תזכיר חוק

 

שם החוק המוצע

חוק הטיס (תיקון מס' 3), התשפ"א-2020.

 

מטרת החוק המוצע, הצורך בו, עיקרי הוראותיו והשפעתו על הדין הקיים

מטרת החוק המוצע היא תיקון סעיף 165(א)(2) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – חוק הטיס), כך שלרשימת הסעיפים המפורטת בו, הכוללת את הסעיפים מהם יכול המנהל לתת פטור לפי סעיף 165(א)(1) לחוק הטיס, יתווסף סעיף 35 לחוק הטיס, זאת מהטעמים הבאים:

סעיף 1 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – חוק הטיס), מגדיר "מיתקן עזר לטיסה" כך: "מיתקן הנמצא מחוץ לכלי הטיס ואינו מחובר אליו, המשמש או המיועד לשמש עזר לטיסה, ובכלל זה מיתקן המשמש או המיועד לשמש עזר לניווט אווירי או לביצוע תהליכי טיסה, מערכת הקולטת נתונים מכלי טיס או משדרת אליהם נתונים לצורך ניהול תעבורה אווירית, מסלול נחיתה, המראה או הסעה, מיתקן קרקע לתקשורת עם כלי טיס, מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס ומיתקן דיווח מזג אוויר". כך, ציוד מכ"ם קרקעי, חיישנים קרקעיים שונים ומערכות מידע שונות, המשמשים לבניית ולעיבוד "תמונה אווירית" של כלי הטיס במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל ובקרבתו, לרבות מערכות עיבוד המידע לצורך הצגתו לפקחי הטיסה לשם ניהול התעבורה האווירית, באים בגדר "מיתקן עזר לטיסה".

סעיף 35 לחוק הטיס מתנה הפעלת מיתקן עזר לטיסה המשמש או המיועד לשמש כלי טיס אזרחיים באישור מנהל רשות התעופה האזרחית (להלן – המנהל) בכתב, ובכך שהמתקן בנוי או מותקן, מתוחזק ומופעל בהתאם לתנאי האישור. אישור המנהל למיתקן עזר לטיסה ניתן, ככלל, לאחר שהמנהל הבטיח כי מתקיימות לגביו הדרישות המתאימות של ארגון התעופה הבין-לאומי (ICAO), שנועדו להבטיח את התאמתו לשימוש בטוח בתעופה האזרחית, בין היתר בכל הנוגע להפעלתו ולתחזוקתו (להלן – דרישות ICAO).  

רשות שדות התעופה (להלן – רש"ת), המופקדת על מתן שירותי ניהול תעבורה אווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, עושה לשם כך שימוש במיתקני עזר לטיסה שונים. חלק לא מבוטל ממתקני העזר לטיסה כאמור מבוסס על ציוד המשמש גם את חיל האוויר של צבא ההגנה לישראל (להלן – ציוד של חיל האוויר), כאשר לרש"ת אין למעשה ברירה אלא לעשות בו שימוש. חלק אחר מהציוד בו עושה רש"ת שימוש הוא ציוד מיושן, שאין מידע לגבי האופן בו הותקן, שודרג ותוחזק לאורך השנים.

כך או כך, מיתקני העזר לטיסה המשמשים את רש"ת, ובכלל זה ציוד של חיל האוויר, טעונים אישור לפי סעיף 35 לחוק הטיס כתנאי להפעלתם.

עם זאת, בפועל הציוד של חיל האוויר, בו עושה שימוש גם רש"ת, אינו מופעל או מתוחזק בהתאם לדרישות ICAO. כמו-כן, עושה רש"ת שימוש במערכת מיושנת שאין לגביה מידע בדבר אופן התקנתה, שידורגה ותחזוקתה לאורך השנים. אף שנעשות פעולות שונות לטיוב הציוד בו עושה רש"ת שימוש ולווידוא שהשימוש בו יהיה בטוח ברמה מניחה את הדעת (ורת"א אף מפקחת על כך בצורה מתמשכת) ואף שקיימת כוונה להחליפו בעתיד בציוד חדשני המקיים את דרישות ICAO, הרי שבעת הזו אין מנוס משימוש בציוד האמור בידי רש"ת.

כך, מצד אחד, אין המנהל יכול לאשר לפי סעיף 35 לחוק הטיס את הציוד של חיל האוויר ואת המערכת המיושנת, באשר אינו יכול להבטיח כי אלה מקיימים את דרישות ICAO, ואילו, מצד שני, אין לרש"ת ברירה אלא להמשיך בשימוש בהם עד להחלפתם העתידית.

במצב דברים זה רש"ת למעשה מפרה את הוראות סעיף 35 לחוק הטיס, באשר היא מפעילה מיתקן עזר לטיסה מבלי שאושר לפי סעיף 35 לחוק הטיס, ולכן על-פני הדברים היה על המנהל לנקוט נגדה בפעולות אכיפה, כל זאת בשעה שבפועל רש"ת לא יכולה להימנע משימוש בציוד האמור, שכן הימנעות משימוש בו משמעותה הפסקת הפעילות האווירית האזרחית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

יצוין כי סעיף 165(א)(1) לחוק הטיס מסמיך את המנהל: "ליתן פטור לאדם, לרבות בעל רישיון, תעודה או אישור לפי חוק זה, וכן ליתן פטור לגבי כלי טיס, ציוד תעופתי, שדה תעופה או מנחת, מהוראה מההוראות שנקבעו לפי סעיפים המפורטים בפסקה (2), אם מצא כי בנסיבות העניין ההוראה שלגביה מתבקש הפטור אינה סבירה או אינה מתאימה ושוכנע כי יינקטו צעדים מתאימים לשם שמירה על בטיחות התעופה וסדירותה, ברמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות לפי הסעיפים האמורים". כמו-כן, סעיף 165(א)(2) לחוק הטיס מונה את הסעיפים בחוק הטיס מהם רשאי המנהל לתת פטור כאמור.

לפיכך, "דרך המלך" לעניין זה הייתה לתת לרש"ת פטור מהוראות סעיף 35 לחוק הטיס, וזאת על-מנת לאפשר לה לעשות שימוש בציוד האמור מבלי שתיראה כמי שהפרה את הוראות הסעיף האמור. אלא שסעיף 35 לחוק אינו נמנה על הסעיפים מהם יכול המנהל לתת פטור לפי סעיף 165(א)(2) לחוק הטיס, ולכן המנהל לא יכול לתת לרש"ת פטור ממנו.

בנסיבות אלה נקט המנהל במשך תקופה ארוכה בצעד החריג של "מדיניות אי-אכיפה" כלפי רש"ת בכל הנוגע לקיום סעיף 35 לחוק הטיס, על-מנת לאפשר את המשך מתן שירותי ניהול התעבורה בידיה במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

לאחרונה, במסגרת אישור מדיניות אי-האכיפה בידי גורמי המקצוע במשרד המשפטים, הועלתה מקרב האחרונים הדרישה כי, בד-בבד עם אישור המשך מדיניות אי-האכיפה, תקדם רת"א תיקון לחוק הטיס שיוסיף את סעיף 35 לחוק הטיס לרשימת הסעיפים מהם יכול המנהל לתת לפטור לפי סעיף 165 לחוק הטיס, כך שבסופו של יום ניתן יהיה ללכת ב"דרך-המלך", של מתן פטור לרש"ת מהוראות סעיף 35 לחוק הטיס לפי הוראות סעיף 165 האמור, וזאת חלף "דרך החתחתים" של מדיניות אי-האכיפה.

