסקים בהפעלת טיסות", כהגדרתו בתקנות ההפעלה).

במסגרת השיח עם גורמי המקצוע בחיל האוויר גובשו הסכמות לעניין האזורים המותרים/האסורים לטיסה, מנקודת מבטו של חיל האוויר, וזאת תוך ניסיון ליצור איזון הולם בין צרכי התעופה האזרחית לבין צרכי התעופה הצבאית, באופן שיאפשר קיום בטוח ותכליתי בצוותא. הסכמות אלה יקבלו את ביטוין המפורט בפמ"ת, שם יוגדרו בפירוט גבולותיו של כל אזור ואזור, ותנאים להפעלת כטב"ם קטן בגבולותיו, ככל שייקבעו פרטנית.

למען הנוחות, מצורפות לדברי ההסבר מפות שנערכו בידי חיל האוויר ובידי רת"א לעניין זה.

המפות מפרטות, באופן כללי, את האזורים המותרים והאסורים להפעלת כטב"ם קטן/טיסן. מטבע הדברים, לאור רמת ההפרדה של המפות, הן לא ממצות את הפרטים המלאים והמדויקים של האזורים כאמור - אלה יובאו בפרסומי המידע התעופתי בעתיד, בצורה מפורטת לגבי כל אזור ואזור כנהוג היום - ונועדו רק ככלי עזר להבנת המיתווה המוצע והמחשתו.  

יצוין כי סעיף 107.47 לפ.א.ר. מטיל את החובה לעניין זה על המטיס-המפקד ("A person acting as a remote pilot in command must comply with the provisions of…"). עם זאת בתקנות המוצעות, ובהמשך להסדר הקבוע לעניין זה בסעיף 82(ז) לחוק הטיס - לפיו: "לא יפעיל אדם כלי טיס בניגוד להוראות התעבורה האווירית..." - מבוקש להטיל את החובה לעניין זה על "אדם", קרי: לא רק על המטיס-המפקד, אלא גם על המטיס ואף על הבעלים של מערכת כטב"ם קטן. זאת, כאמור לעיל, מתוך הבנה בדבר חיוניות הציות להוראות התעבורה האווירית כתנאי לקיומה של תעופה בטוחה (לתקנה 23 המוצעת).^[82]    

     

לתקנה 24 לתקנות המוצעות שעניינה: "הפעלה במרחבי אוויר מסוימים ובקרבת שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה"

מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל מחולק לסוגים שונים של מרחבי שירותי תעבורה אווירית, כאשר כל "סוג" כאמור מתאפיין בשירותי התעבורה האווירית הניתנים בו (פיקוח, מידע תעבורתי ועוד) ובכללי הטיסה לפיהם ניתן לקיים בו טיסות (כט"ר, כט"ם וכו').[83]

בשל מאפייניו (ובכלל זה: היעדר ציוד לזיהוי כלי הטיס תוך כדי טיסה ויצירת "תמונה אווירית" מלאה והיעדר אמצעי קשר מתאימים לשם תקשורת עם כלי טיס אחרים במרחב האווירי), כטב"ם קטן מופרד ככלל מכלי טיס אחרים הנמצאים במרחב הפיקוח התעופתי. אם כך ככלל, כך בוודאי לגבי מרחב אווירי שהטיסות המתבצעות בו מפוקחות בידי יחידת נת"א (להבדיל ממרחב אווירי בו אין פיקוח וכל כלי טיס טס "עצמאית", תוך שהוא בונה לעצמו את "התמונה האווירית" המתאימה ("בועה" בעגה)).

לפיכך, מבוקש לקבוע את האיסור על הפעלת מערכת כטב"ם קטן בכל אחד מאלה: אזור פיקוח, אזור פיקוח טרמינלי, אזור פיקוח שדה ואזור שדה, כפי שאלה הוגדרו לעיל.

המאפיין את האזורים כאמור הוא שהם מרחבים אוויריים שמסופקים לטיסות בהם שירותי פיקוח על תעבורה אווירית או שקיימת בהם נוכחות של כלי טיס אחרים או ששני אלה מתקיימים לגביהם.

ממילא, הואיל וכטב"ם קטן אינו מצויד לביצוע טיסות כאמור, אסור לו, ככלל, להימצא במרחבים ותחומים כאמור.

יצוין כי לגבי אלה מבוקש להתיר הפעלת מערכת כטב"ם קטן בהם, אם הדבר אושר מראש בידי מי שנקבע לכך בפמ"ת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין או אם נקבע בפמ"ת אחרת לגבי אותו מרחב או תחום (למשל, שהותרה בפמ"ת במפורש הפעלת מערכת כטב"ם קטן במרחב או תחום כאמור).

יצוין כי חלק 107 קובע לעניין זה חלוקה לפי מרחבי שירותי תעבורה אווירית שונים (air traffic services airspaces), תוך התייחסות למרחבים השונים: Classes B to E. חלוקה זו קיימת היום בפועל רק בפרסומי המידע התעופתי של ישראל באנגלית, ואינה שגורה בקרב העוסקים בהפעלה כללית פנים-ארצית, ובוודאי שלא בקרב העוסקים בהפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות.

לפיכך בתקנה המוצעת נעשה ניסיון "לתרגם" את המהות הנגזרת מהמגבלות שבחלק 107 למינוח השגור והמקובל יותר בהוראות לפי חוק הטיס, וזאת על-מנת להנגיש את ההסדרים ולהופכם לברורים יותר (לתקנה 24(א) המוצעת).^[84] 

ועוד: שדה תעופה, מנחת ושטח הפעלה הם אתרים בהם פועלים כלי טיס שונים בנסיבות מאתגרות (המראה, נחיתה, התנהלות עם כלי טיס סמוכים אחרים ועוד, והכל קרוב יחסית לפני הקרקע ולגובה בו פועלות ברגיל מערכות כטב"ם קטן).

הפעלת מערכת כטב"ם קטן בסמיכות לשדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה (לרבות כאלה שהם תשתית צבאית) עלולה ליצור סיכונים בטיחותיים שונים, בין היתר בשל כך שמערכת הכטב"ם הקטן והכטב"ם הקטן עצמו לא מצוידים באופן שמאפשר את הפעלתם בנסיבות כאמור בצורה בטוחה (אם לעניין תאורה, תקשורת וכו').

בהשלמה, הפעלת מערכת כטב"ם קטן לא מצריכה לרוב תשתית מיוחדת (דוגמת שדה תעופה או מנחת) ובכל מקרה על כטב"ם קטן לתת זכות קדימה לכל כלי טיס אחר (ראו לעיל).

ממילא, הפעלת מערכת כטב"ם קטן בסמיכות לאתר בו פועלים כלי טיס אחרים, לא רק שטומנת בחובה סיכון בטיחותי, אלא שהיא לרוב לא נחוצה. מכאן הצורך ליצור הסדר המאזן בין השניים.

לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן בדרך שיש בה כדי להפריע להפעלה או לדפוס התנועה של כלי טיס בכל אתר בו פועלים כלי טיס אחרים, ובכלל זה שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה. הסדר זה נוסף על הקבוע בתקנה 24(א) לעיל, וקובע איסור עצמאי על הפעלה "מפריעה" כאמור, וזאת במסגרת אחריותו האישית של מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן. 

יצוין כי האיסור האמור חל לגבי כל אתר בו פועלים כלי טיס שאינם הכטב"ם הקטן. קרי, לא רק לגבי אתרים "מוסדרים", דוגמת שדה תעופה או מנחת, אלא גם אתרים שאינם "שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו" - קרי, "שטח הפעלה". אף לעניין זה זו אחריותו האישית של מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן להקפיד כי הוא לא "מפריע" לכלי טיס אחרים כאמור, אף אם האתר בו הוא פועל אינו "מוסדר". כך, למשל, אם אדם מפעיל מערכת כטב"ם קטן באתר מסוים שהוא עצמו או סביבתו הופכים ל"שטח הפעלה" (למשל, קרחת יער ההופכת ל"שטח הפעלה" לטובת כלי טיס הפועלים במשימת כיבוי אש), אזי עליו להימנע מהמשך הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן אם יש בה כדי ליצור "הפרעה" כאמור, וזאת אף שהוא "היה שם קודם". הדבר גם נגזר, כאמור, מחובתו של מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן לתת "זכות קדימה" לכל כלי טיס אחר (לתקנה 24(ב) המוצעת).^[85] 

 

לתקנה 25 לתקנות המוצעות שעניינה "פעולות נדרשות לפני הפעלה"

אחד מיסודות האחריות להפעלה הבטוחה של מערכת כטב"ם קטן היא אחריות המטיס-המפקד (ראו בתקנה 13 לעיל).

במסגרת האחריות הכוללת של המטיס-המפקד כאמור מבוקש לקבוע שורה של עניינים שחובה עליו לבצע או להבטיח טרם תחילת ההפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן לגביה הוא משמש בתפקיד זה, וזאת כחלק מאחריותו כאמור.

לפיכך, מבוקש לקבוע את חובת המטיס-המפקד לבצע, טרם תחילת ההפעלה של מערכת כטב"ם קטן, הערכה של סביבת ההפעלה, תוך שקילת הסיכון לבני אדם ולרכוש בסביבת ההפעלה, על פני השטח ובאוויר. על הערכה כאמור לכלול, לכל הפחות את כל אלה: תנאי מזג האוויר בסביבת ההפעלה, המרחב האווירי המיועד להפעלה, מיקום בני אדם ורכוש על-פני השטח, סיכונים קרקעיים אחרים (כגון מכשולים ותשתיות). הערכה כאמור נועדה להבטיח כי טרם תחילת ההפעלה המטיס-המפקד מכיר את פרטי הסביבה בה הוא עומד להפעיל מערכת כטב"ם קטן, ויכול לבצעה בצורה בטוחה, וכן לממש את אחריותו כלפי כל מי שנוטל חלק בהפעלתה (לתקנה 25(א)(1) המוצעת).[86]     

עוד על המטיס-המפקד להבטיח שורה של עניינים שביסודם בטיחות ההפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן. כך, על המטיס-המפקד להבטיח שכל מי שמשתתף באופן ישיר בהפעלת הכטב"ם הקטן תודרך לגבי המידע הנדרש לביצוע הפעלה בטוחה (למשל, התצפיתן או מטיס אחר), ובכלל זה על-בסיס המידע שאסף כאמור בפסקה (1) לעיל לגבי סביבת ההפעלה.