 

השפעת החוק המוצע על קבוצות אוכלוסייה מסוימות

לא צפויה השפעה על קבוצות אוכלוסייה מסוימות

 

 

השפעת תזכיר החוק המוצע על התקציב ועל התקן המנהלי של המשרד היוזם, משרדים אחרים ורשויות אחרות.

לא צפויה השפעה של התקציב ועל התקן המנהלי של המשרד היוזם, משרדים אחרים ורשויות אחרות.

 

להלן נוסח תזכיר החוק המוצע ודברי הסבר

 

תזכיר חוק מטעם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – רשות התעופה האזרחית:

תזכיר חוק הטיס (תיקון מס' 3), התשפ"א-2020

 

 

דברי הסבר

רקע כללי

מערכת תמונה אווירית, הנדרשת לשם ניהול בטוח של התעבורה האווירית במרחב האוויר, מורכבת מחיישנים (סנסורים) שונים, ובכללם מכ"מים^[2] מסוגים שונים, מערכת עיבוד מידע, שמעבדת את המידע שמתקבל מהחיישנים ומערכת תצוגה שמציגה לפקח הטיסה את נתוני כלי הטיס.

נתוני כלי הטיס משמשים את פקח הטיסה על מנת לנהל את התעבורה האווירית בצורה בטוחה ובכלל זה: יצירת מודעות מצבית למיקום כלי הטיס ולנתוני טיסה נוספים שלהם, מתן הוראות לכלי הטיס (ובכלל זה לעניין הסעה, המראה ונחיתה), ווידוא ביצוע ההוראות השונות וכיוצא באלה.

המכ"מים הם בדרך כלל מהסוגים הבאים:

א.  מכ"ם PSR^[3] (מכ"ם ראשי) -

                        מערכת מכ"ם PSR מורכבת מחיישן הכולל:

1. משדר שמייצר גלי רדיו אלקטרומגנטיים;

2.  אנטנה המשדרת את  גלי רדיו אלקטרומגנטיים לכיוון הרצוי;

3. אנטנה הקולטת את גלי הרדיו האלקטרומגנטיים החוזרים (לעיתים רבות אנטנה אחת משמשת הן לשידור והן לקליטה);

4. מקלט ומערכת לעיבוד גלי הרדיו החוזרים, המספקת מידע אודות העצמים הרלוונטיים.

המכ"ם הראשי משדר אלומה של קרינה אלקטרומגנטית (גלי רדיו). גלי הרדיו המשודרים מהאנטנה יוצאים למרחב ופוגעים בעצמים בו. עצם המצוי בתחום אלומת השידור בו פוגעת הקרינה מפזר חלק ממנה במרחב. שבריר מהקרינה המפוזרת על ידי העצם מוחזר באופן זה אל הכיוון ממנו שודר. המקלט עוקב אחר אותות קרינה החוזרים מן המרחב שמאפייניהם תואמים למאפייני האותות ששודרו. קליטה סדירה של אותות חוזרים מעידה על הימצאות עצם או עצמים במרחב. עיבוד וניתוח האותות החוזרים מאפשר לחשב את כיווניהם, מרחקיהם ומהירות תנועתם של עצמים כאלה, ואף לשער את נפחם.

ב. מכ"ם  SSR^[4] (מכ"ם משני) -

                        מערכת מכ"מ SSR מורכבת מחיישן "חוקר" הכולל:

1. משדר שמשדר באמצעות אנטנה אות חקירה לכלי הטיס;

2. מקלט שקולט באמצעות אנטנה (בדרך כלל האנטנה של השידור משמשת גם לקליטה) ממשיב שמותקן בכלי הטיס תשובות של החקירות השונות ומפענח אותם.

                        המשיב בכלי הטיס מספק תשובות לחקירות הבאות

1. זיהוי של כלי הטיס;

2. גובה כלי הטיס;

3. נתונים נוספים (בהתאם לסוג המשיב ויכולת כלי הטיס).

ההבדל העיקרי בין מכ"ם ה-  PSR ומכ"ם ה- SSR הוא שמכ"ם ה- PSR לא צריך לזהות כלי הטיס על סמך ציוד שנמצא בכלי הטיס בעוד שמכ"ם ה- SSR מסתמך על משיב שמותקן בכלי הטיס (כמובן שגם הנתונים שניתן לקבל מכל מכ"ם שונים).

הנתונים מהמכ"ם הראשי והמכ"ם המשני נכנסים למערכת עיבוד שמשלבת את הנתונים לגבי כלי טיס מסוים שמתקבלים מכל מערכות המכ"ם, משווה ביניהם ומתיכה אותם למטרה אחת שמוצגת למפקח על התעבורה האווירית באמצעות מערכת התצוגה.

הנתונים המזעריים שמוצגים למפקח על התעבורה האווירית, ומתעדכנים באופן שוטף עבור כל כלי טיס הם:

1. מיקום כלי הטיס בכל המימדים;

2. כיוון טיסה;

3. מהירות טיסה;

4. גובה טיסה (ובנוסף האם כלי הטיס משנה את גובה הטיסה);

5. קוד זיהוי של כלי הטיס (לפני המראת כל כלי הטיס מוקצה לו קוד זיהוי ייחודי);

6. סוג כלי הטיס;

7. מיקום כלי הטיס יחסית לכלי טיס אחרים (מרחק וכיוון);

8. מידע נוסף על-פי איפיון המערכת ויכולות החיישנים והמשיבים בכלי הטיס.

בנוסף המערכת מציגה לפקח מספר התראות:

1. קרבה מסוכנת בין שני כלי טיס;

2. קרבה מסוכנת של כלי טיס לקרקע;

3. חריגה של כלי טיס לאזור אסור לטיסה;

4. התראות נוספות על-פי איפיון המערכת ויכולות החיישנים והמשיבים.

לרשות שדות התעופה (להלן – רש"ת), שאחראית על ניהול התעבורה האווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, יש שתי יחידות בקרה אזוריות, שהוקמו בתחילת שנות השבעים:

א.  יחידת בקרה צפונית - שאחראית על ניהול התעבורה האווירית של כלי טיס שיוצאים ממדינת ישראל לכיוון אירופה או נכנסים למדינת ישראל מאירופה, וכן על התנועה לירדן וממנה (מעל גובה מסוים);

ב.  יחידת בקרה דרומית - שאחראית על ניהול התעבורה האווירית של כלי טיס הטסים בין מרכז הארץ לאילת, נבטים ועובדה, וכלי טיס שיוצאים ממדינת ישראל לכיוון אפריקה ואסיה או נכנסים למדינת ישראל מאפריקה ואסיה.