תכולות התידרוך האמור מפורטות בתקנה המוצעת, וכוללות התייחסות לכל הרכיבים הנדרשים לשם ביצוע הפעלה בטוחה ובכלל זה: התנאים להפעלה, נוהלי החירום, נוהלי התמודדות עם מקרים בלתי-צפויים (כגון: אובדן שליטה, כניסת כלי טיס אחר לסביבת ההפעלה ועוד), חלוקת תפקידים ואחריות לגבי ההפעלה (למשל, כאשר מסתייעים בתצפיתן אחד או יותר ויש לקבוע את ה"גזרה" לגביה הוא אחראי) וסיכונים אפשריים במהלך ההפעלה (לתקנה 25(א)(2)(א) המוצעת).[87]

עוד על המטיס-המפקד להבטיח שורה של עניינים הכרוכים בהפעלה של הכטב"ם הקטן עצמה, ובכלל זה: שאמצעי התקשורת בין עמדת השליטה לבין הכטב"ם הקטן פועלים באופן תקין, וזאת על-מנת להבטיח כי ניתן יהיה לשלוט בכטב"ם הקטן מעמדת השליטה לכל אורך ההפעלה שלו (לתקנה 26(א)(2)(ב) המוצעת); שיש מספיק כוח זמין להפעלת מערכת הכטב"ם הקטן למשך זמן ההפעלה הצפוי, וזאת על-מנת להבטיח כי לא תהיינה "הפתעות" במהלך ההפעלה, שיובילו לאובדן השליטה או לצורך להפעיל את הכטב"ם הקטן בניגוד למתוכנן (לתקנה 25(א)(2)(ג) המוצעת) וכן שכל מטען שמחובר לכטב"ם הקטן או נישא על-ידיו מאובטח לגוף הכטב"ם הקטן ואינו משפיע לרעה על מאפייני הטיסה של הכטב"ם הקטן או יכולת לשלוט בו, וזאת על-מנת להבטיח כי מטען כאמור לא נופל מהכטב"ם הקטן באופן שיכול לסכן אותו או את סביבתו וכי עצם טעינת הכטב"ם הקטן לא פוגעת ביכולת לשלוט בו, מה שעלול להוביל לפגיעה בבטיחות בעקבות חוסר היכולת להטיס את הכטב"ם הקטן באופן צפוי ונשלט (לתקנה 26(א)(2)(ד) המוצעת).

הוראות אלה מתחברות לתקנה 11 המוצעת, שעניינה: "כשירות מערכת כטב"ם קטן להפעלה בטוחה", הקובעת את החובה כללית על "אדם" להימנע מהפעלת מערכת כטב"ם קטן אלא אם כן היא כשירה להפעלה בטוחה וכוללת גם את חובת המטיס-המפקד לבדוק את מערכות הכטב"ם הקטן לפני כל טיסה במטרה לבדוק כי היא כשירה להפעלה בטוחה. כך, הוראות אלה מטילות את החובה הבסיסית והכללית בעוד שבתקנה 11 המוצעת, קיימת התייחסות פרטנית לחובות שעל המטיס-המפקד לקיימן, בצד חובתו הכללית כאמור (לתקנה 25(א)(2) המוצעת).[88] 

בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי במילוי חובותיו לפי תקנת משנה (א), יביא בחשבון המטיס-המפקד את הוראות יצרן מערכת הכטב"ם הקטן הישימות. זאת שכן, כאמור, אין לגבי מערכת כטב"ם קטן אמות מידה תעופתיות לתיכון או לייצור, ולכן לב החשיבות לעניין זה הוא הוראות היצרן (לתקנה 25(ב) המוצעת).

 

לתקנה 26 לתקנות המוצעות, שעניינה: "מגבלות כלליות על הפעלת מערכת כטב"ם קטן"

בהמשך לכל שנכתב לעיל לגבי המורכבות שבהפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן שאינה מתוכנת, מיוצרת או מצוידת לפי אמות מידה תעופתיות, כמקובל ביחס לכלי טיס מאויש, מבוקש לקבוע מגבלות על הפעלת מערכת כטב"ם קטן, שעניינן מיזעור הסיכון האפשרי כתוצאה מהפעלת מערכת כטב"ם קטן. זאת מתוך הבנה שבצד הרצון והצורך לאפשר הפעלת מערכות כטב"ם קטן למטרות שונות, כדי לאפשר המשך פיתוח וניצול של יכולותיהן, יש לקבוע מגבלות שיאפשרו את הדבר בצורה בטוחה, מתוך הבנה כי תאונות בהן מעורבות מערכות כטב"ם קטן בכלל, ותאונות ביניהן לבין כלי טיס מאוישים בפרט, עלולים להוביל להכבדה ממשית על הפעלת מערכות כטב"ם קטן.

לפיכך מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן - המופעל, כזכור, בקשר עין - כך שהמהירות הקרקעית של הכטב"ם הקטן גדולה מ- 87 קשר. זאת מתוך כוונה להקטין הן את החשש מפני אובדן שליטה בכטב"ם קטן הטס במהירות גבוהה והן את הנזק הנובע מפגיעה של כטב"ם קטן הנע במהירות גדולה (שכן האנרגיה שלו נגזרת, בין היתר, ממהירותו) (לתקנה 26(1) המוצעת).[89] 

עוד מבוקש לקבוע את האיסור להטיס כטב"ם קטן בגובה העולה על 60 מטרים מעל פני השטח, וזאת על-מנת להבטיח, ככלל, קיומה של הפרדה נאותה בין כטב"ם קטן לבין כל כלי טיס מאויש (ראו, למשל, בתקנה 93(4) לתקנות ההפעלה לגבי טיסה לפי כטר"ם). לעניין זה יצוין כי עמדת חיל האוויר בנושא הייתה כי לא די בהפרדה בין כטב"ם קטן לבין כלי טיס אחרים שמבוססת על יכולת המטיס לעשות כן בקשר עין, וזאת לאור הקשיים האובייקטיביים שבהסתמכות על חוש הראייה של מי שמצוי על פני הקרקע ביחס לכלי טיס שמעליו, בוודאי כשאלה טסים במהירות גבוהה יחסית ביחס לזו של הכטב"ם הקטן. עמדת חיל האוויר לעניין זה היא שיש לקבוע הפרדה "פיזית" ממשית, בדרך של הגבלת גובה הטיסה המירבי של כטב"ם קטן באופן שיבטיח כי גם במקרה של חריגה פעוטה ממגבלת הגובה המירבי, עדיין יישמר מרווח בטיחות מכלי טיס אחרים, כתוצאה מהחיץ שבין הגובה המירבי המותר לכטב"ם קטן לבין הגובה המזערי המותר לכלי טיס אחרים.

בד-בבד, מבוקש לאפשר הטסת כטב"ם קטן בגובה העולה על 60 מטרים, אולם לא יותר מ- 100 מטרים, אם ניתן אישור לכך בידי מי שמפקד חיל האוויר הסמיכו לכך ובידי יחידת הנת"א המתאימה לאזור הטיסה. בדרך זו יתאפשר, במקרים המתאימים ולאחר בחינה פרטנית של ההשלכות הבטיחותיות של הפעלה מעל לגובה של 60 מטרים ועד לגובה של 100 מטרים, לאפשר הטסת כטב"ם קטן גם בגובה העולה על 60 מטרים.    

יש לזכור כי במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל יש כלי טיס מאוישים שטסים בגובה נמוך (ראו, למשל, בתקנה 221 לתקנות ההפעלה לגבי "הפעלת כלי טיס בחקלאות"; ובפמ"ת פנים-ארצי ב-08 לגבי "טיסות אוירונים זעירי משקל (אז"ם) וממ"ג" (גובה מזערי 60 מטרים מעל פני השטח לגבי נתיב אז"ם), ולכן אין בעצם הטיסה בגובה נמוך מ- 60 (או 100) מטרים מעל פני השטח כדי להבטיח היעדר כלי טיס אחרים, וממילא על מי שמפעיל את הכטב"ם הקטן להקפיד, בצד השמירה על הגובה המירבי כאמור, על יתר התקנות הישימות (שמירה על קשר עין, מתן זכות קדימה ועוד).

יצוין כי במקומות רבים פועלים גם כלי טיס של חיל האוויר, הטסים בגבהים נמוכים למדי, לא מעט מהם - במהירות גבוהה מאוד, מה שמעורר את החשש מפני קרבה לא רצויה בין פעילות כטב"מים קטנים לבין כלי טיס של חיל האוויר. לפיכך העלה חיל האוויר, כאמור, את צורך ליצור הפרדה "קשיחה" - שאינה מסתמכת רק על יכולתו של המטיס להפריד, על-סמך קשר עין, את הכטב"ם הקטן שלו מפעילות תעופתית אחרת - בין הכטב"מים הקטנים לבין האזורים בהם פועלים כלי טיס של חיל האוויר. לאחר שיח מקצועי עם חיל האוויר הוחלט ליישם את הצורך האמור בתקנות המוצעות.

יצוין כי ההסדר המוצע אינו אוסר כליל הפעלת כטב"ם קטן בגובה העולה על 60 מטרים ועד לגובה של 100 מטרים, אלא רק מתנה אותה באישורים נוספים שנועדו להבטיח את קיומה של ההפרדה בין הפעלה כאמור לבין פעילות כלי טיס של חיל האוויר, תוך יצירת איזון הולם שמאפשר קיום בטוח בצוותא.  

עוד יצוין כי הוחלט שלא ליישם בתקנות המוצעות את החריג שלפי סעיף 107.51(b) לחלק 107, המאפשר העלאה של גובה הטיסה המירבי, כאשר הכטב"ם הקטן מופעל בגבולות מרחב מוגדר מעצם קבוע מסוים, כמפורט שם. זאת שכן גורמי המקצוע ברת"א מצאו שנכון יותר, בוודאי במרחב האווירי הפיקוח התעופתי של ישראל - שהוא צפוף ומורכב, וכולל נתיבים המשמשים בטיסה לפי כללי טיסת ראייה (מבוקרת) בגובה נמוך יחסית, מה שמחייב הפרדה גדולה בין כלי הטיס השונים - לקבוע ולקיים הוראות ברורות ופשוטות ליישום ואכיפה, ולא להתיר על דרך הכלל חריגה בגובה המירבי, בוודאי כזו שיישומה מחייב מיומנות חריגה (הערכת גובה המכשול, גובה הכטב"ם הקטן מעל המכשול וכו'), וחרף העובדה שבהימצא עצם קבוע כאמור, אזי, ככלל, כלי הטיס המאוישים מורחקים ממנו באופן שמבטיח את גובה הטיסה המזערי שלהם כאמור (ראו בתקנה 93(4) לתקנות ההפעלה לגבי: "... אולם בכל מקרה לא נמוך מאלף רגל מעל העצם הגבוה ביותר ברדיוס של 600 מטרים ממקום הימצאו של כלי הטיס...") (לתקנה 26(2) המוצעת).[90]  

עוד מבוקש לקבוע את האיסור להטיס כטב"ם קטן אלא אם מתקיימת, מנקודת מבטו של המטיס בעמדת השליטה, ראות טיסה של לפחות 5 ק"מ, וזאת על-מנת להבטיח שבמהלך ההפעלה בקשר עין הראות מספקת כך שהמטיס יוכל לראות כלי טיס אחרים ולהימנע מהם (see and avoid), כאשר המרחק האמור נועד להבטיח כי למטיס-המפקד שהות מספקת להגיב. בהשלמה, האפשרות לראות בקשר עין כטב"ם קטן במרחק שעולה על 5 ק"מ קלושה, ולכן מגבלה זו גם עולה בקנה-אחד עם ההוראות לעניין שמירה על קשר עין עם הכטב"ם הקטן.  

"ראות טיסה" לעניין זה מוגדרת בתור: "המרחק האלכסוני הממוצע מעמדת השליטה בו ניתן לראות ולזהות חפץ בולט לא מואר ביום וחפץ בולט מואר בלילה" (ראו בתקנה 1 לעיל) (לתקנה 26(3) המוצעת).[91]

כן מבוקש לקבוע, בהמשך לאמור לעיל לגבי ראות הטיסה, מגבלות לעניין שמירת מרחק מזערי מענן, הן במישור האנכי (מתחת לענן) והן במישור האופקי (מרחק מענן), וזאת על-מנת להבטיח כי אין דבר שעלול לפגוע בקשר-העין הנדרש עם הכטב"ם הקטן (למשל, אם ענן גבוה "יורד" במהלך ההפעלה לאזור בו מופעל הכטב"ם הקטן) ואת זמן התגובה של המטיס-המפקד (למקרה בו עצם כלשהו "צץ" מתוך הענן) (לתקנה 26(4) המוצעת).[92]

 

לתקנה 27 לתקנות המוצעות, שעניינה "המראה מאתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו ונחיתה בו"

סעיף 75 לחוק, שעניינו: "המראה ונחיתה של כלי טיס" קובע את הכלל לפיו: "לא ימריא אדם כלי טיס בשטח ישראל אלא משדה תעופה או ממנחת שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 32, ולא ינחית אדם כלי טיס בשטח ישראל אלא בשדה תעופה או במנחת כאמור, ובלבד שלפי הפרסום במסגרת שירותי המידע התעופתי, המנחת או שדה התעופה מתאים להמראה או לנחיתה של אותו כלי טיס, והכל אלא אם כן קבע השר אחרת ולפי התנאים שקבע". 

בכל הנוגע להפעלת מערכת כטב"ם קטן כלל זה אינו ישים, הן משום שמערכות כטב"ם קטן לא צריכות בדרך כלל תשתית קרקעית מיוחדת לשם ביצוע המראה או נחיתה והן משום שככלל כטב"ם קטן מורחק מכלי טיס מאוישים, ולכן פעילותו בשדה תעופה או מנחת, בסמיכות לכלי טיס מאוישים, אינה דבר שגרתי או תדיר (או אף רצוי, למיצער בשלב זה של קיום כלי טיס מאוישים ושאינם מאוישים בצוותא) (ראו, למשל, בתקנה 24 המוצעת), מצד אחד, וספק אם יש היתכנות מעשית וכלכלית לשדות תעופה או מנחתים שישרתו רק כטב"מים, מצד שני.

לפיכך, מבוקש לקבוע, בדומה לקבוע בתקנה 79ב לתקנות ההפעלה לגבי מז"ם, כי אדם רשאי להמריא כטב"ם קטן מאתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו או להנחיתו בהם, ובלבד שהוא בדק מראש, סמוך להמראה או לנחיתה, את האתר ואת סביבתו ומצא אותם מתאימים להפעלה בטוחה. בדרך זו מבוקש ליצור הסדר מאוזן שלא כובל את מי שמבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן לשדה תעופה או מנחת דווקא (בוודאי לאור המורכבות של הדבר, כפי שפורט לעיל), מצד אחד, אבל מאפשר המראה ונחיתה של כטב"ם קטן בצורה בטוחה יחסית. האחריות לעניין התאמת האתר וסביבתו להפעלה בטוחה מונחת על כתפיו של מי שמבקש להמריא או להנחית את הכטב"ם הקטן. מטבע הדברים, אתר שהפעלת מערכת כטב"ם קטן בו יוצרת סיכון לכלי טיס או לבני אדם, באוויר או על-פני הקרקע, אינו עונה על דרישת ההתאמה להפעלה בטוחה (למשל, קרבה לשדה תעופה או מנחת פעילים; קרבה למבני מגורים או התכנסות של בני אדם בשטח פתוח ועוד).

הסדר זה אינו שולל את האפשרות להפעיל מערכת כטב"ם קטן בשדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתם, ובלבד שמתקיימות הוראות סעיף 75 לחוק, בדבר היות שדה התעופה או המנחת מתאים להמראה או לנחיתה של כטב"ם קטן, בהתאם למידע התעופתי המפורסם לגביו בפרסומי המידע התעופתי של ישראל (לתקנה 27 המוצעת).

 

לפרק ד' שעניינו: "הרשאה להפעלה חריגה"

מבוקש לקבוע הוראות לעניין אופן הגשת ואישור בקשה להרשאה להפעלה חריגה, שכן אישור כאמור הוא רכיב חשוב במתן האפשרות ליישם את התקנות המוצעות בצורה מתאימה שתאפשר התקדמות של התחום תחת אסדרה שניתנת להתאמה, במקרים המתאימים, תוך שמירה על רמת הבטיחות הנדרשת. 

 

לתקנה 28 לתקנות המוצעות שעניינה: "הרשאה להפעלה חריגה"

כפי שצוין לעיל, התקנות המוצעות נועדו לתת מענה אסדרתי לחלק משמעותי מהפעילות של מערכות כטב"ם קטן, תוך יצירת הסדרים "קשיחים", ברורים ופשוטים ליישום לצורך איפשור הפעלה בטוחה של מערכות כטב"ם קטן, בשים לב לסיכון שיוצרים מאפייניהן המיוחדים (תיכון וייצור שלא לפי אמות מידה תעופתיות, היעדר מטיס על-גבי כלי הטיס ועוד וכו') - גם אם הדבר נעשה תוך הקרבה של הגמישות והתזזיתיות המאפיינת את התחום מבחינת התפתחותו הטכנולוגית.

כך, למשל, בלב התקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן ביום, בקשר עין ובמרוחק מבני-אדם - שהיא ההפעלה לגביה ניתן להבטיח "בקלות" יחסית את רמת הבטיחות הנדרשת חרף חוסר הוודאות בכל הנוגע לתיכון/ייצור/כשירות אווירית נמשכת, אולם בוודאי שאינה זו שממצה את כל היכולות הטכנולוגיות והכלכליות הגלומות במערכות הכטב"ם הקטן (למשל, הפעלה מעבר לקשר עין, הפעלה בלילה או בתנאי ראות קשים ועוד) - שמיצוין מגלם סיכונים מסוימים לבטיחות, אותם קשה יותר למתן לאור המאפיינים המיוחדים של מערכות הכטב"ם הקטן.

לפיכך, על-מנת לאפשר את התפתחות תחום הפעלת מערכות הכטב"ם הקטן במקרים מתאימים, בצד אסדרה קשיחה, ברורה ופשוטה ליישום שנועדה לאפשר הפעלה חופשית ומעוטת סיכון, הוחלט ליצור מנגנון שעניינו: "הרשאה להפעלה חריגה".

בלב המנגנון הרעיון שהתקנות המוצעות קובעות את הכללים במסגרתם מתאפשרת הפעלה בטוחה של מערכות כטב"ם קטן, כאשר מי שמבקש במקרה מסוים לחרוג מחלק מכללים אלה - אלה שנבחנו ונמצאו מתאימים לכך ונקבעו במפורש - וממילא להפעיל מערכת כטב"ם קטן באופן שיוצר סיכון בטיחותי גדול יותר מזה שמאפשרים הכללים, יכול לעשות כן, באישור המנהל, לאחר שהניח את דעתו של המנהל כי ההפעלה שלא לפי התקנות האמורות יכולה להיעשות בצורה בטוחה.

מנגנון זה מאפשר התפתחות של תחום מערכות הכטב"ם הקטן ממקרה למקרה לפי נסיבותיו, ותוך ניהול הסיכונים הכרוכים בכך, מצד אחד, ומתן אפשרות "כללית" להפעיל מערכות כטב"ם קטן בצורה בטוחה לפי הסדרים "קשיחים", ברורים ופשוטים ליישום, מצד שני.

כך, קיום בצוותא של כללים "קשיחים" מצד אחד, ואפשרות מבוקרת לחרוג מהם, מצד שני, יוצר את האיזון המתאים להתפתחות של תחום מערכות הכטב"ם הקטן בצד הפעלה בטוחה, כאשר הידע והניסיון שמצטברים תוך כדי מתן אישורים להפעלה שונה לאורך זמן יכולים לשמש בסיס לקביעת תקנות מתאימות בעתיד שיאפשרו את הפעילות באופן כללי.