יחידות הבקרה האזוריות של רש"ת ממוקמות בתוך יחידות בקרה של חיל האוויר ומשתמשות בציוד הבא:

א.  חיישן ראשי (ציוד של חיל האוויר);

ב.  חיישן משני (ציוד של חיל האוויר);

ג. מערכת עיבוד (ציוד של חיל האוויר), שמשתמשת בחיישנים צבאיים שונים לצרכים צבאיים (עשרות חיישנים ומקורות מידע);

ד.  מערכת תצוגה אזרחית, שאושרה בידי רת"א (ציוד של רש"ת).

בבדיקה שנערכה בשנת 2006 נמצא שהציוד של חיל האוויר לא עומד, מבחינת ביצועים ותחזוקה, בדרישות למערכות מכ"ם שנקבעו על-ידי ארגון התעופה הבין-לאומי (ICAO).

על מנת לשפר את המצב הקיים בוצעו מספר פעולות בידי רש"ת - ובכלל זה: רכש חיישן משני נוסף שהותקן ביחידות חיל האוויר וקושר למערכת התמונה האווירית הצבאית, ששיפר במקצת את המצב הקיים, יישום נהלים משלימים ורכש מערכת תצוגה חדשה - אבל עדיין הציוד של חיל האוויר, בו נעשה שימוש, לא מקיים את דרישות הביצועים והתחזוקה של ICAO.

רש"ת הציגה תוכנית לטווח הארוך לרכש חיישנים (מכ"ם ראשי, משני וחיישנים נוספים, מערכת עיבוד ותצוגה) על מנת "להיפרד" מחיל האוויר ולהקים יחידת בקרה אזורית אחת שתהיה בנמל התעופה בן-גוריון. המערכת שרש"ת תרכוש תעמוד בכל הדרישות של ICAO ושל ארגון EUROCONTROL^[5], שאף מחמיר בדרישותיו, אולם עד אז אין מנוס אלא מהמשך השימוש בציוד של חיל האוויר.

בנוסף עושה רש"ת שימוש במערכת ה- ARTS^[6], המקבלת את נתוני החיישנים בנתב"ג (ראשי ומשני), משלבת אותם ומציגה את נתוני כלי הטיס למפקח על התעבורה האווירית בנתב"ג.

מערכת ה- ARTS הותקנה בשנת 1984 על-ידי ה- FAA^[7]  (יצרן המערכת הוא LOCKHEED MARTIN). יצוין כי עשרות מערכות ARTS שימשו את ה- FAA לניהול התעבורה האווירית בארצות הברית (המערכת בישראל נוהלה ותוחזקה על פי הדרישות של ה- FAA)). המערכת עברה גם שדרוגים  בהתאם לשדרוגים שבוצעו במערכות ה- FAA. כאשר המערכת הותקנה בנתב"ג על-ידי טכנאי ה- FAA בשנת 1984, היא נבדקה על ידיהם אולם אלה לא הותירו כל תיעוד בדבר הבדיקות שבוצעו למערכת. עם זאת, המערכת הוכיחה אמינות תפעולית ותחזוקתית ארוכת שנים. יצוין כי ה- FAA החליף לפני מספר שנים את כל המערכות שלו במערכות אחרות.

החל מספטמבר 2019 (בתום השדרוג האחרון) החליפה רש"ת את ספק התחזוקה (המספק שירותי חומרה ותוכנה, הדרכות, תיקוני חלפים וכו') מה- FAA, לחברת LEIDOS (שרכשה את החטיבה של האוטומציה מ- LOCKHEED MARTIN) וזאת לאחר "העברת מקל" מסודרת בין ה- FAA לחברת LEIDOS.

המערכת הגיעה למצב שבו לא ניתן לתחזק אותה לאורך זמן (עלויות גבוהות והתיישנות רכיבים).בנוסף, בגלל התיישנות המערכת, לא ניתן לבצע בה שינויים והתאמות לסביבת פיקוח הטיסה המתקדמת והמודרנית. משכך, רש"ת החלה במיזם מתוקצב להחלפת מערכת ה- ARTS במערכת מתקדמת. לוחות הזמנים להחלפת המערכת ארוכים שכן מערכת כזאת דורשת התאמות במערכת קיימות לצרכי המשתמש ולכן האיפיון  והפיתוח ארוכים.

 

הצורך בתיקון חוק הטיס

סעיף 1 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – חוק הטיס), מגדיר "מיתקן עזר לטיסה" כך: "מיתקן הנמצא מחוץ לכלי הטיס ואינו מחובר אליו, המשמש או המיועד לשמש עזר לטיסה, ובכלל זה מיתקן המשמש או המיועד לשמש עזר לניווט אווירי או לביצוע תהליכי טיסה, מערכת הקולטת נתונים מכלי טיס או משדרת אליהם נתונים לצורך ניהול תעבורה אווירית, מסלול נחיתה, המראה או הסעה, מיתקן קרקע לתקשורת עם כלי טיס, מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס ומיתקן דיווח מזג אוויר".

כך, ציוד מכ"ם קרקעי, חיישנים קרקעיים שונים ומערכות עיבוד המידע המתקבל מכל אלה, המשמשים לבניית ולעיבוד "תמונה אווירית" של כלי הטיס המרחב הפיקוח התעופתי של ישראל ובקרבתו, באים בגדר "מיתקן עזר לטיסה".

סעיף 35 לחוק הטיס מתנה הפעלת מיתקן עזר לטיסה, המשמש או המיועד לשמש כלי טיס אזרחיים, באישור מנהל רשות התעופה האזרחית (להלן – המנהל) בכתב, ובכך שהמתקן בנוי או מותקן, מתוחזק ומופעל בהתאם לתנאי האישור.

אישור המנהל למיתקן עזר לטיסה ניתן, ככלל, לאחר שהבטיח כי מתקיימות לגביו הדרישות המתאימות של ארגון התעופה הבין-לאומי (ICAO), שנועדו להבטיח את התאמתו לשימוש בטוח בתעופה האזרחית, בין היתר בכל הנוגע להפעלתו ולתחזוקתו (להלן – דרישות ICAO).  זאת שכן הבסיס המקצועי להסדרים הנוגעים לאסדרה הבטיחותית של ענף התעופה האזרחית הבין-לאומית מעוגן בתקינה בין-לאומית אחידה (אמות מידה מחייבות (Standards), המלצות, נהלים והליכים), אשר הגוף האחראי על קביעתה הוא ICAO, אשר הוקם לפי האמנה. מטרת האמנה הינה, בין השאר, לחתור לאחידות מרבית בתקינה שלפיה פועלת התעופה האזרחית הבין-לאומית וזאת במטרה להגביר את בטיחות הטיסה מצד אחד, ולייעל את התעופה האזרחית הבין-לאומית באמצעות יצירת "שפה אחידה" לכלל הענף, מצד שני.

לפי סעיף 37 לאמנה, ICAO מוסמך לגבש תקינה בין-לאומית בשורה של נושאים החיוניים להבטחת בטיחותה ויעילותה של התעופה הבין-לאומית. כמו כן, לפי סעיף זה התחייבו המדינות החתומות על האמנה, להתאים את החקיקה הפנימית שלהן, ככל האפשר, לתקינה הבין-לאומית ש-ICAO  קובע.