יודגש כי מנגנון זה אינו שווה ערך לזה של מנגנון הפטור שלפי סעיף 165 לחוק. כך, בעוד שלפי סעיף 165 לחוק על-מנת לקבל פטור על המבקש להוכיח כי ההוראה ממנה מתבקש הפטור "אינה סבירה או אינה מתאימה", בנסיבות העניין, וכי "יינקטו צעדים מתאימים לשם שמירה על בטיחות התעופה וסדירותה, ברמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום", הרי שלצורך הרשאה להפעלה חריגה אין צורך להוכיח את אי-סבירות או אי-התאמת התקנה ממנה מתבקשת ההרשאה להפעלה חריגה, אלא די בכך שמבקש ההרשאה להפעלה חריגה מניח את דעת המנהל כי ניתן לעשותה בצורה בטוחה. הרשאה זה דומה במהותה להרשאות הניתנות למפעיל אווירי במפרטי ההפעלה המוסיפות לו יכולות מבצעיות - למשל לנשיאת חומ"ס, להפעלה בתנאי מזג אוויר "נמוכים", לביצוע טיסות EDTO וכיו"ב. הרשאות אלה ניתנות לאחר שהמפעיל האווירי מוכיח יכולת לבצע את ההפעלה המבוקשת בבטחה, אך ללא צורך בהוכחת נסיבה מיוחדת לביצוע ההפעלה כאמור.

כך גם הפעלה מכלי טיס/רכב/שיט, הפעלה בלילה, הפעלה מחוץ לקשר עין, הפעלה עם תצפיתן, הפעלת מספר כטב"מים קטנים במקביל, הפעלה בתנאי מזג אוויר מגבלתיים וכו' - כולן יכולות מבצעיות שיש להוכיח יכולת לבצען בבטחה לשם הרשאתן, אך מקובלות כאפשריות ואינן מחייבות הוכחת נסיבות מיוחדות המצדיקות סטייה מהתקנה (להבדיל מ"פטור").

לפיכך, מבוקש לקבוע את סמכותו של המנהל לאשר לבעלים רשום - שהוא הנושא בעיקר האחריות להפעלת מערכת כטב"ם קטן - להפעיל מערכת כטב"ם קטן שלא לפי התקנות שיפורטו להלן, אם הוכח, להנחת דעתו של המנהל, כי הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן כמבוקש יכולה להיעשות בצורה בטוחה. לעניין זה, הנטל הוא על מבקש האישור להפעלה שונה לשכנע את המנהל כי חרף הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן שלא לפי תקנה כזו או אחרת, עדיין לא נפגעת בטיחות ההפעלה, וזאת על-ידי הצגת פרטי ההפעלה המבוקשת והאופן בו מנוהלים הסיכונים הנובעים ממנה.

כן מבוקש להסמיך את המנהל להתנות הרשאה להפעלה חריגה בתנאים או מגבלות כפי שיורה, ככל שהדבר נדרש לדעתו לביצוע ההפעלה המבוקשת בצורה בטוחה. תנאים או מגבלות אלה תלויים בנסיבותיו של כל מקרה, וחולשים על כלל הרכיבים המאפיינים את הפעלת מערכת כטב"ם קטן, החל מדרישות לגבי המטיס או המטיס-המפקד (ניסיון מזערי או ניסיון בפעילות דומה) וכלה בדרישות לגבי מערכת הכטב"ם הקטן עצמה או כללי הטיסה שיחולו (הגבלת משקל, מרחק מזערי מבני אדם ועוד).

לעניין זה יצוין כי בהתאם לנסיבות (מאפייני ההפעלה החריגה המבוקשת ומאפייני מערכת הכטב"ם הקטן לגביה היא מתבקשת), יכול והמבקש יידרש לעמוד בדרישות שונות לעניין תיכון מערכת הכטב"ם הקטן וביצוע בדיקות וטיסות הדגמה מקדימות, עד כדי מתן תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני למערכת הכטב"ם הקטן, וזאת בהתאם להוראות הפרק התשיעי לתקנות התיעוד.[93] במצב דברים כאמור יחולו כלל התקנות השייכות לעניין, הן בתקנות התיעוד עצמן (כבסיס למתן תעודת כושר הטיסה כאמור) והן בתקנות האגרות (הנדרשות למימון פעולות המנהל במסגרת תהליך מתן תעודת כושר הטיסה כאמור).

יצוין כי כבר היום מערכות כטב"ם קטן רבות עוברות תהליכי "רישוי" כאמור, תוך בקשת ומתן תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני, והכוונה היא כי באותם מקומות בהם הדבר נדרש (למשל, פיתוח מערכות כטב"ם קטן שמיועדות לפעול בנסיבות בהן נדרשת הרשאה להפעלה חריגה (למשל, טיסה שלא בקשר עין ישיר), יוסיפו להתקיים התהליכים האמורים, וזאת תוך מתן מענה לדרישות ה"שוק" ואפשרות להמשך התפתחות התחום בישראל (לתקנה 28(א) המוצעת).^[94]   

עוד מבוקש לפרט, בהמשך לאמור לעיל, את התקנות שמהן ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה לפי המנגנון המוצע. משמע, לא ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה לגבי כל אחת מהתקנות המוצעות, אלא רק מאלה שבפירוט להלן, ולפי לתנאים המפורטים שם. 

ככל שאדם מבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן בניגוד לתקנה שאינה מופיעה בפירוט להלן, הרי שעליו לפעול לפי סעיף 165 לחוק ולבקש פטור מאותה תקנה, על כל הכרוך בכך מבחינת הנטל המוגבר המוטל על מבקש הפטור.

את ההרשאה להפעלה חריגה ניתן לתת לגבי התקנות הבאות:

א.  תקנה 15 לעניין איסור הפעלה מכלי טיס, מכלי רכב או מכלי שיט נעים.

עם זאת, מתן אישור להפעלה שונה בניגוד לתקנה זו מוגבל בכך שלא ניתן לתת אותו לצורך הובלת טובין של אחר בתמורה. זאת שכן ברגיל הובלת טובין בתמורה בכלי טיס מאויש מחייבת תהליך רישוי מיוחד באמצעות מתן רישיון הפעלה אווירית, באמצעותו מנוהלים הסיכונים הכרוכים בהפעלה מסחרית מסוג זה. עם זאת, כאשר מובלים טובין של אחר בתמורה בכטב"ם קטן, לגביו אין תהליך של רישוי ההפעלה האווירית, הרי שהסיכונים הכרוכים בהפעלה המסחרית לא מנוהלים בתהליך סדור. אם זאת כלל, כך בוודאי בהפעלה מכלי טיס, כלי רכב או כלי שיט נעים בה, בין היתר לאור ההגדלה המעשית של "טווח" ההפעלה אל מעבר למקובל לגבי "קשר עין", מידת הסיכון הכרוכה בהפעלה עולה עוד יותר.

ב. תקנה 16(ג)(5) לעניין גובה מירבי בהפעלה בלילה;

ג.  תקנה 17 לעניין הפעלה בקשר עין ישיר.

עם זאת, מתן אישור להפעלה שונה בניגוד לתקנה זו מוגבל בכך שלא ניתן לתת אותו לצורך הובלת טובין של אחר בתמורה. זאת שכן ברגיל הובלת טובין בתמורה בכלי טיס מאויש מחייבת תהליך רישוי מיוחד באמצעות מתן רישיון הפעלה אווירית, באמצעותו מנוהלים הסיכונים הכרוכים בהפעלה מסחרית מסוג זה. עם זאת, כאשר מובלים טובין של אחר בתמורה בכטב"ם קטן, לגביו אין תהליך של רישוי ההפעלה האווירית, הרי שהסיכונים הכרוכים בהפעלה המסחרית לא מנוהלים בתהליך סדור. אם זאת כלל, כך בוודאי בהפעלה שלא מתקיים לגביה הכלל הבסיסי של שמירה על קשר עין מתמשך, שכן לגביה מידת הסיכון הכרוכה בהפעלה עולה עוד יותר;

ד. תקנה 18 לעניין הסתייעות בתצפיתן (שהיא למעשה משלימה את הוראת ה"קשר עין ישיר");

ה. תקנה 19 לעניין הפעלת מספר כטב"מים קטנים במקביל;

ו.  תקנה 22 לעניין הפעלה מעל אדם או תשתית.

לעניין זה יצוין כי הרשאה להפעלה חריגה עניינה החובות והאחריות לפי החוק, ולא לפי כל דין אחר שאולי ישים. ממילא, אין בכך שאדם קיבל הרשאה להפעלה חריגה כדי לפטור אותו מחובות אחרות או איסורים שחלים עליו לפי כל דין (למשל, אישור לטוס מעל תשתית לא גורע מהוראות חוק הגנת הפרטיות, התשמ"א-1981);

ז.  תקנה 26 לעניין מגבלות להפעלת מערכת כטב"ם קטן (ובה הוראות לעניין מהירות קרקעית מירבית, גובה טיסה מירבי, ראות טיסה נדרשת ושמירת מרחק מזערי מענן) (לתקנה 31(ה) המוצעת).^[95]

יצוין כי מאחר ולא נמצא כל תיעוד ל- WAIVER שניתן בידי ה- FAA לגבי סעיף 107.37(a) לחלק 107 ("Yielding the right of way"), ואף גורמי המקצוע ברת"א לא הצליחו לעמוד על נסיבות בהן ייתכן מענה לבקשה כאמור, הוחלט שלא למנות את הסעיף האמור, שבא לידי ביטוי בתקנה 15(א) המוצעת, בין התקנות לגביהן ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה.

הוא הדין לגבי סעיף 107.41 לחלק 107 ("Operation in certain airspace"), שבא לידי ביטוי בתקנה 24 המוצעת, שאף אותה הוחלט שלא למנות בין התקנות לגביהן ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה. 