כפי שפורט לעיל, לשם ניהול התעבורה האווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל עושה רש"ת שימוש בציוד מסוגים שונים העונה על ההגדרה "מיתקן עזר לטיסה". לפיכך, על-פני הדברים, מתקני העזר לטיסה המשמשים את רש"ת, ובכלל זה ציוד של חיל האוויר, טעונים אישור לפי סעיף 35 לחוק הטיס כתנאי להפעלתם.

עם זאת, בפועל הציוד של חיל האוויר, בו עושה שימוש גם רש"ת, אינו מופעל או מתוחזק בהתאם לדרישות ICAO, וממילא המנהל לא יכול לאשרו לפי סעיף 35 לחוק הטיס. אף שנעשות פעולות שונות לטיובו ולקירובו לדרישות ICAO, ואף להחלפתו בעתיד בציוד חדשני המקיים את דרישות ICAO, הרי שבעת הזו אין מנוס משימוש בציוד האמור בידי רש"ת.

כמו-כן, כל ההתקנות והשדרוגים במערכת ה- ARTS, בוצעו על-ידי טכנאי ה- FAA, ואין מידע או תיעוד של הבדיקות שביצעו במהלך ההתקנות והשדרוגים. בנוסף לא קיימים מפרטים של מערכת ה- ARTS, שכן כל המידע השייך לעניין נותר בידי ה- FAA ולא ניתן עוד לקבלו היום. משכך, המנהל לא יכול לבדוק את עמידת המערכת בדרישות תקינה כלשהן, ובוודאי שלא בדרישות ICAO, וממילא לא יכול המנהל לאשרה לפי סעיף 35 לחוק הטיס, וזאת בשעה שלרש"ת אין ברירה אלא להמשיך לעשות בה שימוש.

כך, מצד אחד, אין המנהל יכול לאשר את הציוד של חיל האוויר ואת מערכת ה- ARTS לפי סעיף 35 לחוק הטיס, באשר אינם מקיימים את דרישות ICAO, ואילו, מצד שני, אין ברירה לרש"ת אלא להמשיך בשימוש בהם עד להחלפתם העתידית.

במצב דברים זה רש"ת למעשה מפרה את הוראות סעיף 35 לחוק הטיס, באשר היא מפעילה מיתקן עזר לטיסה מבלי שאושר לפי סעיף 35 לחוק הטיס, ולכן על-פני הדברים היה על המנהל לנקוט נגדה בפעולות אכיפה, כל זאת בשעה שבפועל רש"ת לא יכולה להימנע משימוש בציוד של חיל האוויר ובמערכת ה- ARTS לשם ניהול התעבורה האווירית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, והימנעותה מעשות כן משמעותה שיתוק הפעילות האזרחית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

יצוין כי סעיף 165(א)(1) לחוק הטיס מסמיך את המנהל: "ליתן פטור לאדם, לרבות בעל רישיון, תעודה או אישור לפי חוק זה, וכן ליתן פטור לגבי כלי טיס, ציוד תעופתי, שדה תעופה או מנחת, מהוראה מההוראות שנקבעו לפי סעיפים המפורטים בפסקה (2), אם מצא כי בנסיבות העניין ההוראה שלגביה מתבקש הפטור אינה סבירה או אינה מתאימה ושוכנע כי יינקטו צעדים מתאימים לשם שמירה על בטיחות התעופה וסדירותה, ברמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות לפי הסעיפים האמורים". כמו-כן, סעיף 165(א)(2) לחוק הטיס מונה את הסעיפים בחוק הטיס מהם רשאי המנהל לתת פטור כאמור.

לפיכך, "דרך המלך" לעניין זה הייתה לתת לרש"ת פטור מהוראות סעיף 35 לחוק הטיס, וזאת על-מנת לאפשר לה לעשות שימוש בציוד של חיל האוויר, מבלי שתיראה כמי שהפרה את הוראות הסעיף האמור. אלא שסעיף 35 לחוק, ככל הנראה בשל השמטה לא מכוונת בעת חקיקת חוק הטיס, אינו נמנה על הסעיפים מהם יכול המנהל לתת פטור לפי סעיף 165(א)(2) לחוק הטיס, ולכן המנהל לא יכול לתת לרש"ת פטור ממנו.

בנסיבות אלה נקט המנהל במשך תקופה ארוכה בצעד החריג של "מדיניות אי-אכיפה" כלפי רש"ת בכל הנוגע לקיום סעיף 35 לחוק הטיס, על-מנת לאפשר את המשך מתן שירותי ניהול התעבורה בידיה במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

לאחרונה, במסגרת אישור מדיניות אי-האכיפה בידי גורמי המקצוע במשרד המשפטים, הועלתה מקרב האחרונים הדרישה כי, בד-בבד עם אישור המשך מדיניות אי-האכיפה, תקדם רת"א תיקון לחוק הטיס שיוסיף את סעיף 35 לחוק הטיס לרשימת הסעיפים מהם יכול המנהל לתת לפטור לפי סעיף 165 לחוק הטיס, כך שבסופו של יום ניתן יהיה ללכת ב"דרך-המלך", של מתן פטור לרש"ת מהוראות סעיף 35 לחוק הטיס לפי הוראות סעיף 165 האמור, וזאת חלף "דרך החתחתים" של מדיניות אי-האכיפה.

 

לסעיף 1 שעניינו "תיקון סעיף 165"

סעיף 165(א)(2) לחוק הטיס, מונה את הסעיפים מהם יכול המנהל לתת פטור בתוקף סמכותו לפי סעיף 165(א)(1) לחוק הטיס. 

בשל השמטה לא מכוונת בעת חקיקת חוק הטיס, לא נכלל סעיף 35 לחוק הטיס, שעניינו: "אישור להפעלת מיתקן עזר לטיסה", ברשימת הסעיפים שבסעיף 165(א)(2) לחוק הטיס. תוצאת הדבר היא כי המנהל אינו יכול לפטור אדם מחובתו לפי סעיף 35 לחוק הטיס גם אם מתקיימות הנסיבות המהותיות המצדיקות את הדבר.

לפיכך, על-מנת להקנות למנהל סמכות לפטור אדם מחובתו לפי סעיף 35 לחוק הטיס, מבוקש להוסיף לרשימת הסעיפים שבסעיף 165(א)(2) לחוק הטיס גם את סעיף 35 לחוק הטיס

 

 

נוסח משולב

165.  (א)  (1)   המנהל רשאי ליתן פטור לאדם, לרבות בעל רישיון, תעודה או אישור לפי חוק זה, וכן ליתן פטור לגבי כלי טיס, ציוד תעופתי, שדה תעופה או מנחת, מהוראה מההוראות שנקבעו לפי סעיפים המפורטים בפסקה (2), אם מצא כי בנסיבות העניין ההוראה שלגביה מתבקש הפטור אינה סבירה או אינה מתאימה ושוכנע כי יינקטו צעדים מתאימים לשם שמירה על בטיחות התעופה וסדירותה, ברמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות לפי הסעיפים האמורים, וכן לשם הגנה על הסביבה ועל בריאות הציבור; פטור לפי סעיף זה יינתן בכתב;

(2)   אלה הוראות הסעיפים שהמנהל רשאי ליתן פטור מהן, אלא אם כן נקבע בהן אחרת: 3(ב), 4(ב), 12, 14(א)(2) ו-(3), 15, 16, 18(א)(3) ו-(4), 19, 22(א), 24, 25, 27(א)(1), (2) ו-(4), 29(3), 32(א)(2) עד (5), 33, 35, 40, 45, 46, 47, 50, 53, 54, 55, 62, 63, 64, 66, 67(ד), 68, 70, 71, 72(ג), 75, 76(ג), 87(ד)(1), 88(א), 90, 93 ו-168(א)(3), (6) ו-(7).