כמו-כן, נקבע לעיל הסדר מפורש לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן בלילה, ולכן תקנה 16 המוצעת לעיל לעניין הפעלה בזמן דמדומים ולילה, אף היא לא נמנית על התקנות לגביהן ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה, שכן אין צורך בכך (לתקנה 28(ב) המוצעת).

כן מבוקש לקבוע כי החלטות בבקשות להרשאה להפעלה חריגה שנענו בחיוב יפורסמו באתר רת"א במרשתת, וזאת בדומה לשעושה ה- FAA. הדבר נועד לאפשר שקיפות וצפיות באופן מתן ההרשאות להפעלה חריגה בידי המנהל. על הפרסום לכלול את פרטי הבעלים הרשום, התקנה לגביה ניתנה ההרשאה להפעלה חריגה ותנאים או מגבלות שהורה המנהל כתנאי למתן ההרשאה להפעלה חריגה. מטבע הדברים, פרסום כאמור מורכב, שכן עליו לאזן בין עניינו של המבקש המסוים (שיכול ומגלה אגב בקשתו סודות מסחריים וכו') לבין העניין הציבורי בפרסום (שקיפות וצפיות). בשים לב למורכבות זו, הפרסום המוצע - אף שאינו "שלם" - מספק להערכת גורמי המקצוע ברת"א את נקודת האיזון המתאימה (לתקנה 28(ג)(1) המוצעת).

בהמשך לכך, ובשים לב להשפעה שיכולה להיות להפעלה לפי הרשאה להפעלה חריגה על פעילות חיל האוויר שברגיל אינה לוקחת בחשבון הרשאות פרטניות להפעלות חריגות,, מבוקש לקבוע כי המנהל יודיע למי שמפקד חיל האוויר הסמיך לכך על הרשאה להפעלה חריגה שנתן וכן יאפשר לו, לפי בקשתו, לקבל פרטים נוספים הנוגעים לבקשה להרשאה להפעלה חריגה שבבסיס החלטתו כאמור, ככל שאלה דרושים למי שמפקד חיל האוויר הסמיכו לכך, להבטחת בטיחות הפעלתם של כלי טיס צבאיים.

יצוין כי הדבר לא מקנה למפקד חיל האוויר זכות "וטו" או יכולת התערבות ישירה בתהליך הפעלת שיקול הדעת המקצועי של המנהל בשוקלו אם להיעתר לבקשה להרשאה להפעלה חריגה, אולם כן מאפשר למפקד חיל האוויר להיערך להפעלה לפי הרשאה להפעלה חריגה, כך שלא ייווצר מצב דברים בו כלי טיס של חיל האוויר "מופתעים" מהרשאה להפעלה חריגה שניתנה להפעלת כטב"ם קטן או שכתוצאה מכך נפגעת בטיחות הטיסה. לפי ההסדר, פרטי בקשה מסוימת לא מועברים למפקד חיל האוויר באופן אוטומטי, כי אם רק לפי בקשה פרטנית שלו. יצוין כי מפקד חיל האוויר מחויב לשמור על פרטים נוספים כאמור שהועברו לידיו, כפי שכל רשות מינהלית מחויבת בשמירת פרטי מידע שנמצאים בידיה בנאמנות (לתקנה 28(ג)(2) המוצעת).  

 

לתקנה 29 לתקנות המוצעות שעניינה: "בקשה להרשאה להפעלה חריגה"

עוד מבוקש לקבוע כי על המבקש הרשאה להפעלה חריגה לצרף לבקשתו, לשביעות רצונו של המנהל, תיאור מקיף ומפורט של ההפעלה השונה המתבקשת והתייחסות מפורטת לאופן שבו ניתן לבצעהּ בצורה בטוחה, ובכלל זה תנאים או מגבלות שיש להורות לשם ביצועה. כל זאת תוך התייחסות לסיכונים הכרוכים בהפעלה השונה והאמצעים שמציע המבקש לנקוט כדי למזער את הסיכונים כאמור. כך, למשל, המבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן שלא בקשר עין ישיר, בשונה מהוראות תקנה 11 המוצעת, צריך לתאר את פרטי ההפעלה והשינוי המתבקשים (למשל, סוג מערכת הכטב"ם הקטן, סביבת ההפעלה (קרבה/ריחוק מבני אדם) וכו'), את הסיכונים הכרוכים בכך (למשל, אובדן קשר עין עם הסביבה בה מופעל הכטב"ם הקטן ופגיעתו, כתוצאה מכך, בכלי טיס או בני אדם וכו') ואת האופן בו הוא מציע לבצע את ההפעלה השונה בצורה בטוחה לפי האישור להפעלה שונה אותו הוא מבקש (למשל, התקנת אמצעי מעקב מתאימים על-גבי הכטב"ם הקטן, הפרדה מכלי טיס אחרים וכו').

בהמשך לכך מבוקש לקבוע את חובתו למסור למנהל כל פרט אחר שדרוש לו לשם בחינת הבקשה להרשאה להפעלה חריגה (לתקנה 29(א) המוצעת).^[96] 

בהתאמה מבוקש לקבוע כי בקשה להרשאה להפעלה חריגה תוגש למנהל באופן מקוון באמצעות מערכת ממוחשבת באופן ובצורה שהורה המנהל, וזאת על-מנת לאפשר שימוש יעיל ותכליתי במנגנון זה (לתקנה 29(ב) המוצעת).

 

לתקנה 30 לתקנות המוצעות שעניינה: "הפעלה לפי הרשאה להפעלה חריגה"

מבוקש למנוע מצב דברים בו בעלים רשום מפעיל או מתיר הפעלת מערכת כטב"ם קטן, בעת ובעונה אחת, לפי מספר הרשאות להפעלה חריגה שניתנו לו, כל אחת בנפרד, מבלי שמובטח שהמנהל נתן דעתו לאפשרות כי הרשאות להפעלה שונה אלה "יקובצו" במסגרת הפעלה שונה אחת, ויצרו הפעלה "חריגה" בעלת מאפיינים שלא הוצגו בפניו מלכתחילה, ושאת ניהול הסיכון לביצועה לא קיבל.

כך, כאשר אדם מבקש הרשאה להפעלה חריגה, הוא מציג בפני המנהל את התייחסותו המפורטת לאותה הפעלה ולנסיבותיה, ועל-בסיס זה מפעיל המנהל את שיקול דעתו. כאשר המנהל עושה כן, הוא עושה זאת, מן הסתם, בהתאם למה שבפניו, בשים לב לנסיבות המסוימות, ולתקנה המסוימת ביחס אליה מבוקשת ההרשאה להפעלה חריגה.

עם זאת, יכול ובפועל ייווצר מצב דברים בו מספר הרשאות להפעלה חריגה, שניתנו כל אחת בנפרד, "יקובצו" להפעלה כזו שאילו הייתה מתבקשת "במלואה" מלכתחילה, לא הייתה מאושרת.

כך, למשל, יכול ואדם יקבל הרשאה להפעלה חריגה של מספר כטב"מים קטנים בעת ובעונה אחת, הרשאה נוספת להפעלה חריגה בלי קשר עין ישיר והרשאה שלישית, נפרדת, להפעלה חריגה מעל בני-אדם. זאת בשעה שאילו היה מבקש מהמנהל מראש הרשאה להפעלה חריגה של מספר כטב"מים קטנים בעת ובעונה אחת, בלי קשר עין ישיר ומעל בני-אדם לא הייתה בקשתו נענית לאור הסיכון המוגבר ש"שילוב" ההרשאות להפעלה חריגה יוצר, ולאור העובדה שלמעשה בשום שלב לא הציג בפני המנהל ניהול סיכונים הולם למצב דברים כאמור.

לפיכך, מבוקש לקבוע את האיסור על אדם להפעיל מערכת כטב"ם קטן שלא לפי מספר תקנות כמפורט בתקנה 28(ב) להלן - קרי, תקנות לגביהן ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה - בעת ובעונה אחת, אלא אם אישר לו זאת המנהל לפי בקשה להרשאה להפעלה חריגה, שפורטו בה כל התקנות לגביהן מבוקשת הרשאה כאמור. באופן זה מבוקש למנוע מצב דברים בו מספר הרשאות נפרדות להפעלה חריגה, שניתנו כל אחת בנפרד, ישמשו במקובץ בהפעלה שאילו הייתה מתבקשת מראש לא הייתה מאושרת לאור הסיכון הגלום בה (לתקנה 03(א) המוצעת).^[97]  

בהשלמה לאלה מבוקש לקבוע כי מי שקיבל הרשאה להפעלה חריגה לא יפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלה שלגביה ניתנה לו ההרשאה להפעלה חריגה כאמור, אלא לפי ההרשאה להפעלה חריגה שקיבל (על תנאיה ומגבלותיה, ככל שנקבעו). זאת במטרה להבטיח כי הוא אכן מציית להרשאה להפעלה חריגה שניתנה לו.

מטבע הדברים, תוקף הרשאה להפעלה חריגה מותנה בציות לאמור בה, ובכלל זה תנאיה ומגבלותיה, ככל שנקבעו. ממילא, הפעלה של מערכת כטב"ם קטן בהפעלה לטובתה התבקשה ההרשאה להפעלה חריגה, שלא לפי ההרשאה להפעלה חריגה משמעותה לא רק הפרה של תקנה זו אלא גם של התקנה או התקנות לגביהן התבקשה ההרשאה להפעלה חריגה מלכתחילה.

בד-בבד מבוקש לקבוע את חובתו של מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן בהפעלה שניתנה לגביה הרשאה להפעלה חריגה לשאת עימו את ההרשאה האמורה או העתקה, וזאת על-מנת להבטיח הן את ידיעתו בדבר תוכנה ופרטיה והן את היכולת לפקח אחר ההפעלה ופרטיה (לתקנה 30(ב) המוצעת).^[98]  

 

לפרק ה' שעניינו: "הוראות שונות"

מבוקש לקבוע הוראות שונות לעניין תחולת הוראות לפי חוק הטיס לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן ולגבי הפעלת טיסן, וזאת במסגרת התאמת האסדרה.