          (ב)  על אף האמור בסעיף 8(ב) לחוק רשות התעופה האזרחית, המנהל אינו רשאי לאצול את סמכותו לפי סעיף זה, אלא אם כן התקיים אחד מאלה:

(1)   עניינו של הפטור הוא רישיון הניתן ליחיד לפי חוק זה;

(2)   המנהל נעדר מן הארץ או נבצר ממנו זמנית למלא את תפקידו, ומונה לו ממלא מקום מבין עובדי הרשות.

          (ג)   פטור שניתן לפי סעיף קטן (א), למעט פטור שניתן ליחיד מההוראות שנקבעו לפי סעיפים 3(ב), 4(ב), 12, 87(ד)(1) ו-88(א), יועמד לעיון הציבור במשרדי הרשות ויפורסם באתר האינטרנט של הרשות.

 

 

 

דוח הערכת השפעות רגולציה

שימוש במערכות מכ"ם צבאיות ביחידות ה- ACC של רש"ת

שימוש במערכת ARTS ע"י רש"ת

‏ד' חשון תשפ"א             ‏22 אוקטובר 2020

חברי הצוות: מר רון חובב – מפקח ראשי מערכות תקשורת, ניווט ועקיבה, מר אילן וולף -  מנהל מחלקת תעבורה אווירית.

עורך הדוח: מר רון חובב – מפקח ראשי מערכות תקשורת, ניווט ועקיבה.

בודק הדוח: מר מוטי שמואלי – ראש אגף תשתיות קרקעיות.

מאשר הדוח – מר   יואל פלדשו – מנהל רשות התעופה האזרחית
זמין לעיון הציבור באתר רשות התעופה האזרחית

      

תוכן עניינים:

1  חלק א' – הגדרת תכלית והצורך בהתערבות. 14

1.1   רקע. 14

1.1.1  שימוש במערכות מכ"מ ומערכת עיבוד תמונה אווירית של חיל האויר (ח"א)......................... 14

1.1.2  מערכת ARTS........................  15

1.2   זיהוי הבעיה וסיבותיה. 16

1.2.1  אי יכולת ליתן פטור מעמידה בתקנות לשימוש בציוד של ח"א ומערכת ARTS.................... 16

1.3   סקירה בינלאומית. 19

2  חלק ב' – ניסוח החלופות וניתוחן 20

2.1   כללי 20

2.2   ניסוח החלופות וקריטריונים. 20

2.2.1  חלופה 0 – המשך מצב קיים. 20

2.2.2  חלופה 1 – איסור שימוש.. 20

2.3   קריטריונים. 20

2.3.1  קריטריון 1 – בטיחות טיסה ויעילות טובה של התעבורה האווירית. 20

2.3.2  קריטריון 2 הנטל על רש"ת. 21

3  חלק ג' – השוואה בין החלופות וקביעת החלופה הנבחרת. 22

3.1   ניתוח החלופות. 22

3.1.1  חלופה 0 – חלופה נבחרת (השארת מצב קיים). 22

3.1.2  חלופה 1 – חלופה לא נבחרת (איסור שימוש במערכות ח"א ומערכת ARTS).......................... 22

3.2   קביעת החלופה הנבחרת. 23

4  חלק ד' – שיח עם בעלי עניין, מומחים וקבוצות מהציבור. 23

4.1   תיאור תהליך השיח. 23

4.2   תוצרי השיח. 24

5  חלק ה' – מתודולוגיה ותהליך הכנת הדוח. 24

5.1   מתודולוגיה. 24

5.2   מקורות וחומרים. 24

6  מערכת תמונה אווירית (רקע) 25

 

 

1  חלק א' – הגדרת תכלית והצורך בהתערבות

1.1 רקע

1.1.1 שימוש במערכות מכ"מ ומערכת עיבוד תמונה אווירית של חיל האויר (ח"א).

 

לרש"ת^[8] שאחראית על ניהול התעופה האזרחית בישראל יש שתי יחידות בקרה אזוריות שהוקמו בתחילת שנות השבעים:

א. יחידת בקרה צפונית שאחראית על ניהול התעבורה האווירית (כלי טיס שיוצאים ממדינת ישראל לכיוון אירופה או נכנסים למדינת ישראל מאירופה), וכן על התנועה לירדן וממנה (מעל גובה מסוים).

ב.  יחידת בקרה דרומית שאחראית על ניהול התעבורה האווירית (כלי טיס הטסים בין מרכז הארץ לאילת, נבטים ועובדה, וכלי טיס שיוצאים ממדינת ישראל לכיוון אפריקה/אסיה או נכנסים למדינת ישראל מאפריקה/אסיה).

 

יחידות הבקרה האזוריות של רש"ת ממוקמות בתוך יחידות בקרה של ח"א ומשתמשות בציוד הבא:

· מכ"מים ראשיים (ציוד של ח"א)

· מכמ"ים משניים (ציוד של ח"א)

· מערכת עיבוד (ציוד של ח"א) שמקבלת את המידע מהמכ"מים השונים וסנסורים נוספים ומתיכה את המידע לבלוק נתונים אחד עבור כל כלי טיס.

· מערכת תצוגה אזרחית שעברה אישור של רת"א  (ציוד של רש"ת).

 

בבדיקה שנערכה ע"י חברת "מטריקס" בשנת 2006 נמצא שהציוד של ח"א לא עומד מבחינת ביצועים ותחזוקה בסטנדרטים למערכות מכ"ם שנקבעו ע"י ארגון ה- ICAO^[9].

 

על מנת לשפר את המצב בוצעו מספר פעילויות ע"י רש"ת (רכש סנסור משני נוסף שהותקן ביחידות חיל האוויר וקושר למערכת התמונה האווירית הצבאית, ששיפר במקצת את המצב הקיים, נהלים משלימים ורכש מערכת תצוגה חדשה) אבל עדיין המצב נכון להיום הוא שאין עמידה בביצועים והתחזוקה כפי שנדרש ע"י ה- ICAO.

 

רש"ת הציגה תוכנית לטווח הארוך לרכש סנסורים (מכ"ם ראשי, משני וסנסורים נוספים, מערכת עיבוד ותצוגה) על מנת להיפרד מח"א ולהקים יחידת בקרה אזורית אחת שתהיה בנתב"ג^[10].

המערכת שרש"ת תרכוש תעמוד בכל הסטנדרטים הנדרשים ע"י ה- ICAO ועל ידי ארגון EUROCONTROL^[11] שמגדיר סטנדרטים מחמירים יותר.

 

 

1.1.2 מערכת ARTS[12]

מערכת ה- ARTS מקבלת את נתוני הסנסורים בנתב"ג (ראשי ומשני), משלבת אותם ומציגה את נתוני כלי הטיס לפקח בנתב"ג.

מערכת ה- ARTS הותקנה בשנת 1984 ע"י ה- FAA^[13]  (יצרן המערכת הוא LOCKHEED MARTIN).

עשרות מערכות ARTS שימשו את ה- FAA לניהול התעבורה האווירית בארצות הברית. (המערכת בישראל נוהלה ותוחזקה על פי הסטנדרטים שהגדיר ה- FAA).

המערכת עברה גם שדרוגים  בהתאם לשדרוגים שבוצעו במערכות ה- FAA.

כאשר המערכת הותקנה בנתב"ג ע"י טכנאי ה- FAA בשנת 1984 היא נבדקה על ידי טכנאי ה- FAA שלא הותירו מסמכים בדבר הבדיקות שבוצעו למערכת.

המערכת הוכיחה אמינות תפעולית ותחזוקתית ארוכת שנים.

ה- FAA החליף לפני מספר שנים את כל המערכות שלו במערכות אחרות.

החל מספטמבר 2019 (בתום השדרוג) רש"ת החליפה את ספק התחזוקה (המספק שירותי חומרה ותוכנה, הדרכות, תיקוני חלפים וכו')  מה- FAA, לחברת LEIDOS (שרכשה את החטיבה של האוטומציה מ LOCKHEED MARTIN) וזאת לאחר "העברת מקל" מסודרת בין ה- FAA לחברת LEIDOS.

המערכת הגיעה למצב שבו לא ניתן לתחזק אותה לאורך זמן (עלויות גבוהות והתיישנות רכיבים). בנוסף, בגלל התיישנות המערכת, לא ניתן לבצע בה שינויים והתאמות לסביבת פיקוח הטיסה המתקדמת והמודרנית.

רש"ת התניעה פרויקט מתוקצב להחלפת מערכת ה- ARTS במערכת מתקדמת.

 

הלו"ז להחלפת המערכת ארוך (מערכת כזאת דורשת התאמות במערכת קיימות לצרכי המשתמש ולכן האפיון  והפיתוח ארוכים)

 

1.2 זיהוי הבעיה וסיבותיה

 

1.2.1 אי יכולת ליתן פטור מעמידה בתקנות לשימוש בציוד של ח"א ומערכת ARTS.

 

בחוק הטיס, תשע"א 2011 בפרק א' הגדרות קיימת הגדרה ל- "מיתקן עזר לטיסה"

" "מיתקן עזר לטיסה" -  מיתקן הנמצא מחוץ לכלי הטיס ואינו מחובר אליו , המשמש או המיועד לשמש עזר לטיסה, ובכלל זה מיתקן המשמש או המיועד לשמש עזר לניווט אווירי או לביצוע תהליכי טיסה,  מערכת הקולטת נתונים מכלי טיס או משדרת אליהם נתונים לצורך ניהול תעבורה אווירית, מסלול נחיתה, המראה או הסעה, מיתקן קרקע לתקשורת עם כלי טיס, מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס ומיתקן דיווח מזג אוויר" ;

מכ"ם הינו מיתקן הנמצא מחוץ לכלי הטיס, קולט נתונים מכלי הטיס ומשמש לצורך ניהול תעבורה אווירית ולכן המכ"ם עונה על הגדרה של "מיתקן עזר לטיסה" כהגדרתו בחוק הטיס.

 

עפ"י סעיף 35(א) בחוק הטיס, תשע"א 2011.  

"לא יפעיל אדם מיתקן עזר לטיסה המשמש או המיועד לשמש כלי טיס אזרחיים, אלא אם כן אישר המנהל את המיתקן בכתב, והמיתקן מותקן או בנוי, לפי העניין, מתוחזק ומופעל בהתאם לתנאי האישור"

 

במקרים הרשומים מעלה לא ניתן לאשר את המיתקנים מהסיבות הבאות:

א.  שימוש בציוד ח"א

הציוד לא עומד מבחינת ביצועים ותחזוקה בסטנדרטים למערכות מכ"ם שנקבעו ע"י ארגון ה- ICAO ולפיכך לא ניתן לאשר את הציוד של ח"א.

רת"א מחויבת עפ"י סעיף 37 לאמנה (שישראל חתומה עליה) לעמוד במידת האפשר והמעשי, בסטנדרטים הבינלאומיים המפורטים בנספחי האמנה.

אישור המערכות לפי סעיף 35 חוק הטיס אינה ישימה היות והתקן המחייב לאישור זה שניבחר על ידי רת"א הינו הסטנדרטים הקבועים בנספחי האמנה. אלא שדו"ח מטריקס מ- 2006 מוכיח שהמערכות אינן עומדות בסטנדרטים אילו; ואישור המערכות לפי סטנדרט אזרחי אחר, גם לו נמצא כזה, גם אינו סביר שייצלח, שכן:

א.  המערכות הינן צבאיות ולא תוכננו לעמוד בסטנדרטים אזרחיים.

ב.  במסגרת הבדיקה של מטריקס התגלה כי לא כל הנתונים נמצאים בידי ח"א.

 

ב.  מערכת ARTS

כל ההתקנות והשדרוגים בוצעו ע"י טכנאי ה- FAA אבל לא קיים מידע לגבי הבדיקות שביצעו טכנאי ה- FAA במהלך ההתקנות והשדרוגים (רש"ת לא כללה בחוזה שלה מול ה- FAA דרישה לקבל את הניירת הנ"ל ולכן אין באפשרותה להמציא זאת). בנוסף לא קיימים מפרטים של המערכת.

מכאן, שרת"א אינה יכולה לברר עמידה בדרישות תקינה כלשהן, כחלק מהליך האישור למערכת, ולכן לא ניתן לאשרה.

 

סעיף 165 בחוק הטיס, תשע"א 2011 מגדיר סעיפים בחוק שלגביהן רשאי המנהל ליתן פטור לגבי כלי טיס, ציוד תעופתי, שדה תעופה או מנחת, מהוראה או מהוראות שנקבעו לפי סעיפים המפורטים בפסקה ,(2) אם מצא כי בנסיבות העניין ההוראה שלגביה מתבקש הפטור אינה סבירה או אינה מתאימה ושוכנע כי יינקטו צעדים מתאימים לשם שמירה על בטיחות התעופה וסדירותה, ברמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות לפי הסעיפים האמורים.

בפסקה (2) לא מצוין סעיף 35 בחוק הטיס, תשע"א 2011 כך שנכון להיום מנהל רת"א אינו מוסמך ליתן פטור לגבי השימוש בציוד של ח"א ושימוש במערכת ה- ARTS בנתב"ג.

היות ולא ניתן לאשר את המערכות עפ"י סעיף 35 (א) בחוק הטיס, תשע"א 2011 והיות ולא ניתן לתת פטור להמשיך ולהשתמש במערכות עפ"י סעיף 165 בחוק הטיס, תשע"א 2011, נקטה רת"א בכלי של "מדיניות אכיפה".