 

לתקנה 31 לתקנות המוצעות שעניינה: "פרסום הודעה בדבר אופן ביצוע פעולה באופן מקוון"

במקומות שונים בתקנות נדרש בעל עניין לפי ההתקנות לבצע פעולות שונות באופן מקוון, ובכלל זה הגשת בקשת לרישיון מטיס, בקשת רישום כטב"ם קטן, עריכת מבחן תקופתי ומסירת הודעה על שינויים בפרטי טיסן שנרשם.

מבוקש לקבוע את חובתו של המנהל לפרסם, באתר הרשות במירשתת, הודעה על האופן המקוון שבו ניתן לבצע את הפעולות האמורות, וזאת על-מנת ליצור שקיפות ובהירות לעניין אופן ביצוע הפעולות כאמור.

 

לתקנה 32 לתקנות המוצעות שעניינה: "עונשין"

במטרה לאפשר אכיפה יעילה ותכליתית של התקנות מבוקש, בצד היותן בסיס לפעולה כלפי רישיון לפי סעיף 38 לחוק ועילה להטלת עיצום כספי לפי פרק י' לו, לקבוע מספר תקנות בתור עבירות פליליות.

כך, גם אלמלא קביעת התקנה האמורה, היו לא מקצת מהתקנות המוצעות בגדר עבירה פלילית, וזאת בהתאם להוראות שונות בסעיף 142 לחוק, שעניינו: "עונשין" (ראו, למשל, בסעיף 142(א)(1), (19), (21), (32), 142(ב)(7) ועוד). עם זאת, עבירות אלה שלפי חוק הטיס דינן שנת מאסר (לפחות) מה גם שלא התקנות המוצעות חוסות תחתן.

משכך, מבוקש לקבוע בתקנות המוצעות שורה של עבירות מפורטות לפי התקנות האמורות. אף שלכתחילה הייתה כוונה לקבוע הוראה עונשית "כללית" המפלילה את כלל התקנות בצורה גורפת ( ברוח: "העובר על הוראות... דינו...") הוחלט, בין היתר מטעמי בהירות, וודאות ושלמות ההסדר, לקבוע עבירות פליליות פרטניות ומפורטות ביחס לאותן התנהגויות שנמצאה חשיבות בהפללתן.

יצוין כי בנוסף, קביעת העבירות בתקנות ובצורה מפורטת כאמור, תאפשר בעתיד את אכיפת אלה מהן שיימצאו מתאימות לכך, בשים לב לנסיבות ולצורך, בדרך של עבירה מינהלית, לפי חוק העבירות המינהליות, התשמ"ו-1985 (לתקנה 32 המוצעת).

 

לתקנה 33 לתקנות המוצעות, שעניינה: "תחולת הוראות לפי החוק"

"ייחוד" התקנות המוצעות ואי-תחולת הסדרים לפי חוק הטיס - כפי שצוין לעיל, הכוונה היא לקבוע בתקנות המוצעות מסגרת אחת שמאגדת לתוכה את עיקר ההוראות החלות לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן: רישומו, רישוי המטיס, הפעלתו ו שירותו האווירית - וכן להבטיח כי האסדרה המוצעת אכן מתאימה למאפיינים הייחודיים של הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

ממילא, על-מנת למנוע אסדרה "כפולה" לפי חוק הטיס, מבוקש להגדיר באילו עניינים ההוראות שלפי התקנות המוצעות ממצות את האסדרה החלה לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן ובאילו עניינים חלות הוראות אחרות לפי החוק, וזאת בדרך של נקיבה באותן תקנות שנקבעו לפי החוק ואשר לא יחולו, בנוסף על התקנות המוצעות, לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

לפיכך, מבוקש לקבוע כי, למעט אם נקבע אחרת בתקנות המוצעות, תקנות ההפעלה, תקנות הרישיונות, תקנות הרישום ופרקים מוגדרים בתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-1977 לא יחול לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי התקנות המוצעות.

כפי שפורט לעיל, התקנות המוצעות כוללות הסדרים לעניין הרישוי האישי והשמירה על הכשירות המקצועית המתמשכת של המטיס/מטיסן, והסדריהן ממצים ויוצרים הסדר ייחודי ובלעדי על-פני ההסדרים הקבועים בתקנות הרישיונות.

ממילא, מבוקש לקבוע כי תקנות הרישיונות לא יחולו על הפעלת מערכת כטב"ם קטן שנעשית לפי התקנות המוצעות (זאת בכפוף לאותם מקומות בהם תקנות הרישיונות הוחלו במפורש, על-דרך של הפנייה). כמו-כן, התקנות המוצעות כוללות הסדרים לעניין אחריות המפעיל האווירי לבטיחות ההפעלה ובכלל זה לכשירות האווירית של מערכת הכטב"ם הקטן, אחריות המטיס-המפקד וכללי הטיסה הישימים, והסדריהן ממצים ויוצרים הסדר ייחודי ובלעדי על-פני ההסדרים הקבועים בתקנות ההפעלה. ממילא, מבוקש לקבוע כי תקנות ההפעלה לא יחולו על הפעלת מערכת כטב"ם קטן שנעשית לפי התקנות המוצעות (זאת בכפוף לאותם מקומות בהם תקנות ההפעלה הוחלו במפורש, על-דרך של הפנייה).

הוא הדין גם לעניין תקנות הרישום, שכלל אינן חלות לאור קביעת הסדרים ייחודיים לעניין זה בתקנות המוצעות, אלא אם הורה המנהל על תחולתן.

כך, סימן ב' לפרק ג' לחוק, שעניינו: "רישום וסימון כלי טיס" - הקובע, בין היתר, הוראות לעניין חובת רישום בפנקס הרישום הישראלי, נתינות כלי הטיס, כשירות לרישום, פנקס הרישום ותעודות רישום, תוקף רישום, עיון בפנקס הרישום ומסירת מידע ממנו וחובת סימון כלי טיס וזיהויו (סעיפים 56 עד 62 לחוק) - אינו ישים ואינו נדרש, בין היתר לאור ריבוי הכטב"מים הקטנים ו"מקומיות" ההפעלה שלהם.

לפיכך, לגבי מערכת כטב"ם קטן, מבקשות התקנות המוצעות לכונן מערכת רישום וסימון מיוחדת, שמקנה סימני זיהוי שאינם סימני לאומיות ורישום "מסורתיים", כמקובל לפי הסימן האמור לחוק. בצד זאת מאפשרות התקנות המוצעות, במקרים המתאימים, מתן רישום כטב"ם קטן לפי הוראות הסימון האמור. לפיכך, מבוקש כי הוראותיו לא יחולו לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, אלא אם נקבע אחרת בתקנות המוצעות. 

יצוין כי משמעות נוספת של הדבר היא כי הפעלת מערכת כטב"ם קטן שלא לפי התקנות המוצעות תוצאתה החלת כלל ההוראות הישימות לפי חוק הטיס לגבי "כלי טיס" שאינו "כטב"ם קטן", על ההפעלה, ובכלל זה לעניין אחריותו של מי שמבצע את ההפעלה האמורה (לתקנה 33(א)(1) המוצעת).

עוד מבוקש לסייג תחולת הוראות מסוימות בחוק הטיס על הפעלת מערכת כטב"ם קטן. בסעיף 168(א)(8) לחוק הטיס נקבע סמכותו של שר התחבורה לקבוע בתקנות : "... כלי או מיתקן שביכולתו להיתמך באטמוספרה מתגובות האוויר שאינן תגובות האוויר במגעו עם פני כדור הארץ, שלא ייחשב כלי טיס לעניין חוק זה."

מאחר שהשר מוסמך להחריג כלים מסוימים מכלל הוראות החוק, ממילא הוא מוסמך לעשות כן גם באופן חלקי – כלומר לקבוע עניינים שלגביהם כלי מסוים לא ייחשב "כלי טיס".

על-מנת למנוע תחולה "מיותרת" של הוראות לפי חוק הטיס שאינן מתאימות להפעלה של מערכת כטב"ם קטן, מבוקש לקבוע לעניין אילו הוראות לפי החוק, כטב"ם קטן המופעל לפי התקנות המוצעות לא ייחשב "כלי טיס". אחת כטב"ם קטן לא ייחשב "כלי טיס" לצורך ההוראות האמורות, ממילא הן לא יחולו לגביו, ובכך תימנע אסדרה מיותרת.

לפיכך מבוקש לקבוע כי לעניין הסעיפים בחוק שיפורטו להלן לא יראו כטב"ם קטן בתור "כלי טיס", כאשר משמעות הדבר היא כי אותם סעיפים וההוראות שלפיהם לא יחולו לגבי הפעלת כטב"ם קטן. הטעם לכך הוא, כפי שיפורט להלן, שההוראות הקבועות באותם סעיפים אינן מתאימות או אינן ישימות כלל לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן, ולכן אין הצדקה להחילן לגביה.

לעניין זה מבוקש שכטב"ם קטן לא ייראה "כלי טיס" לצורך הסעיפים הבאים:

א.  סעיף 23(ב) לחוק - הסעיף האמור מורה כי: "מפעיל אווירי לא יקבל שירותי בדק לכלי טיס או לציוד תעופתי, אלא ממי שמורשה לכך לפי סעיף קטן (א)", כאשר בסעיף קטן (א) לאותו סעיף מפורטים: עובד טיס מוסמך במכון בדק (סעיף 23(א)(1) לחוק), עובד טיס המבצע "אחזקה עצמית" (סעיף 23(א)(2) לחוק) ויצרן כלי הטיס המחזיק בתעודת סוג (סעיף 23(א)(3) לחוק).

כפי שצוין לעיל, כל אלה אינן ישימים לגבי מערכת כטב"ם קטן, שאין בבסיסה תעודת סוג וממילא גם לא מערך מסודר לפי החוק לגבי השמירה על הכשירות האווירית הנמשכת. ממילא, לפי התקנות המוצעות, הן בהפעלה כללית והן בהפעלה מסחרית, האחריות לכשירות האווירית הנמשכת של מערכת הכטב"ם הקטן היא של מי שמפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן (קרי, הבעלים והמטיס-המפקד).

ממילא מבוקש לקבוע כי לעניין זה לא יראו כטב"ם קטן בתור "כלי טיס" וממילא לא תחול לגביו הוראת סעיף 23(ב) לחוק. 

ב. סעיפים 63 ו- 64 לחוק - בסעיפים אלה קבועות מספר הוראות שאינן ישימות, ככלל, לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן.

סעיף 63 לחוק, שעניינו: "תעודת כושר טיסה", מתנה הפעלת כלי טיס בקיומה של תעודת כושר טיסה תקפה לגביו.

כפי שפורט לעיל, לגבי כטב"ם קטן נושא הכשירות האווירית הנמשכת אינו מוסדר באמצעות תעודת כושר טיסה, בין היתר לאור העובדה כי אינו מיוצר לפי תעודת סוג, ולכן הוראה זו אינה מתאימה לגביו.

סעיף 64 לחוק, שעניינו: "תעודת רעש", מתנה הפעלת כלי טיס בקיומה של תעודת רעש תקפה לגביו.

לגבי כטב"ם קטן נושא ה"רעש" לא מאוסדר, בין היתר לאור העובדה כי אינו מיוצר לפי תעודת סוג ולאור מאפייני ההפעלה שלו.

לכן הוראה זו אינה מתאימה לגביו.

סעיף 67 לחוק, שעניינו: "כשירות אווירית נמשכת", קובע הוראות שונות לעניין זה. בהיעדר אמות מידת תעופתיות לתיכון וייצור כטב"ם קטן, הרי שמקצת הוראות הסעיף לעניין זה אינן ישימות, כגון הדרישה להפעלה בהתאם "למגבלות ההפעלה שבספר הטיסה או במסמך מתאים אחר שנקבע לפי סעיף 63(ב)(3), או במסמך אחר שקבע השר לעניין זה" (ראו בסעיף 67(א)(2) לחוק) או הדרישה לעניין הפעלה של כלי טיס בהתאם "למגבלות ההפעלה שבספר התחזוקה או במסמך מתאים אחר שנקבע לפי סעיף 63(ב)(4)" (ראו בסעיף 67(ג) לחוק) (לתקנה 33(א)(2) המוצעת).

 

היעדר צורך ברישיון להפעלת בית ספר או בתוכנית הדרכה מאושרת -

עוד מבוקש לקבוע הוראות לגבי אי-תחולת חובת רישיון להפעלת בית ספר לעובדי טיס, תכנית הדרכה מאושרת ורישיון הפעלה אווירית בהקשר הפעלת כטב"ם קטן.

סעיף 48 לחוק מסמיך את השר לקבוע נסיבות שבהן לא תחול חובת רישיון לפי הוראות פרק ב' לחוק. תקנות משנה (ב) ו- (ג) המוצעות מותקנות מכוח סמכות זאת. סעיף 13 לחוק עניינו האיסור לנהל בית ספר לעובדי טיס או לערוך הדרכה לתפקידי עובד טיס אלא בבית ספר שניתן רישיון להפעלתו לפי החוק וסעיף 16 לחוק מתיר הדרכה לתפקיד כאמור שלא במסגרת בית ספר לעובדי טיס, ובלבד שהיא נערכת בהתאם לתוכנית הדרכה שאישר המנהל.

הוראות אלה הן בהתאם לאמות המידה התעופתיות הבין-לאומיות המחייבות בהקשר רישוי עובדי טיס. ככלל, הצורך ברישוי הדרכה לעובדי טיס הוא בעיקר בשל ההדרכה המעשית הנדרשת לרכישת המיומנות של עובדי הטיס.

מטיס כטב"ם נחשב עובד טיס (שכן התקנות המחייבות רישוי אישי למטיס הכטב"ם מותקנות מכוח סימן א' לפרק ב' לחוק - עובדי טיס ואנשי צוות)

התקנות המוצעות לעניין רישיון מטיס כטב"ם מתנות את מתן הרישיון בהוכחת ידע מקצועי (באמצעות מעבר מבחן ידע בכתב), אולם אין בהן רכיב של הוכחת מיומנות בטיסה, וזאת מתוך הבנה כי לב העניין הוא ידיעותיו של המטיס בתחום התעופה האזרחית (מה מתירות או אוסרות התקנות הישימות, היכן ניתן למצוא מידע תעופתי ישים, מה משמעותם של תנאי מזג אוויר מסוימים ועוד), ולא מיומנות ההטסה דווקא, שנמצא כי היא עניין פשוט יחסית, מה שמייתר הצורך לרשיין את הגורם המדריך ולפקח עליו (כך הדבר גם בחלק 107 וגם בחקיקת EASA בנושא זה).

יתירה על זאת, לאור המספר הגדול של מטיסים אפשריים ויכולות הפיקוח והאכיפה המוגבלות, מצד אחד, והזמינות הגדולה של המידע הישים, מצד שני, הרי שהתניית לימודים לקבלת רישיון כאמור, בכך שהלימודים יערכו על ידי גורם מרושיין קרי בבית ספר או לפי תוכנית הדרכה מאושרת דווקא, אינה נדרשת מבחינה בטיחותית, ועלולה להטיל על מי שמבקש לקבל רישיון כאמור נטל גדול ולא הכרחי, שעלול להרחיק אנשים מהשלמת מסלול הרישוי האישי כנדרש לפי התקנות.

לפיכך מבוקש לקבוע כי הפעלה או ניהול של בית ספר לעובדי טיס שעניינו הדרכה לתפקיד עובד טיס שהוא בעל רישיון מטיס או הדרכה לתפקיד כאמור אינן טעונות רישיון לפי סעיף 13 או תוכנית הדרכה מאושרת לפי סעיף 16, לפי העניין. באופן זה יוכל כל מבקש רישיון להחליט כיצד הוא לומד ובמי הוא מסתייע, והכל מבלי להטיל עליו נטל שאינו נדרש ותוך פתיחת הפתח לריבוי מקורות מידע ודרכי לימוד שלא תחת אסדרה שתכביד על קיומם ועל התפתחותם (לתקנה 33(ב) המוצעת).

 

היעדר צורך ברישיון הפעלה אווירית -

עוד מבוקש לקבוע כי הפעלת מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית אינה טעונה רישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק.

כך, ככלל הפעלה מסחרית (קרי: "הפעלת כלי טיס לצורכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים, הובלת טובין או מתן שירות, באמצעות כלי טיס, בתמורה") מצויה בלב האסדרה הבטיחותית לפי החוק, שכן כאשר אדם מפעיל כלי טיס לצורך מתן שירות לאחר בתמורה, עולה החשש כי מניעים עסקיים או כלכליים ישפיעו על היבטי הבטיחות והעלות הכלכלית הכרוכה בה, ולכן קיים צורך באסדרה הדוקה של פעילות זו. במסגרת זו מורה סעיף 17 לחוק כי הפעלת כלי טיס בהפעלה מסחרית טעונה "רישיון הפעלה אווירית", שבמסגרת תהליך הענקתו נבדקת התאמת מבקש הרישיון לביצוע הפעלה כאמור בצורה בטוחה.

רישיון הפעלה אווירית מבוסס בעיקרו על קיום דרישות ארגוניות מצד המפעיל האווירי: קיום כוח אדם מקצועי מזערי בתפקידי הנהלה (טייס ראשי האחראי לרמה המקצועית של הטייסים, ממונה על המבצעים האחראי על תכנון/שיגור ומעקב אחרי טיסות, ממונה על כשירות אווירית נמשכת האחראי על יישום חובות המפעיל האווירי ביחס לשמירת כשירות אווירית נמשכת של כלי הטיס שהוא מפעיל); שיטות ומערכות לתכנון טיסות ופיקוח עליהן; קיומו של ספר עזר למבצעים/ספר בקרת אחזקה בו המפעיל קובע את הנהלים שינחו את עובדיו בעבודתם בתחומי האחריות השונים; תכניות אימונים מאושרות לצוותי האוויר, הדיילים, משגרים וכוח אדם מקצועי נוסף; תכנית אימונים הכרוכות בהובלת חומ"ס באוויר כמטעו, מספר מזערי של כלי טיס ועוד דרישות רבות. אף הוראות אלה נקבעו בהתאם לאמות-מידה תעופתיות בין-לאומיות החלות.

הטעמים לרישוי ההפעלה המסחרית טובים ויפים כאשר מדובר בכלי טיס המסיעים נוסעים או המובילים טובין בעלי משקל משמעותי, הפועלים בסביבה של כלי טיס מאוישים נוספים, במרחב האווירי ועל-פני הקרקע, ובפרט בהפעלה הדורשת יותר מאדם אחד כדי לבצעה . הפעלת כטב"ם מאופיינת, על פי רוב, כהפעלת יחיד, פשוטה יחסית, ממילא תוקפם של נימוקים אלה לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן (קרי, כטב"ם שמסתו ה"כוללת" בהמראה היא עד 25 ק"ג, וממילא אינו מוביל בני אדם כלל, ובעל יכולת מוגבלת להוביל טובין) פחותה. בהשלמה, תהליך רישוי ההפעלה האווירית מטיל על מבקש הרישיון נטל משמעותי, שבנסיבות כאמור אינו נחוץ.

לפיכך מבוקש לקבוע כי הפעלה מסחרית של מערכת כטב"ם קטן אינה טעונה רישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק (כך הדבר גם בחלק 107 וגם בחקיקת EASA בנושא זה).

בהמשך לאמור לעיל מבוקש לקבוע הוראה לעניין הנשיאה באחריות להפעלת מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית. כך, החוק מטיל חלק ניכר מהאחריות להפעלה הבטוחה של כלי טיס על מי שהוא ה"מפעיל [ה]אווירי" שלו. בהגדרה "מפעיל אווירי" שבחוק נעשית הבחנה בין זהות "המפעיל האווירי" ב"הפעלה כללית" לבין זהותו ב"הפעלה מסחרית" בדרך זו^[99]:

הבחנה זו מעוררת קושי בנוגע להגדרת המפעיל האווירי בהפעלה מסחרית של מערכת כטב"ם קטן, שכן לעניין זה, כפי שצוין לעיל, יש כוונה לפטור מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית מקבלת רישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק. ממילא, לעניין זה נוצר "חלל", שכן בידי מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית לא יהיה רישיון הפעלה אווירית, וממילא לא ייכנס הוא להגדרה: "מפעיל אווירי".