 

רת"א פרסמה 2 מכתבי מדיניות אכיפה:

א.  מדיניות אכיפה לעניין חוק הטיס סעיף 35א ותקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) תקנה 66(ג) - אישור להפעלת מכ"ם ראשי ומשני של ח"א לצרכי תעבורה אזרחית ללא אישור מנהל רת"א (מסמך מתאריך 28.08.2017, מזהה סער:  4000-3023-2020-0071920)

ב.  מדיניות אכיפה לעניין חוק הטיס סעיף 35א ותקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) תקנה 66(ג) - אישור להפעלת מערכת ARTS III לצרכי תעבורה אזרחית ללא אישור מנהל רת"א (מסמך מתאריך 12.04.2018, מזהה סער:  4000-3023-2020-0073862).

 

מדיניות "אכיפה" משמעותה שרת"א לא אוכפת על רש"ת עמידה בסעיף בחוק שדורש את אישור המערכת ע"י מנהל רת"א כתנאי לשימוש במיתקן (במידה ורת"א הייתה אוכפת את סעיף 35 בחוק הטיס, תשע"א 2011 המשמעות הייתה השבתת כל המכ"מים שמשמשים לתעבורה אזרחית ולמעשה פגיעה משמעותית בבטיחות וביעילות התעבורה האזרחית בישראל).

 

בפועל הניסיון התפעולי והתחזוקתי המצטבר עם המערכות הנ"ל הוא טוב.

רש"ת הציגה תוכנית לטווח ארוך להצטיידות במערכות חדשות שיעמדו בכל הדרישות.

 

מדיניות "אי אכיפה" צריכה להיות מאושרת ע"י היועץ המשפטי לממשלה.

הנושא נבחן ע"י היועץ המשפטי לממשלה ואושר כאשר רת"א נדרשה לשנות את סעיף 165 בחוק הטיס, תשע"א 2011 כך שיותר למנהל רת"א ליתן פטור גם לסעיף 35 (א) בחוק הטיס, תשע"א 2011. 

 

מטרת המסמך הנ"ל להציע חלופות ולבחון את הנטל הרגולטורי על רש"ת.

 

 

1.3 סקירה בינלאומית

לא רלוונטי

1.4  

 

2  חלק ב' – ניסוח החלופות וניתוחן

2.1 כללי

מטרת מסמך זה להציג חלופות להמשך ניהול התעבורה האווירית במדינת ישראל בצורה בטוחה ויעילה.

הקריטריונים שייבחנו הם בטיחות (לו המשקל הגדול ביותר), יעילות,  והנטל הכללי על הציבור (רש"ת).

 

2.2 ניסוח החלופות וקריטריונים

2.2.1 חלופה 0 – המשך מצב קיים

חלופה 0 הינה המשך השימוש בסנסורים ומערכת העיבוד של ח"א ביחידות הבקרה המרחביות של רש"ת והמשך שימוש במערכת ה- ARTS בנתב"ג  ללא אישור מנהל רת"א עפ"י סעיף 35 בחוק הטיס, תשע"א 2011 אך לאחר מתן פטור של מנהל רת"א עפ"י סעיף 165 בחוק הטיס, תשע"א  (לאחר שיעודכן על מנת לתת למנהל רת"א ליתן פטור לסעיף סעיף 35 בחוק הטיס, תשע"א 2011).

בפועל הניסיון המצטבר עם המערכות הנ"ל הוא טוב.

 

2.2.2 חלופה 1 – איסור שימוש

חלופה 1 תאסור על השימוש בסנסורים ומערכת העיבוד של ח"א ביחידות הבקרה המרחביות של רש"ת ואיסור שימוש במערכת ה- ARTS בנתב"ג.

 

 

2.3 קריטריונים

החלופות המוצגות לעיל ייבחנו בהתאם לשני קריטריונים:

2.3.1 קריטריון 1 – בטיחות טיסה ויעילות טובה של התעבורה האווירית

 לקריטריון מספר 1 יינתן משקל של 90%

הציון שניתן לקריטריון 1 – בטיחות הטיסה ויעילות טיסה ניתן לפי 2 עקרונות:

העיקרון הראשון הוא שתמונת המכ"ם ומערכת ההתראות תורמת לתעופה בטוחה יותר. הפקח יודע לשמור על מרחק הפרדה בטוח בין כלי הטיס.

העיקרון השני שתמונת המכ"ם גורמת לפקח לשמור על מרחק הבטיחות המינימלי (שעדיין עומד בבטיחות הנדרשת) בין שני כלי טיס ובכך להכניס יותר כלי טיס לתא שטח דבר שמגביר את יעילות התעבורה האווירית. (יותר כלי טיס נכנסים ויוצאים ממדינת ישראל בפרק זמן נתון).

לכן הציון שיינתן לחלופות בקריטריון זה ייקבע בין 1 ל- 5, כאשר הציון 5 יינתן לחלופה שמביאה הכי הרבה בטיחות טיסה ויעילות טובה של התעבורה האווירית

 

קריטריון 2 הנטל על רש"ת

לקריטריון 2 יינתן ציון של 10%

הציון שניתן לקריטריון 2 – הנטל על רש"ת חושב כעלות תוספת כ"א (פקחים).

הציון שיינתן לחלופות בקריטריון זה ייקבע בין 1 ל- 5, כאשר הציון 5 יינתן לחלופה שמטילה את הנטל הקטן ביותר על רש"ת.

 

 

3  חלק ג' – השוואה בין החלופות וקביעת החלופה הנבחרת

 

 

                                         - טבלה – סיכום השוואה בין החלופות -

 

3.1 ניתוח החלופות

3.1.1 חלופה 0 – חלופה נבחרת (השארת מצב קיים).

חלופה 0 משאירה מצב קיים.

יש ניסיון מצטבר טוב במשך שנים רבות עם השימוש במערכות ח"א ומערכת ה- ARTS.

החלופה נותנת בטיחות מירבית ויעילות טובה של התעבורה האווירית. נטל רגולטורי - חלופה 0 לא מטילה נטל כלכלי נוסף על רש"ת.

3.1.2 חלופה 1 – חלופה לא נבחרת (איסור שימוש במערכות ח"א ומערכת ARTS).

חלופה 1 תפגע בצורה משמעותית בבטיחות ויעילות התעבורה האווירית היות שהיא תצמצם את כמות התנועה האווירית בכל רגע נתון ותגרום לירידה משמעותית בהיצע הטיסות האזרחיות והצבאיות בישראל ובעיקר בטיסות לחו"ל ובחזרה.

נטל רגולטורי - חלופה 1 תטיל עומס ניכר על פקחי הטיסה (תצוגות המכ"ם וההתראות לא יהיו קיימות) ובפועל יידרש להגדיל את כמות התקנים של פקחי הטיסה.

3.2 קביעת החלופה הנבחרת

לאור הניתוח לעיל, החלופה שנבחרה כמתאימה ביותר הינה חלופה 0.
חלופה 0 מעניקה את המענה המיטבי לבעיה שנוצרה. חלופה זו משאירה את המצב הקיים

 

4  חלק ד' – שיח עם בעלי עניין, מומחים וקבוצות מהציבור

4.1 תיאור תהליך השיח

א. מכתב סמנכ"ל מבצעים ברש"ת בנושא הארכת אישור מנהל רת"א למתקני מכ"ם ראשי ומשני בבקרות מיום 22.01.2017 (המכתב ממליץ על חלופה 0).