לפיכך מבוקש לקבוע כי בהפעלת מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית יראו את בעל מערכת הכטב"ם הקטן, את שוכרה או את מי שהורשה מטעם מי מהם להפעילה בתור מי שנושא באחריות המוטלת לפי החוק על המפעיל האווירי של כלי טיס בהפעלה מסחרית - קרי, בתור המפעיל האווירי שלה, וזאת בדומה להסדר החל לגבי כלי טיס המופעל בהפעלה כללית.

באופן זה מוסרת אי-הבהירות המשפטית שיכולה להיווצר לגבי זהות המפעיל האווירי של מערכת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית, תוך הטלת האחריות לעניין זה על הבעלים של מערכת הכטב"ם הקטן, שוכרה או מי שהורשה מטעמם להפעילה, שכן לאלה הזיקה ההדוקה והקרובה ביותר למערכת הכטב"ם הקטן וממילא הם היכולים וצריכים להבטיח לגביה את קיום החובות השייכות לעניין לפי החוק.

לגבי מי שמפעיל מערכת כטב"ם קטן בהפעלה כללית אין קושי שכן הגדרת "מפעיל אווירי" לגביו לפי החוק ישימה באופן ישיר ופשוט.

כפי שפורט לעיל, מבוקש שלא להחיל חלק מהחובות לפי החוק לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן. ממילא, משחובות אלה לא יחולו על הפעלת מערכת כטב"ם קטן, ממילא לא יידרש "המפעיל האווירי" לעמוד בהן (לתקנה 33(ג) המוצעת).

היעדר צורך ברישיון ייצור לייצור מערכת כטב"ם קטן -

עוד מבוקש לקבוע ייצור מערכת כטב"ם קטן לצורך שיווקה לא יהיה טעון רישיון ייצור לפי סעיף 52 לחוק.

סעיף 52 לחוק קובע כי: "(א) לא ייצר אדם כלי טיס, לצורך שיווקו, אלא אם כן בידו רישיון לכך שניתן לפי הוראות סימן זה, ובהתאם לתנאי הרישיון ולהוראות לפי חוק זה. (ב) לא ייצר אדם ציוד תעופתי או חלק מכלי טיס, לצורך שיווקו, אלא אם כן בידו רישיון לייצור אותו ציוד תעופתי או חלק מכלי הטיס, שניתן לפי הוראות סימן זה, או שהייצור נעשה במסגרת רישיון לייצור כלי טיס כאמור בסעיף קטן (א), והכל בהתאם לתנאי הרישיון ולהוראות לפי חוק זה.".

הואיל ולגבי מערכת כטב"ם קטן אין אמות מידה תעופתיות לתיכון או לייצור, מבוקש שלא להתנות את ייצורן ברישיון, שביסודו התאמת הייצור לאמות המידה התעופתיות הישימות (לתקנה 33(ד) המוצעת). 

 

לתקנה 34 לתקנות המוצעות, שעניינה: "תחילה והוראות מעבר"

ככלל, התקנות המוצעות מקלות על משטר האסדרה החל היום לפי חוק הטיס לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן. כך, למשל, הפעלה מסחרית של מערכת כטב"ם קטן לא תהיה עוד טעונה רישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק; הפעלת מערכת כטב"ם קטן לא תותנה בקיומה של תעודת כושר תקפה; רישום מערכת כטב"ם קטן ייעשה באופן ממוחשב וזמין; קבלת רישיון מטיס לא תהיה טעונה מעבר מבחן מעשי בהפעלה של מערכת כטב"ם קטן ועוד.

ממילא, מבוקש כי תחילת התקנות תהיה תשעים ימים מיום פרסומן, כאשר בתוך תקופת הזמן הזו יוכל מי שיבקש לפעול לפי התקנות המוצעות להכין עצמו לקראת תחילתן (למשל, לרשום כטב"ם קטן שהוא מבקש להפעיל, לעבור את המבחנים הנדרשים לקבלת הרישיונות ועוד) (לתקנה 33(א) המוצעת).

 בצד זאת, ולאור העובדה שעד לתקנות המוצעות הונהגו הסדרים שונים לפי חוק הטיס לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן, ובין היתר לעניין רישוי ההפעלה האווירית ומתן סימני לאומיות ורישום (לגבי כלי טיס), מבוקש לקבוע הוראות מעבר מתאימות.

יצוין כי בעניינים לגביהם לא נקבעו הוראות מעבר מתאימות, תוצאת הדבר היא כי עם כניסת התקנות המוצעות לתוקף, ועם ביטול ההוראות המתאימות בתקנות ההפעלה, יחולו התקנות המוצעות במלואן.

כך, למשל, רישיון הפעלה אווירית (שניתן לפי סעיף 17 לחוק לשם הפעלת כלי טיס בהפעלה מסחרית) או תעודת כושר טיסה שניתנה לכטב"ם קטן, יפקעו ביום התחילה עם קביעת התקנות המוצעות, ולכן מי שמחזיק ברישיון או תעודה כאמור ומבקש להמשיך את פעילותו יידרש, בתוך תשעים הימים מפרסום התקנות ועד לתחילתן, לקבל הרשאה להפעלה חריגה מתאימה, לפי נסיבות העניין.

גורמי המקצוע ברת"א שנדרשו לעניין בחנו את האפשרות ליצור "המשכיות" בין רישיון ההפעלה האווירית או תעודת כושר הטיסה שניתנו לבין ההסדרים לפי התקנות המוצעות והגיעו למסקנה כי השונות בהסדרים וביישומם בפועל, והצורך להביא את בעלי הרישיונות השונים לאותה "נקודת מוצא" בטיחותית מבחינה אסדרתית, אינה מאפשרת קביעת הוראת מעבר כללית שתותיר את רישיונות ההפעלה האווירית ותעודות כושר הטיסה על כנן, אלא מחייבת רישוי מחדש של כל מי שמבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן בהיבטים השייכים לעניין ובכפוף למה שיפורט להלן.

יצוין כי, בצד הצורך הבטיחותי בדבר, הרי שהנטל שאותו "רישוי מחדש" מטיל על בעלי העניין קטן יחסית ביחס למצב הדברים היום, בוודאי בכל הנוגע לתשלום אגרות.       

לגבי הוראות המעבר הפרטניות:

במצב הדברים שלפני התקנות המוצעות, נדרש מי שביקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן בקשר עין לקבל ""היתר" מהמנהל, שבמסגרת הענקתו נבחנו ידיעותיו ומיומנותו בהפעלת מערכת כטב"ם קטן. ממילא, מי שמחזיק בידיו היתר כאמור לא יידרש לעבור שוב את תהליך הרישוי לפי התקנות המוצעות, שכן כבר יש בידיו את הידע העיוני הנדרש (גם אם לא נדרש לרעננו, כפי התקנות המוצעות).

לפיכך מבוקש לקבוע כי מי שערב יום התחילה החזיק בהיתר שנתן לו המנהל להטיס כטב"ם בקשר עין ייתן לו המנהל רישיון מטיס, חלף ההיתר שבידיו, ובלבד שהגיש בקשה לקבלת רישיון מטיס וקיבל רישיון כאמור. כך, אדם כאמור לא יידרש לבצע מבחן עיוני, ואף לא לשלם את האגרה הנדרשת בעד קבלת רישיון כאמור - שכן והפעולה הזו אינה פרי רצונו של בעל הרישיון אלא פועל יוצא של התקנות המוצעות, והוא עצמו כבר נשא בהוצאות הכרוכות במתן ההיתר - אלא רק להגיש את הבקשה לקבלת הרישיון, שתוגש כפי שיורה המנהל (ככל הנראה הדבר לא ייעשה באמצעות המערכת הממוחשבת אלא בדרך אחרת שתאפשר איסוף המידע הנדרש לכך ועיבודו) (לתקנה 33(ב)(1) המוצעת).

לעניין זה מבוקש גם לקבוע כי מניין 24 החודשים שבתוכם הוא צריך להיות בעל ידע עדכני ביום בו הונפק לו רישיון המטיס, וזאת למען הסדר הטוב והבהירות לגבי חישוב המועדים לעניין זה (לתקנה 33(ב)(2) המוצעת).

בהמשך לכך מבוקש לקבוע כי מי שמחזיק בהיתר ולא קיים את התהליך האמור לעניין קבלת רישיון מטיס, ההיתר שבידיו יפקע ביום התחילה של התקנות, קרי, בחלוף תשעים ימים מיום פרסומן, וזאת על-מנת לתמרץ את מי שמחזיק בהיתר כאמור להקדים ולפנות בבקשה לקבל רישיון מטיס (לתקנה 33(ב)(3) המוצעת).

ועוד: במצב הדברים שלפני התקנות המוצעות, נדרש מי שביקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן לרשום את הכטב"ם הקטן בפנקס הרישום לפי הוראות החוק ותקנות הרישום, כך שקיבל סימני לאומיות ורישום. לפי התקנות המוצעות, כאמור, כברירת מחדל לא יהיו עוד סימני לאומיות ורישום אלא סימנים לזיהויו שייוחדו למערכת כטב"ם קטן, ואשר ינוהלו באמצעות מערכת ממוחשבת אחת. ממילא אין כוונה לקיים שתי מערכות רישום "מקבילות", אלא לקבץ את כל הכטב"מים הקטנים למערכת הרישום שלפי התקנות המוצעות. 

לפיכך, אף שאין כוונה לקבוע כי סימני לאומיות ורישום שניתנו לכטב"ם קטן לפי החוק לפני יום הפרסום של התקנות המוצעות יפקעו, מבוקש לקבוע את החובה לרשום את הכטב"ם הקטן "שוב" לפי התקנות המוצעות במסגרת המערכת הממוחשבת. ממילא תוצאת הדבר היא כי לא ניתן יהיה להפעיל מערכת כטב"ם קטן אלא אם הכטב"ם הקטן יירשם לפי התקנות המוצעות. יצוין כי רישום כאמור יהיה טעון את האגרה [הפעוטה יחסית] שנקבעה לעניין זה (לתקנה 33(ג) המוצעת).