ב.  פרויקט היב"ר^[14] הוצג למנהל רת"א ע"י סמנכ"ל מבצעים ברש"ת בתאריך 24.08.2017 (מצגת מזהה סער:  4000-3023-2020-0071802).

 

 

4.2 תוצרי השיח

פרויקט היב"ר הינו פרויקט לטווח ארוך שמיועד לפתור את השימוש במערכת ה- ARTS והן את השימוש במערכות של ח"א.

פרויקט היב"ר יבוצע במספר שלבים.

· החלפת מערכת ARTS.

· רכש מכ"מים חדשים לנתב"ג.

· רכש מכ"מים נוספים שיותקנו בצפון הארץ ובדרום הארץ (הינתקות מציוד ח"א)

כל שלב בפרויקט היב"ר יעבור תהליך אישור מלא של רת"א על מנת לוודא עמידה בתקנים.

עד לסיום כל שלב בפרויקט רש"ת מבקשת להישאר במצב הקיים (חלופה 0).

 

5  חלק ה' – מתודולוגיה ותהליך הכנת הדוח

5.1 מתודולוגיה

ההצעה ליתן למנהל רת"א ליתן פטור עפ"י סעיף 165 בחוק הטיס, תשע"א 2011 גם לסעיף סעיף 35(א) בחוק הטיס, תשע"א 2011 לא מטילה על הציבור (רש"ת) נטל רגולטורי נוסף.

הפטור יאפשר להמשיך ולנהל את התעבורה האווירית בצורה חוקית כפי שהיא מתנהלת כיום וזאת על סמך ניסיון נצבר במשך שנים רבות.

 

5.2 מקורות וחומרים

א. עמידה בתקני ICAO למערכות חה"א שבשימוש רש"ת – דו"ח ביניים מדצמבר 2006 (מזהה סער 4000-3023-2020-0073720)

ב.  פרויקט היב"ר, מצגת מתאריך 24.08.2017 (מזהה סער:  4000-3023-2020-0071802).

ג. מכתב סמנכ"ל מבצעים ברש"ת בנושא תפיסת הפעלה להקמת יחידת בקרה ראשית (מזהה סער:  4000-3023-2020-0070993)

 

6  מערכת תמונה אווירית (רקע)

מערכת תמונה אווירית מורכבת מסנסורים ובכללם מגלה-כיוון-מרחק (במסמך זה, ובכללי - מכ"מים^[15]) מסוגים שונים, מערכת עיבוד שמעבדת את המידע שמתקבל מהמכמי"ם ומערכת תצוגה שמציגה לפקח הטיסה את נתוני כלי הטיס.

נתוני כלי הטיס משמשים את פקח הטיסה על מנת לנהל את התעבורה האווירית: ליצור מודעות מצבית למיקום כלי הטיס, ונתוני טיסה נוספים שלהם, לתת הוראות לכלי הטיס לייצור את ההפרדה הנדרשת עם כלי טיס אחרים/ הוראות נחיתה/ הוראות המראה/ הוראות הסעה על הקרקע ווידוא ביצוע ההוראות השונות וכו'.

המכמי"ם הם בדרך כלל מהסוגים הבאים:

א.  מכ"ם PSR^[16] (מכ"מ ראשי)

מערכת מכ"מ PSR מורכבת מסנסור הכולל:

· משדר שמייצר גלי רדיו אלקטרומגנטיים

·  אנטנה המשדרת את  גלי רדיו אלקטרומגנטיים לכיוון הרצוי.

· אנטנה הקולטת את גלי הרדיו האלקטרומגנטיים החוזרים (לעיתים רבות אנטנה אחת משמשת הן לשידור והן לקליטה).

· מקלט ומערכת לעיבוד גלי הרדיו החוזרים, המספקת מידע אודות העצמים הרלוונטיים.

המכ"ם הראשי משדר אלומה של קרינה אלקטרומגנטית (גלי רדיו). גלי הרדיו המשודרים מהאנטנה יוצאים למרחב ופוגעים בעצמים בו. עצם המצוי בתחום אלומת השידור בו פוגעת הקרינה מפזר חלק ממנה במרחב. שבריר מהקרינה המפוזרת על ידי העצם מוחזר באופן זה אל הכיוון ממנו שודר. המקלט עוקב אחר אותות קרינה החוזרים מן המרחב שמאפייניהם תואמים למאפייני האותות ששודרו. קליטה סדירה של אותות חוזרים מעידה על הימצאות עצם או עצמים במרחב. עיבוד וניתוח האותות החוזרים מאפשר לחשב את כיווניהם, מרחקיהם ומהירות תנועתם של עצמים כאלה, ואף לשער את נפחם.

 

 

ב.   מכ"מ  SSR^[17] (מכ"מ מישני)

מערכת מכ"מ SSR מורכבת מסנסור "חוקר" הכולל:

· משדר שמשדר באמצעות אנטנה אות חקירה לכלי הטיס.

· מקלט שקולט באמצעות אנטנה (בדרך כלל האנטנה של השידור משמשת גם לקליטה) ממשיב שמותקן בכלי הטיס תשובות של החקירות השונות ומפענח אותם.

המשיב בכלי הטיס מספק תשובות לחקירות הבאות

· זיהוי של כלי הטיס

· גובה כלי הטיס

· נתונים נוספים (בהתאם לסוג המשיב ויכולת כלי הטיס).

 

ההבדל העיקרי בין מכ"מ ה-  PSR ומכ"מ ה- SSR הוא שמכ"מ ה- PSR  לא צריך לזהות כלי הטיס על סמך ציוד שנמצא בכלי הטיס בעוד שמכ"מ SSR מסתמך על משיב שמותקן בכלי הטיס (כמובן שגם הנתונים שניתן לקבל מכל מכ"מ הם שונים)

 

הנתונים מהמכ"מ/ים הראשי/ים והמכ"מ/ים המשני/ים נכנסים למערכת עיבוד שמשלבת את הנתונים לגבי כלי טיס ספציפי שמתקבלים מכל מערכות המכ"מ, משווה ביניהם ומתיכה אותם למטרה אחת שמוצגת לפקח הטיסה באמצעות מערכת התצוגה.

הנתונים המינימליים שמוצגים לפקח הטיסה ומתעדכנים באופן שוטף עבור כל כלי טיס הם:

א.  מיקום כלי הטיס בכל הממדים

ב.  כיוון טיסה

ג. מהירות טיסה

ד.  גובה טיסה (ובנוסף האם כלי הטיס משנה את גובה הטיסה)

ה.  קוד זיהוי של כלי הטיס (פקח הטיסה מקצה לפני המראת כל כלי הטיס קוד זיהוי ייחודי).

ו.  סוג כלי הטיס

ז.  מיקום כלי הטיס יחסית לכלי טיס אחרים (מרחק וכיוון)

ח.  מידע נוסף עפ"י אפיון המערכת ויכולות הסנסורים והמשיבים במטוסים

 

בנוסף המערכת מציגה לפקח מספר התראות:

א.  קרבה מסוכנת בין שני כלי טיס.

ב.  קרבה מסוכנת של כלי טיס לקרקע

ג. חריגה של כלי טיס לאזור אסור לטיסה.

ד.  התראות נוספות בהתאם לאפיון המערכת ויכולות הסנסורים והמשיבים.